Северный морской путь: осторожно, двери открываются!

Причина проста – необходимость активного наращивание объемов грузоперевозок при острой нехватке собственного транспортного тоннажа и явно недостаточных темпов его пополнения собственными силами.

Неудивительно, что на "объединенном" Западе пристально следят за развитием этого процесса, оценивая сопутствующие риски и пытаясь заблаговременно определить его основных бенифициаров из числа дружественных России стран. 

Очередным толчком к обострению этого естественного интереса послужило майское (17.05 с.г.) правительственное совещание под председательством Президента России Владимира Путина, в ходе которого глава государства отметил, что "Северный морской путь открывается" и у нашей страны есть план развития этой стратегически важной транспортной магистрали совместно с государствами-партнерами.

При этом руководство Министерства по развитию Дальнего Востока и Арктики с вполне обоснованной гордостью заявило о рекордных темпах прироста грузопотока по Северному морскому пути, а госкорпорация "Росатом" сообщила о совместных (с ПАО "Новатэк") намерениях обеспечить круглогодичную навигацию в восточной части СМП уже с начала следующего, 2024 года. 

...А теперь пора поближе познакомиться с отраслевой статистикой и (конечно же) с тем, что скрывается за ее бесстрастными цифрами.

Грузопотоки: сколько, куда и какой ценой

Не пытаясь вскрывать стратегические секреты отечественной экономики, обратимся к исследованиям профильных зарубежных экспертных центров, располагающих многолетней практикой тщательного мониторинга ситуации на арктических морских путях России.

В частности, согласно оценкам норвежского Центра логистики Крайнего Севера – Centre for High North Logistics (CHNL) – по итогам прошлого года общие объемы грузоперевозок по СМП действительно превысили отметку в 34 млн тонн, но все же несколько просели относительно показателей 2021-го:

При этом в течении года по трассе СМП было выполнено 2 994 рейса (-233 к итогам 2021г), в которых приняли участие 314 судов (на 100 меньше, чем годом ранее). Как свидетельствуют данные автоматических идентификационных систем (AIS), по сравнению с прошлым годом наблюдалась повышенная активность мореплавания в зимне-весенний период, в то время как в летне-осенний период было отмечено ее проседание.

Что касается ассортимента грузов, то (как и следовало ожидать) приоритеты сохранились за углеводородами:

_{^{Грузоперевозки по Северному морскому пути по основным типам транспортных судов, 2021-22гг /Источник: CHNL}} 

При этом объемы транспортировки сжиженного газа по сравнению с 2021 годом увеличились почти на 7%, в то время как соответствующий показатель для нефти и нефтепродуктов просел фактически на 3%. Логичным объяснением подобной динамики служит увеличение числа задействованных СПГ-танкеров (+1) и сокращение (на 3 ед.) действующего наливного флота. При возможном использовании танкеров несколько большего дедвейта. 

Гораздо более чувствительными в рассматриваемый период стали потери в сегменте комбинированных (-10%) и балкерных (более чем на 53%) грузоперевозок. И это еще с учетом того, что численность судов под генгруз на трассах Северного морского пути в 2022 г уменьшилась почти на 30%, а балкеров – на 60% (!) 

Тем более удивительным на этом фоне выглядит относительный успех контейнерного флота: при уменьшении на одно судно, его суммарный дедвейт вырос почти на 12% – что утешительно свидетельствует и о повышении контейнеровместимости (в TEU).

Наконец, почти четырехкратный (относительно 2021 года) прирост объемов риферных перевозок пока не смог оказать сколько-нибудь весомого влияния на общие достижения СМП ввиду весьма скромного его выражения в абсолютных цифрах. 

В целом же, удержать грузоперевозки по Северному морскому пути выше отметки в 34 млн тонн (с потерей "всего" 500 тыс. т) России в прошлом году удалось только за счет более интенсивной эксплуатации меньшего количества судов. Свыше 90% всех грузов было перевезено всего на 185 судах вместо 239 (-22,5% к 2021 году), а вот число выполненных ими рейсов сократилось с 2 309-ти до 2 242-х – т.е. менее чем на 3%! 

Конечно, стремление к максимально возможному повышению эффективности использования транспортного флота весьма похвально, но о видимом успехе можно говорить лишь при оценке общего состояния грузопотоков по Северному морскому пути. А вот если отдельно рассматривать арктический транзит, то картина складывается куда менее обнадеживающая.

Транзита.net?

Как свидетельствует статистика CHNL (косвенно подтверждаемая заявлениями российских официальных лиц), в данном сегменте по итогам 2022 года наблюдалось почти пятикратное падение объемов грузоперевозок, который до боли напоминает итоги первого пост-санкционного 2015 года:

Всего в 2022-м по Северному морскому пути было зафиксировано 43 транзитных рейса (почти в два раза меньше, чем годом ранее), из которых лишь 18 – в восточном и 25 – в западном направлении. 

