События июня наглядно показали, что лед в решении этих проблем решительно тронулся.
Контейнерные перевозки – новый импульс
В ходе 27-го Петербургского международного экономического форума (ПМЭФ-2024) госкорпорация "Росатом" и крупный китайский контейнерный оператор Hainan Yangpu Newnew Shipping объявили о создании новой линии морских контейнерных перевозок по трассе Северного морского пути.
Согласно официальной информации руководства "Росатома", речь идет о создании условий для формирования контейнерного грузопотока до 50 млн тонн в год. Для сравнения: по результатам 2023-го транзит контейнерных грузов по Северному морскому пути составил 2 млн тонн, а в текущем году ожидается увеличение этого показателя до 3 млн тонн.
Оператором новой линии станет International Container Logistics (ICL) – совместное предприятие, созданное компаниями "Русатом Карго" (в настоящее время "Росатом Логистика") и российским филиалом корпорации DP World (Объединенные Арабские Эмираты) еще в октябре прошлого года.
Примечательно, что новый оператор появился на свет буквально через несколько дней после известного выступления Президента России Владимира Путина на международном форуме "Один пояс – один путь", в ходе которого глава нашего государства призвал все заинтересованные страны принять прямое участие в развитии Северного морского пути.
Предприятие обещает стать масштабным – согласно подсчетам Reuters, уставной капитал ICL составляет 960 млн рублей (порядка $10,2). При этом контрольный пакет в 51% будет принадлежать компании "Росатом Логистика".
Для обслуживания линии потребуются дополнительные суда: по данным госкорпорации "Росатом" предполагается совместно построить как минимум пять контейнеровозов ледового класса, каждый из которых будет исполнять по два-три рейса ежегодно. В заявлении Hainan Yangpu Newnew Shipping уточняется, что речь идет не только о сооружении судов, но и совместной разработке их новых проектов.
К настоящему времени китайские корабелы накопили значительный опыт в проектировании и строительстве контейнеровозов усиленного ледового класса, а также располагают свободными производственными мощностями для их серийного производства. Однако не исключено, что работы над целевой серией арктических контейнеровозов для Северного морского пути будут вестись при активном участии и российских судостроителей.
Примером подобного успешного сотрудничества может послужить оперативная постройка двух крупных грузопассажирских паромов пр. CNF19M ("Маршал Рокоссовский" и "Генерал Черняховский"), которая была осуществлена объединенными усилиями специалистов турецкой верфи Kuzey Star и Невского судостроительного завода.
Технические характеристики будущих контейнеровозов арктической флотилии пока не сообщаются, однако о них можно судить по соответствующим данным судов компании Hainan Yangpu Newnew Shipping, которые уже осуществляют плавание по Северному морскому пути.
Напомним, что первой ласточкой из Поднебесной на этом маршруте стал NewNew Polar Bear (1 600 TEU), который в прошлом году дважды прошел по всей трассе Севморпути в Мурманск, Санкт-Петербург и далее до Калиниграда, а затем вернувшийся тем же северным маршрутом в Китай (порты Циндао и Тяньцзинь). Эксперимент прошел удачно: средняя протяженность транзитного рейса в один конец составила порядка 28 суток, в то время как для варианта с проходом через Суэцкий канал (и потенциально опасное в настоящее время Красное море) обычно требуется 45-50 суток.
Следом за NewNew Polar Bear по Северному морскому пути отправился контейнеровоз SFT Turkey (4 250 TEU), а позже компания Hainan Yangpu Newnew Shipping присоединила к ним еще два судна по 3 500 TEU. Всего за прошлогоднюю навигацию китайские контейнеровозы усиленного ледового класса выполнили по Северному морскому пути семь рейсов, а в 2024 г (по данным "Росатома") количество транзитных проходов должно возрасти до 12-ти.
Несложно подсчитать, что с выходом на линию пяти новых контейнеровозов станет возможным ежегодно выполнять до 30 рейсов. При этом суда средней вместимости (3 000- 5 000 TEU) очевидно будут использоваться на более протяженных маршрутах (включая Санкт-Петербург и Калининград), в то время как их более скромным собратьям предстоит перевозить грузы до Архангельска и Мурманска.
Кстати, совместные планы "Росатома" и Hainan Yangpu Newnew Shipping предусматривают дальнейшее наращивание мощностей по перевалке контейнеров в этих портах, включая оптимизацию работы уже действующих и строительство новых терминалов.
Все действия как по проектированию и строительству контейнеровозв, так и по созданию необходимых для обеспечения их работы инфраструктурных объектов будет координировать особая подкомиссия по развитию Северного морского пути. Работать она будет в рамках межправительственной двусторонней комиссии "Россия – Китай", которую возглавляют генеральный директор "Росатома" Алексей Лихачев и министр транспорта Китайской Народной Республики Ли Сяопэн – так что принятию важных управленческих решений обеспечены минимальный уровень бюрократии при максимальной эффективности.
Все организационные работы по созданию российско-китайской International Container Logistics предполагается завершить до августа текущего года, а на октябрь уже запланировано первое совещание руководства подразделений компании. Конкретные сроки по проектированию новых контейнеровозов пока не определены, но, судя по серьезности намерений России и Китая, обе стороны вряд ли настроены их чрезмерно затягивать.
Дноуглубление: больше земснарядов – особенно мощных
Наряду с нехваткой ледоколов и специализированного транспортного тоннажа (в первую очередь СПГ- и наливных танкеров, а также контейнеровозов), полной реализации потенциала Северного морского пути серьезно препятствуют еще и ограниченные возможности отечественного технического флота по обеспечению требуемых глубин судового хода на отдельных его участках, а также в акваториях, прилегающих к ключевым для экспортных отгрузок портам.
