"Морская Техника" презентовала новую универсальную платформу катамаранного типа с фиксированным малопогружным крылом. О новом проекте, его плюсах и том, где он может работать, "Корабел.ру" рассказал руководитель конструкторского отдела "Морской Техники" Александр Попов.
– Вы уже на нескольких конференциях, в том числе на последнем форуме "Российское судостроение" и в рамках Военно-морского салона, презентуете свой новый проект пассажирского катамарана. Расскажите о нем поподробнее.
– Наша компания разработала универсальную мелкосидящую платформу катамаранного типа с фиксированным малопогруженным крылом, которая может заменить и старые суда на подводных крыльях, и классические глиссирующие суда. Наш вариант обладает достоинствами обоих типов судов: высокой топливной экономичностью, хорошей мореходностью, относительно невысокой стоимостью изготовления. При этом он лишен присущих обоим типам судов недостатков, особенно большой осадки у СПК, чувствительности глиссирующих судов к изменению центра тяжести и увеличению водоизмещения. Катамараны более приспособлены к нестандартным вариантам загрузки.
Корпуса катамаранов могут быть стандартными, при этом ширина основной палубы может варьироваться в необходимых пропорциях, чтобы сохранять достойную мореходность и скорость хода.
Платформа может служить основой и для перспективных пассажирских судов, так и для грузовых и грузопассажирских судов.
– А как вы конкурируете с зарубежными проектами в этом сегменте?
– Конкурируем довольно успешно. Раньше, при выборе рабочих и маломерных вспомогательных судов водоизмещением от 30 до 200 тонн, заказчики ориентировались на признанных грандов судостроения, например, Damen. За последние несколько лет, примером работы нашего КБ, мы показали, что отечественные инженеры и верфи могут составить достойную конкуренцию иностранцам. Как минимум, обеспечив конкурентную цену и не уступающий по своим характеристикам продукт.
При этом в качестве обеспечения требований РМРС или РРР, отечественные бюро на порядок выше иностранных бюро, так как зарубежные партнеры занимаются адаптацией своих существующих проектов под наши правила и реалии, что зачастую сложно или практически невыполнимо.
– И по цене, скорее всего, отечественные проекты дешевле?
– По цене российские КБ безусловно дешевле, исходя из конечной стоимости для заказчика. Ни для кого не секрет, что в соседней Финляндии стоимость работы инженера, даже по моим "субъективным" данным, порядка 120 евро в час. Не буду озвучивать стоимость работы инженера у нас, но она намного меньше.
– Есть ли аналоги вашему проекту у отечественных КБ?
– Аналога катамарана с малопогружным фиксированным крылом на отечественном рынке нет. У иностранных бюро похожие проекты встречаются. Более того, в США есть уже реализованные проекты, но с нашим проектом они не пересекаются. Это суда разного класса, с разными габаритами, скоростями и обводами корпусов. Плюс не надо забывать, что там они строились без учета требований отечественных классификационных обществ. А я могу вас уверить, что это существенная разница, даже в части экономии массы и особенности сварки конструкций.
– Волнопронизывающие катамараны не схожи с вашими?
– Волнопронизывающие корпуса уже немного из другой теории. Они предназначены для работы на волнении - то есть в основном морских условиях, а на реке в них не будет особого смысла и кроме того, они будут препятствовать швартовке судна носом к необорудованному берегу. Но у нас также есть опытная модель с волнопронизывающими обводами для морского применения.
Касательно волнообразования есть прекрасные научные труды Washington State Transportation Center, который признал наиболее приспособленным для использования на ВВП обводы теплохода "Заря". Его корпус вызывает минимальное волнообразование, так как он относительно узкий и длинный, по этой же концепции и разработан наш катамаран.
В речных скоростных перевозках волнообразование имеет очень большое значение, так как из-за него на закрытых акваториях размываются берега и гибнет малёк рыбы так, что птицы собираются в определенных местах на берегах точно по расписанию теплохода, чтобы подобрать рыбу. Это было сказано в одном из пароходств, эксплуатирующих глиссирующие пассажирские суда. Поэтому использовать такие типы теплоходов в коммерческих целях на реках нежелательно.
– Некоторые специалисты считают, что наличие крыла компенсирует недоработки корпуса. Если проектировщик сделал хороший корпус, ему крыло не нужно. Так ли это?
– Это утверждение более чем спорное. Модельные испытания в опытовом бассейне показали, что в нашем случае крыло позволяет значительно улучшить скоростные характеристики катамарана при той же мощности силовой установки и расходе топлива.
– Суда какого назначения можно строить на базе вашей платформы?
