Выглядит это так: в 2024 году будет выполнена задача президента по достижению отметки в 80 млн тонн годового грузооборота, в 2030-м этот рекордный объем вырастет в полтора раза — до 120 млн тонн, а к 2035-му возьмет планку в 160 млн тонн.
Понятно, что львиная доля всех этих величин завязана на увеличение добычи и вывоза углеводородов, нефти и минералов. Они сейчас составляют основную грузовую базу для СМП составляет углеводороды и нефть, порядка 80% всего оборота. И в перспективе это соотношение не то, что не уменьшится, — оно вырастет. Мы на нашем сайте не раз писали про масштабные планы добывающих компаний, про грандиозные арктические инфраструктурные и логистические проекты.
 |
| Пленарное заседание Международного форума "Арктика: настоящее и будущее" / Официальный информационный портал Республики Саха (Якутия) |
Однако тогда встает вопрос — Севморпуть нам нужен только для вывоза сырья? Или все-таки есть мысли о превращении его в транзитный маршрут? И если есть, то насколько они оправданы? Эту тему обсуждают далеко не так часто, как хотелось бы. Или другой момент — есть ли у арктических морей круизные перспективы и как они будут реализовываться с учетом озвученных планов? А ведь можно копнуть еще глубже — предусмотрено ли заодно развитие малого и среднего бизнеса в точках роста на Крайнем Севере? И с туристическим уклоном и без оного?
Порадовало, что на специальной конференции под лаконичным названием "Северный морской путь" в рамках минувшего арктического форума докладчики нашли возможность поговорить не только об угле и нефти, но и о таких менее прагматичных, но тоже крайне важных вещах.
Про транзит
О ситуации с транзитом, например, высказался старший менеджер отдела инфраструктурного и долгового финансирования PwC Павел Шелехов, представивший доклад под названием "Перспективы Северного морского пути как международного транспортного коридора".
Северный морской путь соединяет собой два макрорегиона — это Восточная Азия и Северная Европа, пояснил он. Сейчас грузооборот, который обслуживает эти два макрорегиона, составляет 15 миллионов TEUs в год и растет довольно динамично. Прогнозы показывают на горизонте 20 лет рост в 70 процентов, что весьма существенно. То есть сама себе грузовая база имеется, причем очень неплохая.
Казалось бы, осталось только выставить на рынок выгодное коммерческое предложение — сокращение сроков доставки грузов, которое всегда подается как основной козырь Севморпути. Но Павел Шелехов не столь оптимистичен. Он предупреждает — сейчас для грузоотправителей не столь важно время доставки контейнера. Они даже сознательно замедляют скорость движения своих судов до 15-17 миль в час при максимально возможной в 28 миль в час — это позволяет им значительно экономить на топливе. С этой точки зрения Севморпуть особой выгоды не несет.
 |
| Фото: Корабел.ру |
Про малый бизнес
Директор по Арктике АНО "АПИ" Дмитрий Фишкин указал на то, что залог успеха Севморпути это не только развитие портов. Важна быстрая и четкая реализация тех проектов, точки отгрузки которых как раз выходят на Севморпуть. Важна подготовка кадров. Важна логистика, сетка железных дорог. И важна еще одна вещь, о которой редко задумываются: развитие малого бизнеса на местах.
— Понятное дело, что там есть некие проблемы, потому что в Арктике сложно построить конкурентную среду. Есть определенная монополизация, опять же из-за суровых условий, из-за труднодоступности этой территории. Сейчас мы прорабатываем вопросы стимулирования предприятий, которые у нас ведут крупные проекты в Арктике, использовать для обеспечения своей деятельности как раз местный малый и средний бизнес. Именно стимулирование, а не запретительные меры!
Дмитрий Фишкин добавил, что продумываются и некие изменения в системе закупок. Дело в том, что, как говорят северные регионы, когда проводятся конкурсы, их зачастую выигрывают компании совершенно с других территорий:
— Они демпингуют по цене, а потом естественно они ничего не могут сделать, просто потому что арктические условия это не позволяют. Это предмет законотворчества.
