Импортозамещение и безэкипажность — вот, пожалуй, два главных тренда судового рынка радионавигационного оборудования. И если первый касается в целом всей судостроительной промышленности, то второй действительно является довольно любопытной темой. В мире создаются (и даже потихоньку входят в обыденную жизнь) беспилотные автомобили, почему бы не разработать подобный флот? На Западе этой темой занимаются достаточно давно и плотно, а в России безэкипажность воспринимается со скепсисом. "Кронштадт Технологии" (входит в группу "Кронштадт") активно работает над автономностью судов. В этот раз наш корреспондент поговорил с руководителем направления отдела продаж дивизиона "Морские системы" компании "Кронштадт Технологии" Федором Сущинским о новинке — системе "Беринг", а также о перспективности судов без экипажа в России.
- Федор Владимирович, в последнее время группа "Кронштадт" радует новостями о своих инновационных проектах для кораблестроения и судостроения. Над чем сейчас работаете?
- Компания "Кронштадт Технологии" строит свои решения в области навигации на базе именно интегрированных решений. То есть мы создаем не только отдельно стоящий продукт, а комплексное решение, где собираем всю информацию с оборудования и подсистем, входящих в навигационный комплекс, аккумулируем ее в едином информационном пространстве, создавая при этом дополнительный функционал для экипажей кораблей и судов.
Сейчас мы представляем разработку интегрированной навигационной системы, полностью выполненную нашей компанией. В чем уникальность? В том, что ИНС "Беринг" и его составные части работают на операционной системе Astra Linux. Система является кроссплатформенной, она может функционировать как на Windows, так и на Astra Linux. Однако на сегодняшний день существует ряд тенденций, заключающихся в курсе на импортозамещение, который вынуждает нас делать продукт на базе доверенной системы. Система состоит из трех основных приложения: ЭКНИС – основа безопасности мореплавания, радиолокационный дисплей и панель виртуальных приборов. Интеграция заключается в том, что все приложения являются как бы слоями и их можно накладывать друг на друга для получения большей информации на одном экране.
- Правильно я понимаю, что в этой системе вся информация со всех дисплеев берется из единого источника, тем самым экономя пространство на капитанском мостике?
- Именно так. Это и есть возможности интеграции. Элементы живут отдельно и без интеграции, однако мы предлагаем решение, где все собрано в одном месте и экипаж может получить требуемую ему для работы информацию на любом рабочем месте в удобной для него форме.
В основе интегрированной системы лежит ядро, грубо говоря, сервера, в котором аккумулируется вся информация, приходящая со всего оборудования, подсистем и датчиков. Эти сведения система обрабатывает, верифицирует на предмет ошибок и передает потребителю — например, вахтенному офицеру в согласованной форме. Подобное решение позволяет участникам использовать свой профиль — индивидуальные логин и пароль — на разных устройствах. Условно говоря, при входе в профиль не на своем рабочем месте система передает всю необходимую информацию, которая требуется для работы.
- Сколько времени у вас заняла разработка системы на Astra Linux?
- У нас был опыт работы с оборудованием и с ЭКНИСом "Транзаса", но использовать его в разработке нашего программного обеспечения мы не могли. Все функции внедряли самостоятельно. Стоит отметить, что работа над проектом велась в инициативном порядке, и нам понадобилось около двух лет на разработку. Сейчас наш ЭКНИС проходит сертификацию в РМРС. Ожидаем корректив и замечаний.
- Выходит, это именно комплекс оборудования, которое работает на определенной операционной системе, а не просто программа, которую можно тиражировать и продавать кому захочется?
- Согласно правилам РМРС, сертификацию может пройти программно-аппаратный комплекс. Для нас это не ПО на диске для коммерциализации, а каждое приложение по отдельности как самостоятельный продукт с сертификатом РМРС для рынка судостроения и кораблестроения, а также решение, где все наши продукты, объединенные во что-то новое.
- Новое?
- Совершенно верно. Сейчас в регистре есть пункт 5.13 "Интегрированная навигационная система". Именно с этого АО "Кронштадт Технологии" планирует начать и создать "что-то новое". Мы подходим к определению "интеграция" как объединение одного со вторым и получение большего функционала, нежели у каждого по отдельности. Если же связка двух продуктов не несет никаких дополнительных возможностей, то мы называем это комплексированием — подключением одного продукта ко второму для обмена данных.
