"Корабел.ру" внимательно следит за ситуацией вокруг Северного морского пути и его развития. На нашем портале уже выходил ряд материалов, посвященных этой актуальной для нашей страны темы — ведь сейчас на Севморпуть возлагаются большие надежды. Оборот грузов, перевозимых по нему, в ближайшее время должен вырасти в разы — такая задача уже поставлена и не раз озвучена на самом высоком уровне.
Важна для России эта транспортная артерия не только в связи с планами по добыче и вывозу углеводородов, но и в военно-стратегическом плане — там укрепляется и развивается система военных баз, которые нуждаются в снабжении. Принципиален и гуманитарный аспект — целый ряд населенных территорий восточнее Уральского хребта живет за счет северного завоза. Поэтому нормальное функционирование Северного морского пути для них — жизненная необходимость.
Наш журнал обратился к одному из ключевых операторов, работающих на этом маршруте, — компании "Оборонлогистика", которая как раз и выполняет задачи по доставке северного завоза и обеспечению грузами территории Крайнего Севера и Курильских островов.
Генеральный директор компании Антон Филатов согласился рассказать нам, как сегодня ведется работа на Северном морском пути, затронув вопросы логистики, береговой инфраструктуры, северного завоза, грузовой базы, используемого флота, "мертвого фрахта" и другие ключевые моменты.
От редакции
В 2017 году распоряжением правительства РФ "Оборонлогистика" определена единственным исполнителем работ и услуг по доставке воинских грузов и материального имущества в Арктическую и Курильскую островную зоны Российской Федерации. В сентябре 2018 года мы досрочно завершили мероприятия по северному завозу в рамках исполнения государственного контракта с Минобороны России. За это время мы приобрели большой опыт работы в Арктике и готовы им поделиться. Хотелось бы обозначить и осветить ряд системных вопросов, актуальных для арктических перевозок в целом и донести до коллег и партнеров наше видение, что и как можно улучшить в этой важной сфере.
Для нашей компании формирование грузовой базы в Арктике и рост грузопотока по СМП связан, в первую очередь, с начавшимся в 2014 году строительством новой военной инфраструктуры и размещением подразделений наших Вооруженных Сил в Арктике. В целом же эффект роста перевозок связан, конечно, с разработкой месторождений углеводородов на арктическом шельфе и побережье (Новатэк, Газпромнефть, Роснефть), а также угля (Востокуголь). В 2017 году объем перевозок по СМП составил 10,7 млн тонн, а по итогам 2018 года он должен составить 18 млн т, базовый прогноз на 2020 – 25 млн тонн.
В рамках северного завоза 2018 года на островные территории компанией "Оборонлогистика" было доставлено около 3 500 тонн воинских грузов, техники и продовольствия, а также вывезено в обратном направлении более 500 тонн технического имущества и около 3 000 тонн металлолома в рамках реализации программы экологической очистки Арктики.
Надо отметить, что именно нами впервые решена задача совмещения на одних судах грузов, доставляемых в интересах различных довольствующих органов военного ведомства и подрядных организаций Военно-строительного комплекса Минобороны России. Казалось бы, почему это нельзя было сделать раньше? По нашему мнению, ключевым фактором оптимизации перевозок стало наделение нас функциями единого транспортно-логистического оператора. Ранее заказчики отбирали подрядчиков для себя, и каждый перевозчик вез свой груз, не имея никакой мотивации объединяться с коллегами. Мы же, как единственный исполнитель для всех военных заказчиков, постоянно занимаемся оптимизацией загрузки работающих в наших интересах судов. Кроме того, мы, как и заявляли ранее, стали работать и с гражданскими грузами, размещая их по возможности на те же суда. Как следствие, только в этом году по северному завозу в интересах Минобороны России удалось достичь экономии бюджетных средств в размере 338 млн рублей!