– Совершенно разные. Разрабатывали мы его в качестве высокоскоростного пассажирского судна для речных или морских перевозок на 150-250 пассажиров. Но без глобальных изменений, его можно превратить в эквивалентное по грузоподъемности грузопассажирское судно, или судно-снабженец, которое сможет перевозить и вахту, и необходимое количество груза.
– Оптимальные линии для работы катамарана вы просчитывали?
– Мы их и просчитывали, и обкатывали в опытовом бассейне. Дальность хода у нас заложена 700 километров на одной бункеровке. Это существенно превосходит любое из ныне действующих или планируемых к постройке СПК или глиссирующих судов. При той же пассажировместимости эти суда обладают на четверть меньшим запасом хода. А этот критерий очень важен при эксплуатации в Сибири или на северных реках.
– Какие отечественные предприятия способны строить такой катамаран?
– Любое предприятие с достойным уровнем культуры производства, и которое может работать с алюминием. Либо имеет потенциал его освоить.
– Таких немного.
– Таких немного, но они есть. Сейчас назрела необходимость поддержать инновационные идеи – того же самого Крыловского ГНЦ в части разработки алюминиевых панелей получаемых методом трения с перемешиванием. Даже специалисты зачастую не знают о тех работах, которые проводят наши научные центры, хотя при их внедрении можно получить можно получить существенные выгоды на уровне целой отрасли.
– С заказчиками уже начали работу?
– Мы стараемся разрабатывать проекты не из любви к искусству, а рассчитывать на конкретного заказчика. Поэтому, при разработке катамарана мы консультировались и узнавали конкретные потребности у заказчиков: начиная от пассажировместимости, допустимых габаритов и дальности хода, и заканчивая автономностью и условиями работы экипажа.
– На применение какого ГД рассчитан проект?
– Силовую установку мы выбирали, исходя больше из своего огромного опыта работы по модернизации СПК. Поэтому остановились на высокооборотном двигателе марки MAN.
– Как обстоят дела с сервисными центрами MAN в отдаленных регионах России?
– Ситуация выглядит более чем благополучно. У наших крупных заказчиков – транспортных компаний, которые эксплуатируют суда на Оби и Иртыше – в летний период функционируют сервисные центры. Там постоянно присутствует наш сервисный инженер с необходимым оборудованием и комплектом запасных частей. Кроме того, мы проводим постоянные тренинги и семинары для экипажей судов, где учим их как выполнять минимальные необходимые работы самостоятельно.
– Какова ориентировочная стоимость готового судна и срок окупаемости?
– Срок окупаемости сложно подсчитать, так как на этот показатель оказывает влияние масса факторов, и в каждом отдельном случае он может отличаться. Вообще сложно говорить о сроках окупаемости для социально значимых маршрутов, в особенности, когда этот вид транспорта является единственно доступным. И задача государства обеспечить гражданам транспортную доступность.
Если мы говорим о туристском секторе, то нужно понимать, готовы ли частные перевозчики использовать суда новых проектов с учетом приобретения их в кредит, либо в лизинг.
Что касается стоимости, то по нашим расчетам новые суда не должны стоить дороже 300 млн рублей, а в случае их действительно серийного строительства и перехода на отечественные комплектующие – значительно меньше.
– Ваш проект может работать в море, скажем, на тех же черноморских линиях?
– Могу сказать, что первоначально наш катамаран, только несколько больших размеров, проектировался для маршрута Сочи — Севастополь. Модельные испытания показали, что он может достигать скорость в 50 узлов, это на уровне лучших мировых образцов. Наша универсальная платформа рассчитана на практическое использование со скоростью 35 узлов. Зато она может работать и в реке, и на море на волнении до 3 баллов при высоте волны 0,7-1,25 м без снижения скорости хода, и до 4-5 баллов - с высотой волны 1,25 – 3,5 м со снижением скорости.
– На какого заказчика рассчитан новый проект? Все же на компании, которые работают с госденьгами, или на частные компании?
– Проект рассчитан на оба типа заказчиков. Но в первую очередь мы думали об обеспечении социальных маршрутов. Можно, безусловно, сделать более дешевые тихоходные стальные суда, но тогда путешествие, которое должно пройти за один световой день, растянется на 2 — 3 дня. И размещение пассажиров на ночь ляжет на плечи судовладельца самих же пассажиров, а это уже другие деньги и удовлетворенность граждан.
Интерес со стороны частных заказчиков тоже есть – современное, экономичное судно. К тому же, работающие СПК, даже с учетом всех модернизаций, отживают свой век. Самое время думать о новых судах, новых проектах.
