08.09.2015
/ интервью, администрация, пермь, пермский край, корабелы россии, сергеев
Сергей Сергеев: "Падение грузопотока наблюдается во всем бассейне центральной части России"
Кама – одна из самых больших рек центральной России, самый полноводный приток Волги. В советское время по Каме перевозили миллионы тонн различных грузов.
Но к началу 2000-х годов река стала терять свое значение основной транспортной артерии.
Активно развивались автодорожные сети, строились железные дороги. Потребность в местных грузо- и пассажироперевозках по реке снизилась.
Но к началу 2000-х годов река стала терять свое значение основной транспортной артерии.
Активно развивались автодорожные сети, строились железные дороги. Потребность в местных грузо- и пассажироперевозках по реке снизилась.
О сегодняшнем положении дел на Каме рассказывает директор Администрации Камского бассейна внутренних водных путей Сергей Николаевич Сергеев.
– Какая зона ответственности сейчас у Администрации Камского бассейна внутренних водных путей?
– Зона ответственности нашей Администрации – это Камский бассейн и Бельский бассейн, включая крупные притоки. Но эти притоки, в основном, без судоходной обстановки и соответственно без гарантии глубин.
Сейчас Администрация Камводпути включает в себя три филиала участков водных путей: это Верхнекамский, Нижнекамский и Бельский, а также три филиала районов гидросооружений: Пермский, Чайковский и Нижнекамский.
В последние годы государство обратило внимание на внутренние водные пути, выделяет достаточно средств на поддержание глубин, содержание навигационной обстановки и др.
В рамках Федеральной целевой программы "Развитие транспортной системы России (2010 – 2020 годы)" мы проводим реконструкцию Чайковского шлюза. На первом этапе сумма вложений составила порядка 2,5 млрд руб. Были заменены краны, отремонтированы причальные стенки верхнего и нижнего подходных каналов, заменено электрооборудование и многое другое. К ноябрю этого года планируем полностью завершить реконструкцию.
Тем не менее ситуация с грузопотоком не очень хорошая. Нижнекамский шлюз загружен хорошо, по большей части за счет местных грузоперевозок, но транзита мало. А вот Пермский и Чайковский шлюзы проводят по 2-3 шлюзования в день, не больше.
– Почему идет падение грузопотока?
– Падение грузопотока наблюдается во всем Камском бассейне. Так, в прошлом году снижение составляло 11% по отношению к 2013 году, а в этом году падение уже к середине навигации составляет более 15%.
Почему такая отрицательная динамика? Раньше у нас суда ходили на Северо-Запад, через Волго-Балтийский канал к портам Балтийского моря, и на юг с выходом в Азовское и Черное. Но сейчас Городецкий гидроузел серьезно лимитирует прохождение большегрузных судов и составов на Север. Поэтому в последние несколько лет все крупные грузоперевозчики постепенно переключались на южное направление.
Но прошлый год был особенно маловодным на Верхней Волге, и тот объем судопотока, который пошел через Волго-Донской канал, значительно превышал его пропускную способность, что вызвало простой флота. А значит, увеличило сроки доставки. На этом потеряли все участники транспортного процесса. Как следствие, крупные грузоотправители стали переключать грузопотоки на другие виды транспорта, что повлекло падение грузопотоков и судопотока во всей центральной части России. В том числе и в Камском бассейне, так как величина транзитных перевозок у нас составляет более 80% от общего грузопотока.
В этом году опасения грузоотправителей оправдались, на Дону установлены гарантированные глубины менее 3 метров, поэтому и там глубины стали лимитировать. Что касается нашего пути, то глубины мы держим. Единственным узким местом является участок Чайковский шлюз — Комбарка, но в этом году уровень воды там позволяет поддерживать глубину 4 метра.
– Показатели пассажирских перевозок также падают?
– Прошлогодние планы по объему пассажирских перевозок мы выполняем. Но на Северо-Запад и на Москву ни один пассажирский теплоход пройти не может из-за лимита по Городецкому шлюзу. Поэтому круизные компании пустили свои суда по южному кольцу – Пермь, Нижний Новгород, Ульяновск, Саратов, Волгоград, Астрахань.