Зафрахтованные нами суда полностью справились с поставленными задачами. В ходе рейсов на каждом судне присутствовал специалист "Оборонлогистики". Погодные условия и необорудованные берега на островах Арктической зоны делают погрузку и выгрузку сложной инженерной операцией, организацию и контроль над которой взяли на себя специалисты "Оборонлогистики", многие из которых имеют опыт военной службы в указанных регионах.
При выполнении работ координация этапов логистической цепочки, начиная от получения заявки от заказчика и заканчивая доставкой грузов непосредственно в воинскую часть, осуществлялась непосредственно из ситуационно-логистического центра "Оборонлогистики", расположенного в Москве.
Не обошлось, правда, без нарушений согласованных сроков постановки судов под погрузку. В дальнейшем мы будем повышать требования к качеству планирования и исполнения перевозок фрахтовщиками. Ввиду короткого периода навигации в Арктике любая задержка или смещение сроков может привести к дополнительным расходам или даже к срыву сроков исполнения контракта.
Не удалось в полной мере избавиться и от "мертвого фрахта". Схема выполнения комбинированных перевозок требует дополнительной оптимизации и более тщательной работы с заказчиками по вопросам заблаговременного представления информации об объемах и тоннаже.
В целом, рынок перевозок в данном регионе распределен, конкуренция между судовладельцами практически отсутствует, а ценообразование из года в год зависит лишь от изменения стоимости затратных статей, таких как топливо, цены на нефть и т.д.
Основными портами завоза грузов в Арктику, как известно, остаются порты Мурманска и Архангельска. Оба этих города называют "Воротами в Арктику". Имеющихся мощностей у них достаточно для обеспечения потребностей грузополучателей, а портовая инфраструктура позволяет обрабатывать практически любые суда.
Вместе с тем существует ряд проблемных вопросов, которые характерны для функционирования северных портов. Высокая стоимость портовых сборов и ледовых проводок делает часть перевозок убыточными, низкая скорость обработки судов негативно влияет на всех участников перевозок.
Что касается пунктов выгрузки, то на островах, в большинстве пунктов северного завоза (о. Котельный, о. Земля Александры, о. Средний, о. Врангеля) портовая инфраструктура практически отсутствует, выгрузка производится с помощью рейдовых плавсредств. Возникает необходимость дополнительного размещения на судах бортовой техники, понтонов, буксировщиков, самоходных барж, тракторов, автокранов, грузовых автомобилей.
Требования к привлекаемым судам связаны именно с необходимостью распаузки. Нужна соответствующая грузоподъемность судовых кранов и их безусловная исправность. Мы столкнулись с тем, что ни в Архангельске, ни в Мурманске практически нет флота рейдовых плавсредств. Нам пришлось доставлять самоходные баржи для распаузки теплохода, пришедшего на остров Котельный из Мурманска, специальным судном, следовавшим с Дальнего Востока. В рамках подготовки к будущему сезону северного завоза мы приняли решение изготовить на предприятиях Архангельска две собственные самоходные баржи для обеспечения рейдовой выгрузки на северных островах.
Есть и другой, не менее важный аспект нашей арктической деятельности – это развитие системы информационного обеспечения перевозок по Северному морскому пути. От степени развития информационной инфраструктуры, внедрения нового оборудования и технологий в этой сфере зависит выполнение инновационного сценария развития Арктической зоны. Понимание того, что с помощью глубокой автоматизации можно повысить эффективность логистических процессов и создать некий задел конкурентоспособности на перспективу, с каждым годом возрастает.
Сегодня силами компании "Оборонлогистика" и ООО "Научный логистический центр" для управления грузовыми потоками и провозными мощностями создан Ситуационный логистический центр управления морскими операциями в Арктической зоне России, использующий в работе программное обеспечение, не имеющее аналогов в Российской Федерации.
Функционал системы автоматизирует всю работу, связанную с заказами – военными и гражданскими: прием заказа, обработка, работа с клиентом, подбор соответствующего свободного судна, доставка получателю. Система работает не только с морскими перевозками, но и с мультимодальными и рассчитана на работу со всеми типами транспортных средств, в том числе — море, ж/д, авто, авиа. Кроме того, функционал системы позволяет осуществлять сквозной учет грузов на всех этапах.