- У этого проекта уже есть какой-то название?
- Наш коллектив назвал его интегрированной навигационной системой "Беринг".
Понимаете, мы сейчас находимся на том этапе развития судостроения, который на Западе уже многие прошли. Сейчас за рубежом успешно работает модель IBS (Integrated Bridge System), по которой идут ведущие производители навигационных систем, такие как "Консберг" (Kongsberg), "Вяртсиля" и другие. Компании поставляют все для судов и кораблей – двигатель, ручки двигателя, авторулевые, средства управления движением, средства управления техническими средствами, навигационное оборудование, все включая программное обеспечение. Это тот обязательный этап, который мы все должны пройти, чтобы прийти к безэкипажности, где автоматизация самой системы должна быть настолько высока, чтобы судном можно было управлять полностью дистанционно, а при разработке и установки советующей технологии и без присутствия человека.
На сегодняшний день интегрированное решение для ходового мостика существенно оптимизирует труд и повышает безопасность мореплавания. Минпромторг планирует запустить буквально летом 2019 года ОКР по разработке технологий безэкипажности. Наша компания подготовила все необходимые документы, прошла все этапы согласования с этой инициативой и ведет работу в инициативном порядке уже сегодня.
"Беринг" может использоваться на любом флоте — военном и гражданском, потому что в его основе лежат основные положения безопасности мореплавания IMO.
- Вы единственные на рынке предлагаете такое решение?
- На сегодняшний день ЭКНИС на базе Astra Linux с сертификатом РМРС на рынке не представлен. Мы планируем установить наше решение в рамках контракта с "Адмиралтейскими верфями" для проекта 23550.
- Помимо уже подтвержденных договоренностей, кто-нибудь еще высказал желания о приобретении "Беринга"?
- Как я ранее говорил, мы планируем установить версию "Беринга" под задачи МО РФ на первый ледокол проекта 23550 и его возможные продолжения. Я не нашел никаких подтверждений в СМИ об этом ледоколе. Не будем отбирать права на первое освещение у Выборгского судостроительного завода.
Для рынка гражданского и коммерческого флота первым требованием является сертификат РМРС. При его наличии может быть более предметный разговор о дальнейшем применении.
- Сейчас системой интересуются, есть первые заказы. Что с "Берингом" будет в будущем? Какие видите возможности у системы в перспективе?
- Для нас ИНС "Беринг" – это путь к безэкипажности. Сначала мы придем к режиму помошника судоводителя, потом к малоэкипажности, потом выйдем на полную автономность.
Сейчас речь не идет о лишении людей работы. Интегрированные решения с применением новых технологий способны существенно повысить безопасность и эффективность традиционного судовождения: экипаж получает дополнительную своевременную информацию для принятия решений и поддержку со стороны квалифицированного берегового персонала; судоходная компания получает возможность контролировать все, что происходит на судне, оптимизировать его движение и оперативно влиять на решения; судовладельцы, страховые компании, морские администрации — беспрецедентную прозрачность и достоверность информации о движении и состоянии судов.
Сегодня у нас есть соглашение с "Совкомфлотом", с "Пола Райз", с "Росморпортом". Каждое предприятие выделило судно, на котором будет установлено оборудование – пока мы говорим об уровне "помощника". Наша система будет собирать информацию и предлагать свои варианты движения без вмешательства в судовождение, решение об изменении движения судна будет принимать экипаж. Сейчас мы говорим только о разработке и апробации технологий автоматического судовождения и дистанционного управления – это и есть результат работы.
- На какой стадии на пути к безэкипажности находится Россия?
- Пока это всего лишь первые шаги. АО "Кронштадт Технологии" делает систему, которая автоматически собирает всю информацию, анализирует и передает в береговой центр. По сути своей работы система представляет из себя эдвайзер (Advisor) — предлагает экипажу те или иные действия, не влияя на судно. Ее легко можно внедрить в ИНС "Беринг" для будущих проектов, потому что мы являемся разработчиком обеих систем. Это облегчит задачу передачи навигационной информации между системами.
