Северный морской путь: грузы есть – нужен флот!

События последних недель все настойчивее указывают на повышенное внимание государства к созданию специализированного транспортного и ледокольного флота для обеспечения круглогодичной навигации по Северному морскому пути. Особая роль в решении этой нелегкой задачи бесспорно принадлежит отечественным корабелам, которые даже после полутора лет работы в условиях санкций демонстрируют весьма обнадеживающие результаты.

Если "Звезда" зажигает...

… то это нужно не кому-нибудь, а родному Государству. 11 сентября на дальневосточном судостроительном комплексе "Звезда" прошла торжественная церемония имянаречения сразу двух крупных судов ледового класса: наливного танкера-челнока "Валентин Пикуль" и газовоза "Алексей Косыгин":

_{^{Основные характеристики танкеров "Валентин Пикуль" и "Алексей Косыгин"}}

_{^{Основные характеристики танкеров "Валентин Пикуль" и "Алексей Косыгин"/Источник: проектные данные}}

Танкер "Валентин Пикуль" построен по заказу компании "Роснефтефлот" (дочернее предприятие ПАО "Роснефть") согласно контракту, заключенному в 2018 году, который также предусматривает опцион на сооружение еще одного такого же судна.

Что же касается СПГ-танкера "Алексей Косыгин", то он является первым из трех ранее спущенных на воду однотипных судов, строительство которых ведется в интересах крупнейшего российского оператора "Совкомфлот" и ПАО "Новатэк" для последующего обеспечения экспорта природного газа в рамках проекта Арктик СПГ-2. Всего на ССК "Звезда предполагается построить 15 подобных газовозов.

В ходе церемонии имянаречения Президент России Владимир Владимирович Путин особо отметил, что выпускаемые корабелами "Звезды" суда являются лучшими в мире в своем классе и выразил абсолютную уверенность в том, что с каждым новым сданным заказом уровень локализации всех работ по его производству именно на российских предприятиях будет неуклонно возрастать.

Далее в рамках своей рабочей поездки на ССК "Звезда" глава российского государства внимательно ознакомился с текущим ходом работ по сооружению еще двух СПГ-танкеров Arc 7, корпуса которых формируются в сухом доке, а также наливного танкера типоразмера "Афрамакс" ледового класса 1А – "Восточный проспект", который как раз готовится к ходовым испытаниям:

_{^{Основные характеристики танкера "Восточный проспект"/Источник: проектные данные}}

Заметим, что это уже пятое судно серии, четыре из которых уже переданы заказчикам (компаниям "Роснефтефлот и "Совкомфлот") и работают на экспортных линиях, а еще три таких же танкера находятся на разных этапах постройки. Всего же, согласно данным Министерства цифрового развития, связи и массовых коммуникаций РФ (Минцифры), в портфеле новостроя ССК "Звезда" находятся закзаы на сооружение порядка 60 судов, но в данном материале мы сосредоточим свое особое внимание именно на наливных танкерах – и вот почему...

Нефть уходит с Запада на Восток

Согласно последним (август т.г.) оценкам руководства ПАО "Новатэк", запуск первой производственной линии по сжижению природного газа на проекте Арктик СПГ-2 запланирован на конец 2023г, с выходом на полную проектную мощность 6,6 млн т/год "ориентировочно" в Iкв. 2024-го. Это дает определенный (но отнюдь не безграничный) запас по времени, необходимому для передачи в эксплуатацию соответствующего количества газовозов ледового класса. А вот что касается сырой нефти и нефтепродуктов, то дополнительный тоннаж для их транспортировки нужен уже сегодня (если не "на вчера") – причем тоннаж, приспособленный для работы в том числе и в арктических морях.

Как уже отмечал Korabel.ru, основными причинами роста спроса на наливные танкеры за последние полтора года стали два обстоятельства: санкции "объединенного" Запада, благодаря которым Евросоюз в добровольно-принудительном порядке максимально затруднил себе закупку российского "черного золота" и его производных, а также реакция России, оперативно развернувшей экспортные потоки энергоносителей с запада на восток. По итогам 2022 года Статистическая служба Европейского союза (Евростат) бодро отрапортовала о решительном снижении объемов поставок российской нефти в государства ЕС, которое сопровождалось соответствующим наращиванием ее импорта из "правильных" источников.

Как и следовало ожидать, основными бенефициарами подобного развития событий стали Саудовская Аравия и США, которые увеличили поставки нефти своим "европейским друзьям" на 1,2 и 1,1 млн метрических тонн соответственно. Чуть более скромный, но все-таки вполне внушительный результат подобной же "дружеской" помощи по вполне рыночным ценам продемонстрировали Норвегия и Ангола, реализовав дополнительно по 700 тыс. тонн своего "черного золота" :

Но вот о чем Евростат в своем отчете предпочел скромно умолчать, так это о том, что свыше 3 млн тонн нефти, потерянных рынком Евросоюза из-за собственных санкционных инициатив, нашли своих новых покупателей, в первую очередь – в Китае и Индии, с их динамично развивающимися национальными экономиками и, соответственно, повышенными аппетитами внутренних энергетических рынков.

Вынужденная смена приоритетных экспортных направлений вполне ожидаемо сопровождалась поиском оптимальных маршрутов для доставки энергетического сырья новым перспективным покупателям, одним из которых также естественно и стал Северный морской путь. 