Ситуационный логистический центр "Оборонлогистики" собирает информацию о погоде, о ледовой обстановке, об изменении условий в портах и т.д. Состояние и толщина льда показаны на картах специальными полигонами. В рамках Центра можно строить оптимальные маршруты с учетом первичной информации, а также доводить рекомендации по маршруту до капитана судна.
Деятельность Ситуационного логистического центра и единой Автоматизированной логистической информационной системы управления в Арктике, создаваемой совместно с "Совфрахтом", ААНИИ, Администрацией СМП и, мы надеемся, с "Атомфлотом" в ближайшей перспективе, должна повысить безопасность работы транспортных средств в Арктической зоне, обеспечить наглядность оперативной обстановки — трафика, грузов, этапов реализации крупных проектов, оптимизировать процесс управления погрузочно-разгрузочными операциями, координировать логистику в Арктике для всех компаний-участников.
Важна для России эта транспортная артерия не только в связи с планами по добыче и вывозу углеводородов, но и в военно-стратегическом плане — там укрепляется и развивается система военных баз, которые нуждаются в снабжении. Принципиален и гуманитарный аспект — целый ряд населенных территорий восточнее Уральского хребта живет за счет северного завоза. Поэтому нормальное функционирование Северного морского пути для них — жизненная необходимость.
Наш журнал обратился к одному из ключевых операторов, работающих на этом маршруте, — компании "Оборонлогистика", которая как раз и выполняет задачи по доставке северного завоза и обеспечению грузами территории Крайнего Севера и Курильских островов.
Генеральный директор компании Антон Филатов согласился рассказать нам, как сегодня ведется работа на Северном морском пути, затронув вопросы логистики, береговой инфраструктуры, северного завоза, грузовой базы, используемого флота, "мертвого фрахта" и другие ключевые моменты.
От редакции
 |
| Генеральный директор компании "Оборонлогистика" Антон Филатов / "Оборонлогистика" |
В 2017 году распоряжением правительства РФ "Оборонлогистика" определена единственным исполнителем работ и услуг по доставке воинских грузов и материального имущества в Арктическую и Курильскую островную зоны Российской Федерации. В сентябре 2018 года мы досрочно завершили мероприятия по северному завозу в рамках исполнения государственного контракта с Минобороны России. За это время мы приобрели большой опыт работы в Арктике и готовы им поделиться. Хотелось бы обозначить и осветить ряд системных вопросов, актуальных для арктических перевозок в целом и донести до коллег и партнеров наше видение, что и как можно улучшить в этой важной сфере.
Для нашей компании формирование грузовой базы в Арктике и рост грузопотока по СМП связан, в первую очередь, с начавшимся в 2014 году строительством новой военной инфраструктуры и размещением подразделений наших Вооруженных Сил в Арктике. В целом же эффект роста перевозок связан, конечно, с разработкой месторождений углеводородов на арктическом шельфе и побережье (Новатэк, Газпромнефть, Роснефть), а также угля (Востокуголь). В 2017 году объем перевозок по СМП составил 10,7 млн тонн, а по итогам 2018 года он должен составить 18 млн т, базовый прогноз на 2020 – 25 млн тонн.
 |
| "Оборонлогистика" |
В рамках северного завоза 2018 года на островные территории компанией "Оборонлогистика" было доставлено около 3 500 тонн воинских грузов, техники и продовольствия, а также вывезено в обратном направлении более 500 тонн технического имущества и около 3 000 тонн металлолома в рамках реализации программы экологической очистки Арктики.