По теме малого и среднего бизнеса в Арктике счел нужным высказаться и глава судоходной компании "Совфрахт" Дмитрий Пурим. Он тоже счел негативным для их развития фактором излишнюю концентрацию деятельности государственных компаний. Причем даже не их самих, а "их "внучек" или "дочек", которые якобы в интересах государства хотят зайти в зону, традиционную для малого и среднего бизнеса, прикрываясь опять же государственными интересами".
И есть еще один сложный момент.
— Некоторые судовладельцы попали в очень сложное положение из-за того, что проводили специальное строительство. Пока налаживалась эта система, почти все крупные агенты обанкротились и не заплатили деньги. Я имею в виду "Спецстрой" и другие компании. Это достаточно серьезно откинуло назад развитие судоходства в Арктике. Грустный пример "Мурманского пароходства" и других компаний является иллюстрацией этому. Проверяющие очень любят прикрывать свой непрофессионализм излишней прыткостью и могут измучить любое предприятие до изнеможения. И многие не слышат президента нашей страны, который говорит, что не надо бизнес "кошмарить", нужно переходить в зону профилактики, а не наказания, — заявил глава "Совфрахта".
Про круизы
Туристическую тематику осветил замглавы Ростуризма Сергей Корнеев. Причем он тоже начал с пассажа про малый бизнес:
Иногда бытует такое мнение, что круизы не приносят достаточного количества денег. Пассажиры находятся на судне, там они питаются, там они живут, там они получают какой-то набор услуг. Но опыт наших коллег и в Исландии, и в Норвегия, и на Аляске говорит, что это не так. Надо просто эти услуги предложить. От покупки сувенирной продукции до развлекательных программ на берегу – это все дает очень неплохие рабочие места.
В подкрепление своих слов чиновник привел в пример Шпицберген. И даже не норвежскую его часть, которую за год посещают более 120 тысяч туристов, а нашу, российскую, находящуюся в совместном использовании. Казалось бы, там инфраструктуры совсем мало, она ориентирована на промышленную деятельность. Однако в прошлом году "АркТур", активно начал продвигать соответствующий круизный продукт, в результате чего доходы от туризма уже превысили доходы от добычи угля!
— Я не знаю ни одного региона арктической зоны Российской Федерации, который бы не хотел привлекать туристов, — сообщил Сергей Корнеев. — Потому что для них это один из немногих способов создания новых рабочих мест: индустрия развлечений, сервиса. Причем для регионов это экспортная часть экономики, ведь туристы приезжают и уезжают, а инфраструктура остается. В эти же рестораны, в эти же кафе, в эти же развлекательные учреждения ходят жители региона.
Одна из главных проблем — это визовый режим, упрощение которого изрядно помогло бы делу. Северные регионы давно просят облегчить бремя формальностей, открыть новые пропускные пункты. Тогда иностранцы, которые сейчас даже не рассматривают российскую Арктику как возможный вариант для путешествия, будут готовы более активно приезжать к нам.
Плюс, конечно, ограничения, накладываемые Министерством обороны. Арктика стратегический регион, критически важный для военных, поэтому немалые участки побережий просто закрыты для доступа. Этот момент отметил в своем выступлении заместитель председателя правительства Камчатского края Юрий Зубарь. Да, Камчатка формально не относится к Арктике, но накрепко с ней связана и логистикой, и общими проблемами. В том числе и в вопросе открытости/закрытости.
— Сегодня Камчатка открыта, но не полностью, — пояснил представитель этого региона. — Есть существенное ограничение по поводу судозаходов любого флота, в том числе иностранного. Не секрет, что даже "Новатэк" не смог реализовать свой проект в бухте Авачинской, которая является сегодня самой крупной и глубоководной. Она могла бы принимать все эти пароходы и газовозы по 300 с лишним метров — по два судозахода в день. Рукша Вячеслав Владимирович (глава "Атомфлота" - прим. ред.) был одним из руководителей делегации, которая приезжала на Камчатку, и мы довольно подробно исследовали все прибрежные бухты, для того чтобы реализовать этот проект. Сегодня мы вынуждены были предложить "Новатэку" реализовать этот проект в бухте Бечевинская, это 90 километров от Петропавловска. Тоже неплохо, но потребует дополнительных вложений, в том числе со стороны государства. А это огромные деньги, это полностью новая морская инфраструктура, полностью сетевое хозяйство.