Для сравнения, в предшествующем 2021-м 48 из 85 транзитных рейсов были направлены на запад и 37 – на восток. На фоне пост-санкционной переориентации российских транспортных потоков из Европы в Азию подобное перераспределение приоритетов могло бы показаться несколько странным, но... только на первый взгляд. Все проясняется по мере уточнения номенклатуры транзитных грузов:

_{^{Распределение транзитных грузов СМП по основным видам, 2022г (тонн)/Источник: CHNL}} 

Оставшиеся 12 000 тонн приходятся на долю груза условно транзитного – крупногабаритного блока станции для сжижения природного газа, который был доставлен из Китая в Мурманск в самом начале 2022 года. 

Таким образом, по итогам первого года действия ужесточенных антироссийских санкций можно говорить не столько о переориентации транзита по Северному морскому пути, сколько о его практической потере. И речь здесь идет уже не только об отсутствии соответствующего тоннажа (всего 8 контейнеровозов), но и о неопределенности ассортимента и объема грузовой базы для сбалансированных транзитных перевозок по СМП как в восточном, так и в западном направлении.

Итак, получив довольно ясное представление о том, сколько и каких грузов реально проходит по Северному морскому пути, самое время перейти к судам, которые их перевозят.

Вы чьих будете? А лет вам сколько?

В 2022 году на трассах СМП была зафиксирована работа 314 судов под 11 различными флагами. Абсолютное (порядка 90%) большинство при этом составил флот под российским триколором:

_{^{Интенсивность использования судов на Северном морском пути по флагу (страна регистрации), 2022г/Источник: CHNL}}

Для сравнения: годом ранее в регионе выполняли рейсы 414 судов под 17 флагами, причем только 116 из них (менее 30 %) – оперировали под российским. Таким образом, первый санкционный год привел к чувствительному (почти на 25%) сокращению обслуживающего СМП транспортного флота при практически полном исходе иностранных операторов.

Не стоит испытывать особых иллюзий и в отношении оставшихся 36 "иностранных" судов (преимущественно зарегистрированных в государствах "удобного флага"), среди которых оказались 26 СПГ-танкеров, а также по три наливных танкера, балкера и комбинированных (под генгруз) судна. Более подробный анализ этого списка показывает, что под флагами Кипра, Багамских и Маршалловых островов, Гонконга, Либерии и (частично) Мальты арктические воды России вполне успешно бороздят СПГ- и наливные танкеры с родными российскими же именами. 

Кстати, интенсивность их использования кратно превышает аналогичный показатель для судов с официальной российской регистрацией. Так, на каждый танкер под флагом Кипра за 2022 год в среднем пришлось по 30, Бермудских островов – по 29, а Гонконга – до 19 рейсов по Северному морскому пути, в то время как для судов под российским флагом – не более 9-ти.

Помимо СПГ- и наливных танкеров, под "удобными флагами" остаются буквально считанные единицы судов других типов, чьи названия не столь безусловно свидетельствуют о национальной принадлежности. Впрочем, это не исключает их прямого или опосредованного контроля со стороны российских операторов. Уверенное исключение в 2022 году составило лишь одно (да и то вспомогательное) судно – под датским флагом, чей вклад в организацию грузопотока по СМП вряд ли можно назвать весомым.

В заключение же стоит обратить внимание и на более чем солидный возраст флота, обслуживающего важнейшую транспортную водную магистраль России в Арктике: 

 _{^{Распределение работающих на Северном морском пути судов по возрасту, 2022г/Источник: CHNL}}

Как видим, почти половина работающих на Северном морском пути судов уже перешагнула более чем солидный 30-летний рубеж и лишь менее четверти его состава составляют по-настоящему современные плавединицы.

Очевидное – невероятное?

Таким образом становится вполне ясным, что:

– Несомненный прошлогодний успех по поддержанию общего грузопотока на Северном морском пути вблизи предсанкционного уровня был достигнут за счет предельного напряжения сил собственно российского флота.

– Дальнейшее увеличение (а тем более значительное и динамичное) уже достигнутых показателей без адекватного наращивания транспортного тоннажа представляется невозможным.

– Для воссоздания и поддержания устойчивых двусторонних (восток-запад) транзитных потоков наряду с пересмотром потенциального ассортимента грузовой базы и формированием новых логистических цепочек настоятельно требуются не только танкеры, но и контейнеровозы, балкеры, а также суда под генгруз. В настоящее время подобных судов на СМП критически мало, а средний возраст большинства имеемых приближается к предельному.

