Северный морской путь: теперь Россия плюс Китай

Мартовский (20-22.03 2023г) визит в Россию Председателя КНР г-на Си Цзинь Пина ознаменовал начало новой стадии российско-китайского взаимодействия по наращиванию грузопотоков по Северному морскому пути, акцентировав особое внимание официальных Москвы и Пекина именно на этом крупном транспортном проекте. 

Неслучайно по итогам переговоров на высшем уровне Президент Российской Федерации Владимир Владимирович Путин не только отметил перспективность сотрудничества с китайскими партнерами по освоению транзитного потенциала Северного морского пути, но и сообщил о готовности создать совместный рабочий орган по его развитию.

Взаимная заинтересованность России и Китая в устранении всех возможных препятствий на пути все возрастающих грузопотоков из Европы в Азию и обратно по этому арктическому маршруту базируется на солидной базе двусторонних экономических отношений.

Дополнительным же катализатором для реализации этих намерений естественным образом послужил кризис 2022 года и его последствия уже для глобальной экономики. Кстати, а как все эти великие потрясения отразились на работе Северного морского пути?

Итоги и надежды

По свидетельству официальной статистики, несмотря на введение антироссийских санкций, объемы грузоперевозок по трассе Северного морского пути по результатам прошлого года хоть и ненамного (в пределах 3%), но все же выросли:

_{^{Динамика грузоперевозок по Северному морскому пути, тыс. тонн}}

_{^{Данные: "Росатом", Администрация СМП}}

Как и следовало ожидать, этот прирост в основном был достигнут за счет увеличения транспортировки природного газа и газоконденсата, генеральных и "прочих" грузов, а также (в меньшей степени) каменного угля. В то же время объемы перевозок нефти, нефтепродуктов и руды заметно просели, что выглядит несколько неожиданным на фоне массированного перенаправления экспортных потоков этих видов продукции с запада на восток в условиях довольно ограниченных провозных возможностей железнодорожного транспорта (в частности, по Восточному коридору).

Весьма чувствительными оказались и потери транзита. Если в 2020 году транзитные грузоперевозки по Северному морскому пути составили 1 300 тыс. тонн, а в 2021-м превысили отметку в 2 миллиона тонн, то, согласно подсчетам дирекции Северного морского пути ГК "Росатом", по итогам прошлого года они буквально обрушились – до едва 200 тысяч тонн. 

Комментируя этот неприятный для России факт, зарубежные отраслевые эксперты отмечают, что наряду с операторами из стран, поддерживающих санкции "коллективного" Запада, в 2022-м от рейсов по Северному морскому пути отказалась и китайская корпорация COSCO, порядка десятка судов которой курсировали по этому маршруту в прежние годы. Стоит напомнить, что накануне кризиса из-за эпидемии Covid-19 транзитный потенциал СМП оценивался в 7-9 млн тонн/год, а с 2025г "Росатом" планировал открыть регулярную круглогодичную линию контейнерных перевозок, благодаря которым всего за пять лет международный транзит на этом маршруте должен был вырасти до 30 млн тонн. 

Заметим, что достичь подобного результата без привлечения иностранных (и в первую очередь как раз китайских операторов) представляется делом весьма мало вероятным, поскольку возможности существующего российского контейнеровозного флота крайне ограничены, а оперативно пополнить его без помощи иностранных (в том числе опять-таки китайских) верфей практически невозможно. Характерно, что столь же непростая (хотя может и не столь критичная) ситуация складывается не только с транзитом, но и в отношении основных адресных грузопотоков, связанных прежде всего с обеспечением российского экспорта.

Грузы будут. А судов хватит?

Значение Китая в качестве ключевого партнера России по развитию Северного морского пути становится еще более очевидной с учетом основных положений так называемой "дорожной карты" данного процесса, которая была утверждена отечественным Кабмином в августе прошлого года. Целевой сценарий этой Карты предполагает увеличение грузопотоков по СМП до 80 млн тонн уже в 2024 году, с дальнейшим наращиванием до 150 млн т в 2030-м и до 220 млн тонн – в 2035 году. 

На выполнение столь масштабных планов Россия планирует выделить 1,8 триллионов рублей. При этом ожидается, что львиная доля этой суммы будет направлена на расширение существующих / сооружение новых портовых мощностей и увеличение потенциала железных дорог (800 млрд руб.), а также на создание ледокольного флота (539 млрд руб.) Помимо устранения "узких" мест в транспортной инфраструктуре, значительные средства выделяются также на обеспечение безопасности судоходства и повышение эффективности использования транспортного флота в арктической зоне.

Представляется очевидным, что основу грузовой базы для столь впечатляющей активизации перевозок по Северному пути на ближайшее десятилетие по-прежнему составят энергоносители – природный газ, нефть, уголь и их производные, для транспортировки которых потребуется дополнительный специализированный тоннаж. 

Перспективы своевременного получения российскими экспортерами необходимых наливных (в частности, типоразмера Aframax) и СПГ-танкеров (в том числе и ледового класса Arc4, Arc7) до недавнего времени выглядели довольно обнадеживающими – особенно с учетом реализации проектов по строительству подобных судов на ССК "Звезда" и поставок по еще досанкционным контрактам с отдельных иностранных верфей.

 Однако по мере введения ценовых "потолков" – сперва на сырую нефть, а впоследствии и на нефтепродукты, потребность в подобных "бочках с моторчиками" существенно возросла, а вот возможностей по их сооружению на отечественных предприятиях, к сожалению, так и не прибавилось.