Не работают даже в ростовском направлении, боятся повторения прошлогодней ситуации на Волго-Донском канале. Некоторые туроператоры решили отправить теплоходы из Волжского и Донского бассейнов на работу по направлению Санкт-Петербург-Москва, но там они спросом не пользуются.
– Есть ли сейчас дотационные маршрутные пассажирские линии в Перми?
– У нас сейчас сохранились четыре маршрутные линии на Каме, Чусовой и Сылве, которые работают по выходным дням. Кроме того, функционируют порядка 10 паромных переправ в Камском бассейне и 8 переправ на реках Белая и Уфа.
Перевозчики заключили договоры с местными Администрациями и получают компенсации из бюджетов разных уровней, так как эти перевозки являются социально значимыми.
Пользуются этими линиями, в основном, дачники-садоводы. В Пермском крае много дачных участков и садоводческих кооперативов, расположенных на берегах Камы и ее притоках, Поэтому потребность в таких перевозках есть, и она существенная.
– Обслуживанием флота в регионе занимаются?
– У нас есть собственные базы по обслуживаю, ремонту и отстою судов в каждом районе водных путей судоходства, поэтому мы в этом плане практически независимы.
Обслуживанием транзитного флота у нас в бассейне занимаются несколько предприятий. Предоставляет свои услуги по комплексному обслуживанию флота порт Пермь, порт Березняки, порт Чайковский, порт Камбарка и Набережные Челны.
Конечно, весь спектр услуг, который предоставлялся раньше, они не охватывают. Но основные — такие как сбор хозяйственно-фекальных и подсланевых вод, мусора, снабжение водой — пока предоставляют.
Как мы понимаем, содержание специализированных судов для этих целей и утилизация отходов — удовольствие в наше время очень дорогое. Но так как у этих компаний есть свои буксиры и другой технический флот, который также нуждается в обслуживании, они вынуждены содержать эту инфраструктуру. В первую очередь, конечно, для себя. Поэтому мощностей для обслуживания всего флота, находящегося в бассейне (а это порядка 250 судов в сутки) не хватает.
Это, кстати, один из аргументов, который мы постоянно приводим в Росморречфлоте при рассмотрении заявок на постройку новых типов судов в рамках мероприятий "Обновление обслуживающего флота" подпрограммы "Внутренний водный транспорт" ФЦП "Развитие транспортной системы России (2010 — 2020 годы)".
– Как обстоят дела с обстановочным флотом, идет ли обновление?
– Сегодня у нас порядка 150 единиц флота различного назначения. С 2013 года по настоящее время в рамках ФЦП мы получили танкер и 4 обстановочных судна: два разряда "Р" и два разряда "О". Сейчас собираем сведения для включения нас в дальнейшую программу, где мы заявляем новые экологические суда проекта RT-29, которые строят на Сосновском заводе. Несколько подобных судов ушли нашим коллегам, в частности, в Администрацию Енисейского бассейна и Администрации Беломоро-Онежский бассейна.
Обновление флота идет. И это очень сказывается на настроении речников, на их вере в перспективное развитие речного транспорта.
– Почему, на ваш взгляд, сложилась такая ситуация по глубинам на Волге и Каме?
– На мой взгляд, на ситуацию повлияло несколько факторов. В первую очередь, это природная аномалия — малоснежные зимы и засушливое лето, что повлияло на наполняемость водохранилищ. Немаловажен и человеческий фактор. В свое время не были выполнены госпроекты по наполнению водохранилищ, в частности, Чебоксарского, и сейчас подпора воды не хватает.
Потребности в дноуглубительных работах у нас сейчас не такие большие, как в советское время. Тогда у нас было порядка 20 земснарядов, и все работали. Сейчас же в наличии 5 действующих земснарядов, еще 2 находятся на консервации. Крупные боковые притоки Камы, такие как Вишера, Колва, Чусовая, Сылва, практически не работают как транспортные магистрали ввиду отсутствия на них промышленных предприятий и необходимой транспортной инфраструктуры.