Конечно, в России пока еще крайне рано говорить о безэкипажности судов. В мире есть лидеры, которые начали это реализовывать задолго до нас. Тот же "Консберг", который строит большое безэкипажное судно. Бесспорно, они лидеры в этой области, но при этом финального результата на сегодня нет. Также "Rolls Royce" показал буксир с дистанционным управлением, но опять-таки это не автономное судно.
- А что вы понимаете под автономным судном?
- Сейчас на международном уровне идет классификация четырех уровней автономности судов: поддержка решений для судоводителя (Advisor), дистанционное судовождение с берега, дистанционное судовождение и обслуживание систем судна с берега и полная движение в автономном режиме. Второй вариант нам продемонстрировал "Rolls Royce". Однако абсолютной автономности все еще нет, потому что существует проблема — как это закрепить законодательно? Как это классифицировать? Поэтому мы пока только мелкими шажками познаем и развиваем этот рынок. Есть потребители, есть рынок, где можно экспериментировать. Да, это не самая легкая задача, но в рамках сотрудничества с "Росморпортом", "Совкомфлотом" и "Полой Райз" мы будем реализовывать режим работы помощника (Advisor). Сначала помощника. И мы уже готовы идти дальше.
В перспективе наш коллектив хочет создать программное обеспечение, которое позволит капитану судна убрать руки от штурвала, и программа будет отслеживать, что происходит с судном, какая обстановка в акватории и автоматически определять маршрут расхождения с препятствиями во время движения. Сейчас эти компоненты существуют как отдельные продукты. Есть авторулевой, есть техническое зрение и прочее, но пока в систему это не соединено. Еще не определены правила для безэкипажного судовождения, что уж говорить о готовности решения для судов.
- На какой стадии находится "Кронштадт"?
- Сейчас мы находимся на первом этапе. У нас есть компоненты, у нас есть команда и первые наработки по тому, как можно "увидеть" внешние препятствия и научить программу вычислять маршрут, обходить препятствия. Это то, что у нас есть. В любом случае реальные пробы покажут реальное положение дел.
- Тогда предлагаю пофантазировать — когда в российском судоходстве будут ходить суда без экипажа?
- Пока не принято международным сообществом ИМО положение о том, что можно, скажем, убирать руки с руля, никогда. Как только будут приняты поправки в правилах и будут описаны принципы безэкипажности, это может стать почвой для дальнейшего развития, появится стимул для работы в этом направлении.
Сегодня как раз ведется работа для создания этого положения. В РМРС тоже прорабатываются вопросы безэкипажности и автономности судов, определяют, какие нужны положения, какие вносить коррективы и правила.
Первые результаты апробации нашего режима помощника будут готовы где-то в 2021 году. Мы установим все оборудование на суда, получим пул информации о работе системы и должны прийти к режиму эдвайзера и дистанционному управлению с берегового центра, где наша система будет помогать капитану выбирать маршрут и где-то он, действительно, может быть, снимет руки с руля.
- Наверное, за этим будущее судоходства. Однако хочется понять — ведь сегодня строится на наших верфях много кораблей и судов. Полностью автономное судно — нужно строить с нуля или же достаточно как-то модернизировать старый флот?
- Безэкипажность как автономность действительно предполагает постройку специального флота. Там, в принципе, стоит другое оборудование, которое позволит минимизировать обслуживание человеком и будет готово работать в автономном режиме продолжительное время (двигатели, насосы, генераторы – все). Архитектура судна тоже поменяется – нет человека, нет необходимости во многих помещениях.
Для режима помощника, способного перехватить управление и проанализировать движение по маршруту, изучить возникающие препятствия, обходить их, достаточно и наших технологий и дополнительного оборудования, которое, по нашей задумке, можно будет установить на суда в эксплуатации. Во всяком случае мы хотим это показать и доказать сообществу.