То же самое, отметил он, касается и круизов. Сегодня в год приходит порядка 120-140 заявок на судозаходы в Петропавловск-Камчатский — не только в сам порт, но и в прибрежные бухты. Но реализовать из них можно примерно 20. Причина — согласования с определенными структурами. Это существенное ограничение для планов по развитию туризма.
Тем не менее, Камчатка принимает круизные пароходы, которые ходят по Северному морскому пути. И регулярно ведет переговоры с новыми иностранными операторами.
— Показать кроме северного сияния, поверьте, есть много чего и в Арктике, и на Дальнем Востоке, и в Мурманске. А тем более на Камчатке. На Камчатке туризм – это вообще одна из фишек Российской Федерации. Экологический туризм, экспедиционный туризм, который сегодня развивается динамично... Люди, прибывающие на небольших экспедиционных судах, судах ледокольного класса, могущие посещать особо охраняемые природные территории, любоваться красотами, оставлять свое мнение — такой опыт у нас есть. Мы на нем будем сосредоточены в ближайшее время, — заверил Юрий Зубарь.
Про форум "Арктика"
А напоследок расскажем о том, о чем обычно говорят в самом начале таких обзоров. Чем может похвастаться нынешний форум "Арктика: настоящее и будущее", на полях которого и прошла эта конференция? Организаторы приводят следующие факты: 2 пленарных заседания, 35 деловых мероприятий в различных форматах. В деловой программе приняли участие делегаты 38 регионов России и 22 иностранных государств. Выступили 300 спикеров, чисто участников превысило 25 тыс. человек.
 |
| Фото: Корабел.ру |
Звучит вроде бы солидно. Однако тем, кто бывал на предыдущих форумах, разница очевидна. Выставка очень сильно потеряла в объеме, количество стендов и их площадь резко сократилось. Многие традиционные участники просто не приехали, либо предпочли побывать на форуме и выставке в статусе гостей, обойдясь без затрат на стенды. Плюс к тому в рамках деловой программе нередко вместо заявленных глав организаций и компаний в качестве спикеров выступали их заместители или руководители отдельных подразделений. В общем, уровень представительства явно понизился.
Возможной причиной стал перенос в этом году из Архангельска в Санкт-Петербург конкурирующего форума - "Арктика: территория диалога". Да, у обоих мероприятий есть значительные расхождения в обсуждаемой тематике, но точек пересечения в любом случае очень много. Скорее всего, именно апрельский форум оттянул на себя и внимание, и финансовые резервы потенциальных участников.
Материалы по теме:
Арктический форум: чем запомнился судостроителям? (о форуме "Арктика: территория диалога" 2019 г.)
СПГ, ледоколы, Севморпуть... Как выполнить задачу президента? (о конференции "Полярные маршруты Арктики")
Севморпуть — как снабжают наши военные базы? (о деятельности компании "Оборонлогистика")
Пальмы и песок Суэц пусть оставляет себе, а частью грузов с СМП придется поделиться (о первом опыте контейнерной перевозки по Севморпути компании Maersk)
Китай рвется в Арктику. Надо пользоваться! (о сотрудничестве с Пекином в использовании Севморпути)
Вывоз ресурсов по Севморпути вырастет в 10 раз. А может быть, в 17? (о прогнозах Министерства природных ресурсов по объемам грузооборота Северного морского пути на 2030 год)
"Дирижеры" Севера (о круглом столе по развитию Севморпути в ходе форума "Арктика: настоящее и будущее" 2017 года)
Нужны ледоколы, опорные зоны и полномочия для "Росатома" (о форуме "Арктика: настоящее и будущее" 2017 года)
Конец полярной ночи? (о форуме "Арктика: настоящее и будущее" 2016 года)
Севморпуть: не ждать у моря погоды (о проблемах логистики Северного морского пути)
Тонкая белая линия (о планах по созданию Национальной арктической транспортной линии)