– Сооружение необходимых для обеспечения всех грузоперевозок по СМП крупнотоннажных судов различных типов в кратчайшие сроки силами исключительно российских верфей представляется маловероятным.

Между тем, уже ближнесрочные планы развития российской Арктики и Дальнего Востока предполагают более чем существенное наращивание грузоперевозок по Северному морскому пути. В частности, по данным госкорпорации "Росатом" уже в 2024 году их объемы планируется довести до 36 млн тонн. Согласно же оценкам Минразвития Дальнего Востока и Арктики, к 2026г этот показатель должен достичь 100 млн тонн, а в 2030 году – 200 млн. тонн. 

Зарубежные отраслевые эксперты также с большим вниманием отнеслись к совместному соглашению "Большой Пятерки" доминирующих в регионе российских компаний (ПАО "Новатэк", OOO "Восток-Нефть", ПАО "Газпромнефть", ООО "ГДК Баимская" и ССК "Звезда"), согласно которому они приняли обязательства на перевозку по СМП не менее чем 71 млн тонн грузов уже в 2024 году и более 190 млн тонн – в 2030-м. 

Открывая для себя столь грандиозные планы российского бизнеса, иностранные наблюдатели все же задаются вполне логичным вопросом: кто и на чем будет все эти грузы возить? И – сами же на него отвечают, исходя из экономических реалий и... последних российских инициатив.

Открытие за открытием

В качестве первых иностранных кандидатов на обслуживание перевозок по Северному морскому пути рассматриваются транспортные флоты Китая и Индии. При этом отмечается, что общий объем российско-китайской торговли только за 2022 год вырос на 34% – до 190 млн в долларовом эквиваленте. Соответствующий показатель для Индии за тот же период достиг исторического рекорда в $39,8 млн, причем Россия вошла в пятерку крупнейших торговых партнеров этой страны.

На Западе также внимательно наблюдают за развитием двусторонних транспортных связей России и Пакистана. В частности, большой интерес был вызван открытием первой прямой контейнерной линии Санкт-Петербург – Карачи, доставка груза по которой (контейнеровозом в 1 700 TEU) заняла 21 сутки. Правда, маршрут судна пролегал через Суэцкий канал, однако предполагается, что подобная же контейнерная линия может связать Россию и Пакистан по трассе СМП, с попутными заходами в Китай и Индию. 

Кстати, в последнее время зарубежные отраслевые эксперты все чаще рассматривают Суэцкий канал как потенциальную "жертву" конкуренции с Северным морским путем – конечно же при обязательном исполнении как минимум двух условий: обеспечения круглогодичной навигации и открытия всей трассы этого арктического водного коридора для плавания судов под иностранными флагами, с учетом возможностей их захода в порт(ы) по маршруту следования.

Как было указано выше, первое из условий "Росатом" с ПАО "Новатэк" пообещали выполнить уже в начале следующего года, а что касается второго, то в решении связанных с ним проблем в последние месяцы также наблюдается весьма позитивная динамика. 

Так, уже 27 мая появилось правительственное распоряжение №1373-р, в соответствии с которым приобрел статус международного (и, соответственно, был открыт для посещения иностранных судов) порт Тикси, расположенный практически на середине пути из Мурманска во Владивосток. Предполагается, что этот шаг будет способствовать превращению этого якутского порта в стратегический центр-хаб с грузооборотом порядка 30 млн тонн в год и глубоководной внутренней акваторией.

А в середине июня стало известно о получении российским Кабмином рекомендаций по оперативной "адаптации" действующего законодательства для того, чтобы суда под иностранным флагом получили возможность проходить Северным морским путем.

Примечательно, что одним из основных аргументов в пользу подобного шага декларировалась необходимость создания новых транзитных маршрутов взамен утраченных из-за санкций, в то время как про дефицит отечественного транспортного тоннажа его инициаторы предпочитали не упоминать. 

Станет ли Северный морской путь успешным конкурентом Суэцкого канала – решится лишь в отдаленном будущем, а вот проблему недостающего тоннажа открытие СМП для иностранных транспортных флотов поможет решить наверняка и уже в самой ближнесрочной перспективе.

 Остается надеяться, что исторические правила прохода по этой стратегической водной магистрали будут адаптированы к сегодняшней экономико-политической реальности действительно оперативно.

...что впрочем не снимает с повестки дня вопрос о возрождении крупнотоннажного судостроения на российских верфях – и чем быстрее, тем лучше.

Читайте также: Почему России вдруг может не хватить ледоколов?

                        Северный морской путь: теперь Россия плюс Китай

                        Владивосток - Ченнаи: новый коридор - новые горизонты судостроения

                        Ледоколы России в зеркале западной аналитики