Материалы по теме:
Тестовая акватория "Эрмитаж": что это, зачем и для кого? (интервью с директором департамента картографии и гидрографии Группы "Кронштадт")
Судно будет идти само. В России запускают прорывной проект (о проекте внедрения безэкипажных судов)
"Если поддержать наши компании сейчас, они могут стать мировыми лидерами" (о том, что такое "Маринет")
"Мы заняли нишу недорогих, но работающих приборов" (интервью с гендиректором "Лаборатории подводной связи и навигации")
- Компания "Кронштадт Технологии" строит свои решения в области навигации на базе именно интегрированных решений. То есть мы создаем не только отдельно стоящий продукт, а комплексное решение, где собираем всю информацию с оборудования и подсистем, входящих в навигационный комплекс, аккумулируем ее в едином информационном пространстве, создавая при этом дополнительный функционал для экипажей кораблей и судов.
Сейчас мы представляем разработку интегрированной навигационной системы, полностью выполненную нашей компанией. В чем уникальность? В том, что ИНС "Беринг" и его составные части работают на операционной системе Astra Linux. Система является кроссплатформенной, она может функционировать как на Windows, так и на Astra Linux. Однако на сегодняшний день существует ряд тенденций, заключающихся в курсе на импортозамещение, который вынуждает нас делать продукт на базе доверенной системы. Система состоит из трех основных приложения: ЭКНИС – основа безопасности мореплавания, радиолокационный дисплей и панель виртуальных приборов. Интеграция заключается в том, что все приложения являются как бы слоями и их можно накладывать друг на друга для получения большей информации на одном экране.
 |
| Федор Сущинский, руководитель направления отдела продаж дивизиона "Морские системы" компании "Кронштадт Технологии" / Группа "Кронштадт" |
- Правильно я понимаю, что в этой системе вся информация со всех дисплеев берется из единого источника, тем самым экономя пространство на капитанском мостике?
- Именно так. Это и есть возможности интеграции. Элементы живут отдельно и без интеграции, однако мы предлагаем решение, где все собрано в одном месте и экипаж может получить требуемую ему для работы информацию на любом рабочем месте в удобной для него форме.
В основе интегрированной системы лежит ядро, грубо говоря, сервера, в котором аккумулируется вся информация, приходящая со всего оборудования, подсистем и датчиков. Эти сведения система обрабатывает, верифицирует на предмет ошибок и передает потребителю — например, вахтенному офицеру в согласованной форме. Подобное решение позволяет участникам использовать свой профиль — индивидуальные логин и пароль — на разных устройствах. Условно говоря, при входе в профиль не на своем рабочем месте система передает всю необходимую информацию, которая требуется для работы.
- Сколько времени у вас заняла разработка системы на Astra Linux?
- У нас был опыт работы с оборудованием и с ЭКНИСом "Транзаса", но использовать его в разработке нашего программного обеспечения мы не могли. Все функции внедряли самостоятельно. Стоит отметить, что работа над проектом велась в инициативном порядке, и нам понадобилось около двух лет на разработку. Сейчас наш ЭКНИС проходит сертификацию в РМРС. Ожидаем корректив и замечаний.
- Выходит, это именно комплекс оборудования, которое работает на определенной операционной системе, а не просто программа, которую можно тиражировать и продавать кому захочется?
- Согласно правилам РМРС, сертификацию может пройти программно-аппаратный комплекс. Для нас это не ПО на диске для коммерциализации, а каждое приложение по отдельности как самостоятельный продукт с сертификатом РМРС для рынка судостроения и кораблестроения, а также решение, где все наши продукты, объединенные во что-то новое.
 |
| ИНС "Беринг" / Корабел.ру |
- Новое?
- Совершенно верно. Сейчас в регистре есть пункт 5.13 "Интегрированная навигационная система". Именно с этого АО "Кронштадт Технологии" планирует начать и создать "что-то новое". Мы подходим к определению "интеграция" как объединение одного со вторым и получение большего функционала, нежели у каждого по отдельности. Если же связка двух продуктов не несет никаких дополнительных возможностей, то мы называем это комплексированием — подключением одного продукта ко второму для обмена данных.
- У этого проекта уже есть какой-то название?
- Наш коллектив назвал его интегрированной навигационной системой "Беринг".