Надо отметить, что именно нами впервые решена задача совмещения на одних судах грузов, доставляемых в интересах различных довольствующих органов военного ведомства и подрядных организаций Военно-строительного комплекса Минобороны России. Казалось бы, почему это нельзя было сделать раньше? По нашему мнению, ключевым фактором оптимизации перевозок стало наделение нас функциями единого транспортно-логистического оператора. Ранее заказчики отбирали подрядчиков для себя, и каждый перевозчик вез свой груз, не имея никакой мотивации объединяться с коллегами. Мы же, как единственный исполнитель для всех военных заказчиков, постоянно занимаемся оптимизацией загрузки работающих в наших интересах судов. Кроме того, мы, как и заявляли ранее, стали работать и с гражданскими грузами, размещая их по возможности на те же суда. Как следствие, только в этом году по северному завозу в интересах Минобороны России удалось достичь экономии бюджетных средств в размере 338 млн рублей!
Зафрахтованные нами суда полностью справились с поставленными задачами. В ходе рейсов на каждом судне присутствовал специалист "Оборонлогистики". Погодные условия и необорудованные берега на островах Арктической зоны делают погрузку и выгрузку сложной инженерной операцией, организацию и контроль над которой взяли на себя специалисты "Оборонлогистики", многие из которых имеют опыт военной службы в указанных регионах.
 |
| "Оборонлогистика" |
При выполнении работ координация этапов логистической цепочки, начиная от получения заявки от заказчика и заканчивая доставкой грузов непосредственно в воинскую часть, осуществлялась непосредственно из ситуационно-логистического центра "Оборонлогистики", расположенного в Москве.
Не обошлось, правда, без нарушений согласованных сроков постановки судов под погрузку. В дальнейшем мы будем повышать требования к качеству планирования и исполнения перевозок фрахтовщиками. Ввиду короткого периода навигации в Арктике любая задержка или смещение сроков может привести к дополнительным расходам или даже к срыву сроков исполнения контракта.
Не удалось в полной мере избавиться и от "мертвого фрахта". Схема выполнения комбинированных перевозок требует дополнительной оптимизации и более тщательной работы с заказчиками по вопросам заблаговременного представления информации об объемах и тоннаже.
В целом, рынок перевозок в данном регионе распределен, конкуренция между судовладельцами практически отсутствует, а ценообразование из года в год зависит лишь от изменения стоимости затратных статей, таких как топливо, цены на нефть и т.д.
 |
| "Оборонлогистика" |
Основными портами завоза грузов в Арктику, как известно, остаются порты Мурманска и Архангельска. Оба этих города называют "Воротами в Арктику". Имеющихся мощностей у них достаточно для обеспечения потребностей грузополучателей, а портовая инфраструктура позволяет обрабатывать практически любые суда.
Вместе с тем существует ряд проблемных вопросов, которые характерны для функционирования северных портов. Высокая стоимость портовых сборов и ледовых проводок делает часть перевозок убыточными, низкая скорость обработки судов негативно влияет на всех участников перевозок.
Что касается пунктов выгрузки, то на островах, в большинстве пунктов северного завоза (о. Котельный, о. Земля Александры, о. Средний, о. Врангеля) портовая инфраструктура практически отсутствует, выгрузка производится с помощью рейдовых плавсредств. Возникает необходимость дополнительного размещения на судах бортовой техники, понтонов, буксировщиков, самоходных барж, тракторов, автокранов, грузовых автомобилей.
Требования к привлекаемым судам связаны именно с необходимостью распаузки. Нужна соответствующая грузоподъемность судовых кранов и их безусловная исправность. Мы столкнулись с тем, что ни в Архангельске, ни в Мурманске практически нет флота рейдовых плавсредств. Нам пришлось доставлять самоходные баржи для распаузки теплохода, пришедшего на остров Котельный из Мурманска, специальным судном, следовавшим с Дальнего Востока. В рамках подготовки к будущему сезону северного завоза мы приняли решение изготовить на предприятиях Архангельска две собственные самоходные баржи для обеспечения рейдовой выгрузки на северных островах.
 |
| "Оборонлогистика" |
Есть и другой, не менее важный аспект нашей арктической деятельности – это развитие системы информационного обеспечения перевозок по Северному морскому пути. От степени развития информационной инфраструктуры, внедрения нового оборудования и технологий в этой сфере зависит выполнение инновационного сценария развития Арктической зоны. Понимание того, что с помощью глубокой автоматизации можно повысить эффективность логистических процессов и создать некий задел конкурентоспособности на перспективу, с каждым годом возрастает.