По сводным данным ФГУП "Гидрографическое предприятие", в текущем году объем только капитальных дноуглубительных работ по основным инвестиционным проектам Севморпути превысит 9 млн м куб, грунта, а в 2025-м этот показатель должен составить почти 7,6 млн кубометров:
Плановые объемы дноуглубительных работ по инвестпроектам Северного морского пути
Объект / Регион | Основная продукция | Ведущий оператор проекта | Объем дноуглубительных работ, тыс. м куб. | |
2024 | 2025 | |||
Морской канал /Обская губа | – | – | 4 600 | 4 700 |
Порт Сабетта /п-ов Ямал | Природный газ | "Ямал СПГ" (ПАО "Новатэк) | 50 | 390 |
"Порт Енисей" / Сырадасайское мест-е | Каменный уголь | ООО "Северная звезда" | 1 700 | – |
"Порт бухта Север"/ Енисейский залив | Нефть | "Восток Ойл" (ПАО "Роснефть") | 2 700 | – |
Терминал на м. Наглейнын / Порт Певек | Полиметаллические руды | Баимский ГОК (Баимская горнодоб. компания) | 100 | 2 500 |
Всего: |
| 9 150 | 7 590 | |
Данные: ФГУП "Гидрографическое предприятие"
К этому стоит добавить перспективные объемы дноуглубительных работ для обеспечения плавания крупнотоннажных судов из моря Лаптевых в Восточно-Сибирское море и обратно. Для этого газовозам Arc-7 (осадка в полном грузу 12 м) и наливным танкерам Аrc 5 (до 15 м) предстоит пройти проливами Дмитрия Лаптева (максимальные глубины 11-16 м) или Санникова (10-20 м).
Как видим, судьба стратегических проектов "Арктик СПГ-2" и "Восток Ойл" напрямую зависит не только от своевременной поставки корабелами нужных судов, но и от проведения масштабных дноуглубительных работ по будущим маршрутам их движения. К тому же судовой ход невозможно углубить и расширить раз и навсегда – необходимо также периодически вести интенсивное извлечение грунта для постоянного поддержания его паспортных характеристик.
Выполнить подобные объемы работ в заявленные сроки представляется для России делом непростым, особенно после официального ухода с отечественного рынка "Большой Четверки" операторов (голландских Van Oord и Boskalis, а также бельгийских Jan de Nul и DEME), которые в течение долгих лет практически монополизировали рынок дноуглубительных работ в Арктической зоне нашей страны.
По замыслу инициаторов санкционных запретов, отказ этих компаний от выполнения ранее принятых обязательств должен был парализовать не только реализацию ключевых инвестиционных проектов в регионе, но и крупнотоннажное судоходство на отдельных участках Северного морского пути. Однако подобные недружественные действия вызвали соответствующие меры противодействия со стороны России, которые к настоящему времени уже принесли свои плоды
Не отпущать!
Прежде всего у нашей страны появились вполне законные основания по-прежнему использовать дноуглубительные суда этой четверки зарубежных компаний, которые их операторы ранее перевели под российских флаг.
Интересный прецедент был создан уже в мае 2022-го, когда суд Мурманской области удовлетворил иск ООО "Арктик СПГ 2" и наложил арест на все суда российской "дочки" компании Boskalis, задействованные в осуществлении проекта, в том числе – черпаковый земснаряд Nordic Giant и понтон для подводного выравнивания грунта Arctic Scradeway.
Какие-либо регистрационные действия в отношении их заблокированы, а сами суда переданы на хранение российской стороне с правом их дальнейшего использования по прямому назначению. Заметим, что этими двумя плавединицами перечень "зависших" под российским триколором судов западных дноуглубительных компаний далеко не исчерпывается.
Привлекать новых партнеров
Речь прежде всего идет о СССС Group или Китайской компании коммуникаций и строительства, которая является абсолютным мировым лидером по количеству дноуглубительных судов, превосходя флоты двух лидеров "Большой Четверки" (Van Oord и Boskalis) вместе взятых.
О реальных возможностях использования потенциала СССС Group на Северном морском пути (с учетом опыта совместной работы на Волго-Каспийском морском судовом канале) Korabel.ru подробно рассказывал ранее. По мере дальнейшего развития российско-китайских проектов в Арктической зоне, широкое вовлечение в их реализацию ведущего дноуглубительного оператора Поднебесной становится практически неизбежным.
Развивать собственное производство
Это направление интенсивно осваивается силами российских конструкторов и судостроителей. В частности, Ростовского центрального проектно-конструкторского бюро "Стапель", чьи разработки успешно реализуются силами Южного центра судостроения и судоремонта "Лотос". Пока же астраханские корабелы наращивают серийный выпуск самоходных земснарядов различного типа со сравнительно скромной производительностью (600-900 кубометров грунта /час), а Объединенная судостроительная корпорация обещает предельно ускорить проектно-конструкторские разработки крупных самоотвозных судов с объемом бункеров до 4 000-8 000 кубометров в час, у России остается еще одно эффективное средство восполнения дефицита более мощных судов, а именно…
Активизировать импорт
Процесс пошел и его первые результаты уже вполне осязаемы: 13 июня китайская компания Shandong Haohai Dredging Equipment (HID Dredger) сообщила о поставке "известному" (но пока не называемому) российскому заказчику землесосного снаряда с фрезерным рыхлителем HID CSD 4016. При производительности в 2 000 кубометров/час и дистанции отвоза до 1,5 км, судно считается особо эффективным для работы на глубинах до 13 метров.
На сегодняшний день это наиболее крупный по размерам и производительности земснаряд, приобретенный Россией. Впрочем, судя по намекам китайских источников, Поднебесная готова поставить нашей стране и более мощные дноуглубительные суда, столь необходимые сейчас на трассе Северного морского пути.