Понимаете, мы сейчас находимся на том этапе развития судостроения, который на Западе уже многие прошли. Сейчас за рубежом успешно работает модель IBS (Integrated Bridge System), по которой идут ведущие производители навигационных систем, такие как "Консберг" (Kongsberg), "Вяртсиля" и другие. Компании поставляют все для судов и кораблей – двигатель, ручки двигателя, авторулевые, средства управления движением, средства управления техническими средствами, навигационное оборудование, все включая программное обеспечение. Это тот обязательный этап, который мы все должны пройти, чтобы прийти к безэкипажности, где автоматизация самой системы должна быть настолько высока, чтобы судном можно было управлять полностью дистанционно, а при разработке и установки советующей технологии и без присутствия человека.
На сегодняшний день интегрированное решение для ходового мостика существенно оптимизирует труд и повышает безопасность мореплавания. Минпромторг планирует запустить буквально летом 2019 года ОКР по разработке технологий безэкипажности. Наша компания подготовила все необходимые документы, прошла все этапы согласования с этой инициативой и ведет работу в инициативном порядке уже сегодня.
"Беринг" может использоваться на любом флоте — военном и гражданском, потому что в его основе лежат основные положения безопасности мореплавания IMO.
- Вы единственные на рынке предлагаете такое решение?
- На сегодняшний день ЭКНИС на базе Astra Linux с сертификатом РМРС на рынке не представлен. Мы планируем установить наше решение в рамках контракта с "Адмиралтейскими верфями" для проекта 23550.
- Помимо уже подтвержденных договоренностей, кто-нибудь еще высказал желания о приобретении "Беринга"?
- Как я ранее говорил, мы планируем установить версию "Беринга" под задачи МО РФ на первый ледокол проекта 23550 и его возможные продолжения. Я не нашел никаких подтверждений в СМИ об этом ледоколе. Не будем отбирать права на первое освещение у Выборгского судостроительного завода.
Для рынка гражданского и коммерческого флота первым требованием является сертификат РМРС. При его наличии может быть более предметный разговор о дальнейшем применении.
 |
| ИНС "Беринг" / Группа "Кронштадт" |
- Сейчас системой интересуются, есть первые заказы. Что с "Берингом" будет в будущем? Какие видите возможности у системы в перспективе?
- Для нас ИНС "Беринг" – это путь к безэкипажности. Сначала мы придем к режиму помошника судоводителя, потом к малоэкипажности, потом выйдем на полную автономность.
Сейчас речь не идет о лишении людей работы. Интегрированные решения с применением новых технологий способны существенно повысить безопасность и эффективность традиционного судовождения: экипаж получает дополнительную своевременную информацию для принятия решений и поддержку со стороны квалифицированного берегового персонала; судоходная компания получает возможность контролировать все, что происходит на судне, оптимизировать его движение и оперативно влиять на решения; судовладельцы, страховые компании, морские администрации — беспрецедентную прозрачность и достоверность информации о движении и состоянии судов.
Сегодня у нас есть соглашение с "Совкомфлотом", с "Пола Райз", с "Росморпортом". Каждое предприятие выделило судно, на котором будет установлено оборудование – пока мы говорим об уровне "помощника". Наша система будет собирать информацию и предлагать свои варианты движения без вмешательства в судовождение, решение об изменении движения судна будет принимать экипаж. Сейчас мы говорим только о разработке и апробации технологий автоматического судовождения и дистанционного управления – это и есть результат работы.
- На какой стадии на пути к безэкипажности находится Россия?
- Пока это всего лишь первые шаги. АО "Кронштадт Технологии" делает систему, которая автоматически собирает всю информацию, анализирует и передает в береговой центр. По сути своей работы система представляет из себя эдвайзер (Advisor) — предлагает экипажу те или иные действия, не влияя на судно. Ее легко можно внедрить в ИНС "Беринг" для будущих проектов, потому что мы являемся разработчиком обеих систем. Это облегчит задачу передачи навигационной информации между системами.
Конечно, в России пока еще крайне рано говорить о безэкипажности судов. В мире есть лидеры, которые начали это реализовывать задолго до нас. Тот же "Консберг", который строит большое безэкипажное судно. Бесспорно, они лидеры в этой области, но при этом финального результата на сегодня нет. Также "Rolls Royce" показал буксир с дистанционным управлением, но опять-таки это не автономное судно.