Что же касается крупнотоннажных балкеров-углевозов, то их (как впрочем и крупных судов для перевозки руды), то их России явно не хватает – о чем косвенно свидетельствую планы отечественного Минэнерго об увеличении численности углевозного флота до 92 единиц (Panamax и Capesize) уже к 2030 году.

Итак, для обеспечения массированных перевозок по Северному морскому пути России настоятельно требуется широкий ассортимент крупнотоннажных судов, построить которые самостоятельно (и при том в кратчайшие сроки) не представляется возможным. Остается идти на судовой рынок сэкондхенда или искать возможности для заказа недостающего тоннажа за рубежом. 

Китай, как признанный многолетний лидер глобального судостроения (47,3% всех построенных в мире судов общим дедвейтом в 37,86 млн тонн по итогам 2022-го) в сложившейся обстановке выглядит весьма перспективным партнером. Заметим, что одних только СПГ-танкеров на верфях Поднебесной в прошлом году было заказано 55 единиц, что составило треть всего мирового портфеля новостроя газовозов. Однако для полного удовлетворения потенциального российского спроса китайским корабелам нужны время и (что особенно важно) свободные производственные мощности. Между тем, реализация масштабных совместных проектов с использованием Северного морского пути требует оперативного наращивания обеспечивающего их флота. Как же быть?

Дополнительные возможности для решения этой задачи раскрываются при внимательном изучении особенностей законодательной базы по обслуживанию отечественного экспорта и творческом подходе к реализации ее безусловно обоснованных жестких требований.

Под ключ? Под флаг!

Как известно, в 2017 году Россия внесла изменения в Кодекс торгового мореплавания, в соответствии с которыми транспортировка всех видов энергоносителей (газ, нефть, уголь) по Северному морскому пути должна осуществляться исключительно на судах, оперирующих под российским флагом. Очевидно, подобным образом руководство страны предполагало простимулировать национальные энергетические компании к более активному созданию собственных транспортных флотилий – с известным на сегодняшний день малоудовлетворительным результатом.

Китайский же бизнес отреагировал на законодательные новации России в области торгового мореплавания гораздо более оперативно. Уже в июне 2018-го Китайский банк развития (СDB) объявил о заключении с российским Внешэкономбанком инвестиционного соглашения, в соответствии с которым китайская сторона выделила $9,5 млрд (на 15 лет) для реализацию почти 70-ти совместных проектов, приоритетным среди которых был официально назван именно Северный морской путь.

Это стало весомым дополнением к тем €10,63 млрд (почти $11,7 млрд), которые Китайский банк развития вместе с Экспортно-импортным банком Китая инвестировали в проект "Ямал СПГ" еще весной 2016 года. При этом вложения китайских партнеров в собственно морскую его составляющую (т.н. Ледяной Шелковый путь) составили $1,2 млрд. Примечательно, что сроки пользования обоими кредитами истекают в 2030-32 гг. К этому времени (согласно "Дорожной карте" развития СМП) грузопоток по трассе российской арктической транспортной артерии должен вырасти до 150 млн. тонн в год, причем как минимум 60% этих объемов составят природный газ и газовый конденсат – преимущественно как раз с Ямала.

Однако для того, чтобы добытое в российской Арктике "голубое топливо" смогло принести ожидаемую прибыль иностранным инвесторам, его предварительно необходимо из Арктики вывезти. Взаимный партнерский интерес в этом вопросе представляется вполне очевидным, что предполагает возможность принятия в том числе и нестандартных мер для его решения.

 При этом России даже не придется корректировать ранее введенные ограничения по национальной принадлежности привлекаемого тоннажа, открывая свой энергетический экспорт в арктическом регионе для иностранных операторов (как правило, с существенно завышенными запросами по фрахтовым ставкам). 

Вместо этого заинтересованные стороны могут на взаимовыгодных условиях решить вопрос о временном переводе необходимого количества судов под российский флаг, что автоматически снимает препятствия их использования на Северном морском пути. Кстати, именно такую схему смены флага в докризисный период активно использовали операторы технических флотов из числа "Большой Четверки" (бельгийские Jan de Nul и DEME, а также голландские Van Oord и Boskalis) для получения доступа к особо выгодным для них контрактам на дноуглубительные работы в портах по трассе Северного морского пути и на прилегающей к ним акватории. 

Не ограничиваясь только СПГ-танкерами, подобную практику при необходимости можно распространить также на наливные танкера и балкеры-углевозы. Конечно, подобные компромиссные решения не означают отказа от планомерной работе по пополнению и обновлению российского флота во всех основных экспортных сегментах, однако позволят не только существенно ускорить компенсацию недостающего профильного тоннажа, но и сделать практическое решение данной проблемы более гибким. 

Постройка современных судов для Северного морского пути собственными силами, заказ новостроя на партнерских верфях или даже приобретение возрастных судов – сотрудничество с Китаем представляется достаточно перспективным в любом из этих сегментов. Остается только удостовериться в этом на практике – тем более, что стимулов для активизации работы по всем трем направлениям более чем достаточно, а вот времени на достижение конкретных результатов с каждым днем остается все меньше.

Читайте по теме: Дноуглубление по трассе МТК "Север-Юг": Иран поможет России

                           Владивосток-Ченнаи: новый коридор - новые горизонты судостроения
                          Крупнотоннажный флот России: ставка на сэконхенд?

                          Волго-Каспийский канал: дно углублять - флот пополнять