Беседовал Владислав Букин
– Наша компания разработала универсальную мелкосидящую платформу катамаранного типа с фиксированным малопогруженным крылом, которая может заменить и старые суда на подводных крыльях, и классические глиссирующие суда. Наш вариант обладает достоинствами обоих типов судов: высокой топливной экономичностью, хорошей мореходностью, относительно невысокой стоимостью изготовления. При этом он лишен присущих обоим типам судов недостатков, особенно большой осадки у СПК, чувствительности глиссирующих судов к изменению центра тяжести и увеличению водоизмещения. Катамараны более приспособлены к нестандартным вариантам загрузки.
Корпуса катамаранов могут быть стандартными, при этом ширина основной палубы может варьироваться в необходимых пропорциях, чтобы сохранять достойную мореходность и скорость хода.
Платформа может служить основой и для перспективных пассажирских судов, так и для грузовых и грузопассажирских судов.
 |
| Руководитель конструкторского отдела "Морской Техники" Александр Попов / Корабел.ру |
– А как вы конкурируете с зарубежными проектами в этом сегменте?
– Конкурируем довольно успешно. Раньше, при выборе рабочих и маломерных вспомогательных судов водоизмещением от 30 до 200 тонн, заказчики ориентировались на признанных грандов судостроения, например, Damen. За последние несколько лет, примером работы нашего КБ, мы показали, что отечественные инженеры и верфи могут составить достойную конкуренцию иностранцам. Как минимум, обеспечив конкурентную цену и не уступающий по своим характеристикам продукт.
При этом в качестве обеспечения требований РМРС или РРР, отечественные бюро на порядок выше иностранных бюро, так как зарубежные партнеры занимаются адаптацией своих существующих проектов под наши правила и реалии, что зачастую сложно или практически невыполнимо.
– И по цене, скорее всего, отечественные проекты дешевле?
– По цене российские КБ безусловно дешевле, исходя из конечной стоимости для заказчика. Ни для кого не секрет, что в соседней Финляндии стоимость работы инженера, даже по моим "субъективным" данным, порядка 120 евро в час. Не буду озвучивать стоимость работы инженера у нас, но она намного меньше.
– Есть ли аналоги вашему проекту у отечественных КБ?
– Аналога катамарана с малопогружным фиксированным крылом на отечественном рынке нет. У иностранных бюро похожие проекты встречаются. Более того, в США есть уже реализованные проекты, но с нашим проектом они не пересекаются. Это суда разного класса, с разными габаритами, скоростями и обводами корпусов. Плюс не надо забывать, что там они строились без учета требований отечественных классификационных обществ. А я могу вас уверить, что это существенная разница, даже в части экономии массы и особенности сварки конструкций.
– Волнопронизывающие катамараны не схожи с вашими?
– Волнопронизывающие корпуса уже немного из другой теории. Они предназначены для работы на волнении - то есть в основном морских условиях, а на реке в них не будет особого смысла и кроме того, они будут препятствовать швартовке судна носом к необорудованному берегу. Но у нас также есть опытная модель с волнопронизывающими обводами для морского применения.
Касательно волнообразования есть прекрасные научные труды Washington State Transportation Center, который признал наиболее приспособленным для использования на ВВП обводы теплохода "Заря". Его корпус вызывает минимальное волнообразование, так как он относительно узкий и длинный, по этой же концепции и разработан наш катамаран.
В речных скоростных перевозках волнообразование имеет очень большое значение, так как из-за него на закрытых акваториях размываются берега и гибнет малёк рыбы так, что птицы собираются в определенных местах на берегах точно по расписанию теплохода, чтобы подобрать рыбу. Это было сказано в одном из пароходств, эксплуатирующих глиссирующие пассажирские суда. Поэтому использовать такие типы теплоходов в коммерческих целях на реках нежелательно.
 |
| Универсальная платформа катамаранного типа с фиксированным малопогружным крылом от МТ / "Морская Техника", ГК |
– Некоторые специалисты считают, что наличие крыла компенсирует недоработки корпуса. Если проектировщик сделал хороший корпус, ему крыло не нужно. Так ли это?
– Это утверждение более чем спорное. Модельные испытания в опытовом бассейне показали, что в нашем случае крыло позволяет значительно улучшить скоростные характеристики катамарана при той же мощности силовой установки и расходе топлива.
– Суда какого назначения можно строить на базе вашей платформы?
– Совершенно разные. Разрабатывали мы его в качестве высокоскоростного пассажирского судна для речных или морских перевозок на 150-250 пассажиров. Но без глобальных изменений, его можно превратить в эквивалентное по грузоподъемности грузопассажирское судно, или судно-снабженец, которое сможет перевозить и вахту, и необходимое количество груза.
– Оптимальные линии для работы катамарана вы просчитывали?
– Мы их и просчитывали, и обкатывали в опытовом бассейне. Дальность хода у нас заложена 700 километров на одной бункеровке. Это существенно превосходит любое из ныне действующих или планируемых к постройке СПК или глиссирующих судов. При той же пассажировместимости эти суда обладают на четверть меньшим запасом хода. А этот критерий очень важен при эксплуатации в Сибири или на северных реках.