- А что вы понимаете под автономным судном?
- Сейчас на международном уровне идет классификация четырех уровней автономности судов: поддержка решений для судоводителя (Advisor), дистанционное судовождение с берега, дистанционное судовождение и обслуживание систем судна с берега и полная движение в автономном режиме. Второй вариант нам продемонстрировал "Rolls Royce". Однако абсолютной автономности все еще нет, потому что существует проблема — как это закрепить законодательно? Как это классифицировать? Поэтому мы пока только мелкими шажками познаем и развиваем этот рынок. Есть потребители, есть рынок, где можно экспериментировать. Да, это не самая легкая задача, но в рамках сотрудничества с "Росморпортом", "Совкомфлотом" и "Полой Райз" мы будем реализовывать режим работы помощника (Advisor). Сначала помощника. И мы уже готовы идти дальше.
В перспективе наш коллектив хочет создать программное обеспечение, которое позволит капитану судна убрать руки от штурвала, и программа будет отслеживать, что происходит с судном, какая обстановка в акватории и автоматически определять маршрут расхождения с препятствиями во время движения. Сейчас эти компоненты существуют как отдельные продукты. Есть авторулевой, есть техническое зрение и прочее, но пока в систему это не соединено. Еще не определены правила для безэкипажного судовождения, что уж говорить о готовности решения для судов.
 |
| ИНС "Беринг" / Группа "Кронштадт" |
- На какой стадии находится "Кронштадт"?
- Сейчас мы находимся на первом этапе. У нас есть компоненты, у нас есть команда и первые наработки по тому, как можно "увидеть" внешние препятствия и научить программу вычислять маршрут, обходить препятствия. Это то, что у нас есть. В любом случае реальные пробы покажут реальное положение дел.
- Тогда предлагаю пофантазировать — когда в российском судоходстве будут ходить суда без экипажа?
- Пока не принято международным сообществом ИМО положение о том, что можно, скажем, убирать руки с руля, никогда. Как только будут приняты поправки в правилах и будут описаны принципы безэкипажности, это может стать почвой для дальнейшего развития, появится стимул для работы в этом направлении.
Сегодня как раз ведется работа для создания этого положения. В РМРС тоже прорабатываются вопросы безэкипажности и автономности судов, определяют, какие нужны положения, какие вносить коррективы и правила.
Первые результаты апробации нашего режима помощника будут готовы где-то в 2021 году. Мы установим все оборудование на суда, получим пул информации о работе системы и должны прийти к режиму эдвайзера и дистанционному управлению с берегового центра, где наша система будет помогать капитану выбирать маршрут и где-то он, действительно, может быть, снимет руки с руля.
- Наверное, за этим будущее судоходства. Однако хочется понять — ведь сегодня строится на наших верфях много кораблей и судов. Полностью автономное судно — нужно строить с нуля или же достаточно как-то модернизировать старый флот?
- Безэкипажность как автономность действительно предполагает постройку специального флота. Там, в принципе, стоит другое оборудование, которое позволит минимизировать обслуживание человеком и будет готово работать в автономном режиме продолжительное время (двигатели, насосы, генераторы – все). Архитектура судна тоже поменяется – нет человека, нет необходимости во многих помещениях.
Для режима помощника, способного перехватить управление и проанализировать движение по маршруту, изучить возникающие препятствия, обходить их, достаточно и наших технологий и дополнительного оборудования, которое, по нашей задумке, можно будет установить на суда в эксплуатации. Во всяком случае мы хотим это показать и доказать сообществу.
Материалы по теме:
Тестовая акватория "Эрмитаж": что это, зачем и для кого? (интервью с директором департамента картографии и гидрографии Группы "Кронштадт")
Судно будет идти само. В России запускают прорывной проект (о проекте внедрения безэкипажных судов)
"Если поддержать наши компании сейчас, они могут стать мировыми лидерами" (о том, что такое "Маринет")
"Мы заняли нишу недорогих, но работающих приборов" (интервью с гендиректором "Лаборатории подводной связи и навигации")