Короче – не всегда быстрее

Отметим, что отождествлять эту арктическую транспортную магистраль с возможной альтернативой Суэцкому каналу сперва начали не в России, а на Западе, причем по мере ужесточения санкций интерес к потенциальным возможностям "приполярного Суэца" и практическим достижениям его интенсивного освоения неуклонно нарастает.

Согласно исследованиям аналитиков британской Gibson Shipbrokers, перевозки по Северному морскому пути позволяют сократить маршрут доставки грузов из балтийских портов России в северные порты Китая приблизительно на 30% – по сравнению с рейсами через Суэцкий канал. Для Мурманска же подобная экономия на расстоянии составляет уже 45%.

Английские эксперты оценивают объемы экспортных отгрузок сырой нефти из Мурманска как "относительно скромные" – в среднем до 325 тыс. баррелей в сутки с начала текущего года. Почти половина (порядка 150 барр./сут.) этих объемов направляется в Поднебесную. Вывоз же "черного золота" в Китай из Балтийских портов опять-таки в среднем достигает 230 тыс. баррелей в сутки. В сумме же эти объемы признаются "значительными" – особенно с учетом расстояния и времени, которые требуются для доставки подобных же экспортных партий через Суэцкий канал.

Примечательно, что результаты рейсов танкеров с российской нефтью по Севморпути тщательно отслеживаются (по данным автоматических идентификационных систем), систематизируются и анализируются. Так, в качестве рекорда отмечается прошлогоднее достижение танкера типоразмера Panamax "Василий Динков", который доставил нефть с плавуего хранилища нефти "Умба" (Кольский залив) в китайский порт Ричжао всего за 28 суток. 

Что же касается восьми месяцев 2023-го, то на сей раз отличился танкер типа Aframax "Балтика", выполнивший рейс по тому же маршруту за 31 день. Это чувствительно меньше времени, которое в среднем уходит на транспортировку тех же партий груза через Суэц м порядка 45 суток при средней скорости в 12,5 узлов.

Однако год на год (а особенно – зима на зиму) не приходится. Специалисты Gibson Shipbrokers напоминают, как в ноябре 2021-го 18 судов буквально застряли в различных удаленных точках Северного морского пути из-за более раннего и быстрого замерзания воды. В текущем же году было зафиксировано как два танкера Aframax ("Приморский проспект" и "NS Arctic") с грузом балтийской нефти вынуждены были существенно (всего до 3-4 узлов) снижать ход на продолжительные периоды при следовании через Карское и Чукотское моря. В результате, продолжительность их рейсов в порты северного побережья Китая составило уже 46-47 суток – то есть немного дольше, чем при плавании "южным" маршрутом.

Плюсы – очевидны, минусы – исправим?

Однако по мнению даже британских экспертов, подобные задержки все же не могут поставить под сомнение экономическую привлекательность Северного морского пути по сравнению с Суэцким каналом, которая обеспечивается меньшими расходами на топливо ввиду более короткого логистического плеча, а также полным отсутствием пробок из ожидающих своей очереди на проход судов, не говоря уже о полной блокировке движения из-за аварийных происшествий на фарватере. Дополнительным же плюсом использования именно арктической трассы считается возможность движения по ней с большими скоростями в случае более позднего начала навигации.

Впрочем, раздвижению временные рамки непрерывных грузоперевозок по Северному морскому пути уже в ближнесрочной перспективе могут посодействовать два фактора: объективный – последствия глобального потепления и субъективный – оперативная реализация планов по сооружению ледоколов и транспортных судов ледового класса. Причем (судя по последним заявлениям представителей заинтересованных ведомств) последнюю задачу предполагается решать силами не одних только корабелов ССК "Звезда" и даже не только всех российских судостроителей. 

В частности, по итогам переговоров в рамках Восточного экономического форума, министр по развитию Дальнего Востока и Арктики Алексей Чекунков сообщил о предложении представителей Индии по совместному сооружении неатомных ледоколов(!) на индийских верфях. Будем надеяться, что подобная инициатива сможет оказаться полезной для строительства уже к 2035 году целого флота из 50 ледоколов и соответствующих грузовых для Севморпути, о котором глава Минвостокразвития говорил ранее, упомянув также о возможности привлечь к его созданию еще и китайских корабелов. 

И пусть пока российские и западные прогнозы открытия круглогодичной навигации по Северному морскому пути заметно не сходятся в сроках: Минвостокразвития обещает реализовать это уже в 2023-24 годах, а аналитики Gibson Shipbrokers сдержанно говорят лишь о 2025-м – столь сравнительно небольшой разброс свидетельствует в пользу абсолютной реальности подобного достижения. 

Базовой же основой надежного обеспечения бесперебойных грузоперевозок по Северному морскому пути, а также энергетической безопасности и транспортной независимости нашей страны безусловно станет новый ледовый флот, созданный корабелами России и искренне дружественных ей стран.

Читайте также: Северный морской путь: осторожно, двери открываются

                        Северный морской путь: теперь Россия плюс Китай

                        Почему России вдруг может не хватить ледоколов?

                        Платформы "Арктик СПГ-2": первая пошла, продолжение следует?