– Какие отечественные предприятия способны строить такой катамаран?
– Любое предприятие с достойным уровнем культуры производства, и которое может работать с алюминием. Либо имеет потенциал его освоить.
– Таких немного.
– Таких немного, но они есть. Сейчас назрела необходимость поддержать инновационные идеи – того же самого Крыловского ГНЦ в части разработки алюминиевых панелей получаемых методом трения с перемешиванием. Даже специалисты зачастую не знают о тех работах, которые проводят наши научные центры, хотя при их внедрении можно получить можно получить существенные выгоды на уровне целой отрасли.
– С заказчиками уже начали работу?
– Мы стараемся разрабатывать проекты не из любви к искусству, а рассчитывать на конкретного заказчика. Поэтому, при разработке катамарана мы консультировались и узнавали конкретные потребности у заказчиков: начиная от пассажировместимости, допустимых габаритов и дальности хода, и заканчивая автономностью и условиями работы экипажа.
– На применение какого ГД рассчитан проект?
– Силовую установку мы выбирали, исходя больше из своего огромного опыта работы по модернизации СПК. Поэтому остановились на высокооборотном двигателе марки MAN.
 |
| Двигатель MAN / "Морская Техника", ГК |
– Как обстоят дела с сервисными центрами MAN в отдаленных регионах России?
– Ситуация выглядит более чем благополучно. У наших крупных заказчиков – транспортных компаний, которые эксплуатируют суда на Оби и Иртыше – в летний период функционируют сервисные центры. Там постоянно присутствует наш сервисный инженер с необходимым оборудованием и комплектом запасных частей. Кроме того, мы проводим постоянные тренинги и семинары для экипажей судов, где учим их как выполнять минимальные необходимые работы самостоятельно.
Основные технические характеристики катамарана:
Длина, м 29,8 Ширина, м 10,3 Осадка, м 1,1 Высота над ватерлинией, м 7,5 Осадка на ходу, м 0,4 Водоизмещение полное, т 90 Скорость хода максимальная, км/ч 74 Скорость эконом-хода,км/ч 65 Дальность плавания эконом-ходом, км 700 Пассажировместимость, чел. 150 + 2 человека для лиц
с ограниченными возможностями на коляскахЭкипаж, чел. до 6
– Какова ориентировочная стоимость готового судна и срок окупаемости?
– Срок окупаемости сложно подсчитать, так как на этот показатель оказывает влияние масса факторов, и в каждом отдельном случае он может отличаться. Вообще сложно говорить о сроках окупаемости для социально значимых маршрутов, в особенности, когда этот вид транспорта является единственно доступным. И задача государства обеспечить гражданам транспортную доступность.
Если мы говорим о туристском секторе, то нужно понимать, готовы ли частные перевозчики использовать суда новых проектов с учетом приобретения их в кредит, либо в лизинг.
Что касается стоимости, то по нашим расчетам новые суда не должны стоить дороже 300 млн рублей, а в случае их действительно серийного строительства и перехода на отечественные комплектующие – значительно меньше.
– Ваш проект может работать в море, скажем, на тех же черноморских линиях?
– Могу сказать, что первоначально наш катамаран, только несколько больших размеров, проектировался для маршрута Сочи — Севастополь. Модельные испытания показали, что он может достигать скорость в 50 узлов, это на уровне лучших мировых образцов. Наша универсальная платформа рассчитана на практическое использование со скоростью 35 узлов. Зато она может работать и в реке, и на море на волнении до 3 баллов при высоте волны 0,7-1,25 м без снижения скорости хода, и до 4-5 баллов - с высотой волны 1,25 – 3,5 м со снижением скорости.
 |
| Универсальная платформа катамаранного типа с фиксированным малопогружным крылом от МТ / "Морская Техника", ГК |
– На какого заказчика рассчитан новый проект? Все же на компании, которые работают с госденьгами, или на частные компании?
– Проект рассчитан на оба типа заказчиков. Но в первую очередь мы думали об обеспечении социальных маршрутов. Можно, безусловно, сделать более дешевые тихоходные стальные суда, но тогда путешествие, которое должно пройти за один световой день, растянется на 2 — 3 дня. И размещение пассажиров на ночь ляжет на плечи судовладельца самих же пассажиров, а это уже другие деньги и удовлетворенность граждан.
Интерес со стороны частных заказчиков тоже есть – современное, экономичное судно. К тому же, работающие СПК, даже с учетом всех модернизаций, отживают свой век. Самое время думать о новых судах, новых проектах.
Беседовал Владислав Букин