Сегодня силами компании "Оборонлогистика" и ООО "Научный логистический центр" для управления грузовыми потоками и провозными мощностями создан Ситуационный логистический центр управления морскими операциями в Арктической зоне России, использующий в работе программное обеспечение, не имеющее аналогов в Российской Федерации.
Функционал системы автоматизирует всю работу, связанную с заказами – военными и гражданскими: прием заказа, обработка, работа с клиентом, подбор соответствующего свободного судна, доставка получателю. Система работает не только с морскими перевозками, но и с мультимодальными и рассчитана на работу со всеми типами транспортных средств, в том числе — море, ж/д, авто, авиа. Кроме того, функционал системы позволяет осуществлять сквозной учет грузов на всех этапах.
 |
| "Оборонлогистика" |
Ситуационный логистический центр "Оборонлогистики" собирает информацию о погоде, о ледовой обстановке, об изменении условий в портах и т.д. Состояние и толщина льда показаны на картах специальными полигонами. В рамках Центра можно строить оптимальные маршруты с учетом первичной информации, а также доводить рекомендации по маршруту до капитана судна.
Деятельность Ситуационного логистического центра и единой Автоматизированной логистической информационной системы управления в Арктике, создаваемой совместно с "Совфрахтом", ААНИИ, Администрацией СМП и, мы надеемся, с "Атомфлотом" в ближайшей перспективе, должна повысить безопасность работы транспортных средств в Арктической зоне, обеспечить наглядность оперативной обстановки — трафика, грузов, этапов реализации крупных проектов, оптимизировать процесс управления погрузочно-разгрузочными операциями, координировать логистику в Арктике для всех компаний-участников.
Антон Филатов,
генеральный директор ООО "Оборонлогистика"
генеральный директор ООО "Оборонлогистика"
Материалы по теме:
Пальмы и песок Суэц пусть оставляет себе, а частью грузов с СМП придется поделиться (о первом опыте контейнерной перевозки по Севморпути компании Maersk)
Китай рвется в Арктику. Надо пользоваться! (осотрудничестве с Пекином в использовании Севморпути)
Вывоз ресурсов по Севморпути вырастет в 10 раз. А может быть, в 17? (о прогнозах Министерства природных ресурсов по объемам грузооборота Северного морского пути на 2030 год)
"Дирижеры" Севера (о круглом столе по развитию Севморпути в ходе форума "Арктика: настоящее и будущее" 2017 года)
Нужны ледоколы, опорные зоны и полномочия для "Росатома" (о форуме "Арктика: настоящее и будущее" 2017 года)
Конец полярной ночи? (о форуме "Арктика: настоящее и будущее" 2016 года)
Севморпуть: не ждать у моря погоды (о проблемах логистики Северного морского пути)
Тонкая белая линия (о планах по созданию Национальной арктической транспортной линии)
Вывоз ресурсов по Севморпути вырастет в 10 раз. А может быть, в 17? (о прогнозах Министерства природных ресурсов по объемам грузооборота Северного морского пути на 2030 год)
"Дирижеры" Севера (о круглом столе по развитию Севморпути в ходе форума "Арктика: настоящее и будущее" 2017 года)
Нужны ледоколы, опорные зоны и полномочия для "Росатома" (о форуме "Арктика: настоящее и будущее" 2017 года)
Конец полярной ночи? (о форуме "Арктика: настоящее и будущее" 2016 года)
Севморпуть: не ждать у моря погоды (о проблемах логистики Северного морского пути)
Тонкая белая линия (о планах по созданию Национальной арктической транспортной линии)