– А что касается Вятки?
– Честно говоря, это не моя епархия, но речку, конечно, жалко. Хотя там никогда больших глубин не было. В 70-80-х годах прошлого века хорошо были развиты местные перевозки. До Вятских Полян поднимались транзитные теплоходы, работали пассажирские скоростные линии. А сейчас, в свете новых хозяйственных отношений, ничего этого нет.
Сегодня в некоторых районах, там, где идет подпор Куйбышевского водохранилища, определенный грузопоток есть. Но в целом каких-то больших процентов по грузоперевозкам для волжского бассейна он, конечно, не дает.
– Как у вас складываются отношения с местной администрацией, дружите?
– Отношения с местными властями у нас хорошие. Как я уже упоминал, краевые власти обращают пристальное внимание на положение дел в такой немаловажной отрасли народного хозяйства, как речной транспорт, Интересуются и помогают решать проблемы, возникающие в процессе работы. Тем более, что город и край в целом всегда были связаны с рекой.
Конечно, это, в основном, наша работа как Администрации бассейна, но многие вопросы решаются оперативнее при подключении краевых властей. А быстрота принятия решений и оперативность для нас, речников, очень важна в условиях короткой навигации.
– Какая зона ответственности сейчас у Администрации Камского бассейна внутренних водных путей?
– Зона ответственности нашей Администрации – это Камский бассейн и Бельский бассейн, включая крупные притоки. Но эти притоки, в основном, без судоходной обстановки и соответственно без гарантии глубин.
Сейчас Администрация Камводпути включает в себя три филиала участков водных путей: это Верхнекамский, Нижнекамский и Бельский, а также три филиала районов гидросооружений: Пермский, Чайковский и Нижнекамский.
В последние годы государство обратило внимание на внутренние водные пути, выделяет достаточно средств на поддержание глубин, содержание навигационной обстановки и др.
В рамках Федеральной целевой программы "Развитие транспортной системы России (2010 – 2020 годы)" мы проводим реконструкцию Чайковского шлюза. На первом этапе сумма вложений составила порядка 2,5 млрд руб. Были заменены краны, отремонтированы причальные стенки верхнего и нижнего подходных каналов, заменено электрооборудование и многое другое. К ноябрю этого года планируем полностью завершить реконструкцию.
Тем не менее ситуация с грузопотоком не очень хорошая. Нижнекамский шлюз загружен хорошо, по большей части за счет местных грузоперевозок, но транзита мало. А вот Пермский и Чайковский шлюзы проводят по 2-3 шлюзования в день, не больше.
– Почему идет падение грузопотока?
– Падение грузопотока наблюдается во всем Камском бассейне. Так, в прошлом году снижение составляло 11% по отношению к 2013 году, а в этом году падение уже к середине навигации составляет более 15%.
Почему такая отрицательная динамика? Раньше у нас суда ходили на Северо-Запад, через Волго-Балтийский канал к портам Балтийского моря, и на юг с выходом в Азовское и Черное. Но сейчас Городецкий гидроузел серьезно лимитирует прохождение большегрузных судов и составов на Север. Поэтому в последние несколько лет все крупные грузоперевозчики постепенно переключались на южное направление.
Но прошлый год был особенно маловодным на Верхней Волге, и тот объем судопотока, который пошел через Волго-Донской канал, значительно превышал его пропускную способность, что вызвало простой флота. А значит, увеличило сроки доставки. На этом потеряли все участники транспортного процесса. Как следствие, крупные грузоотправители стали переключать грузопотоки на другие виды транспорта, что повлекло падение грузопотоков и судопотока во всей центральной части России. В том числе и в Камском бассейне, так как величина транзитных перевозок у нас составляет более 80% от общего грузопотока.
 |
| Речной вокзал. Пермь / Корабел.ру |
В этом году опасения грузоотправителей оправдались, на Дону установлены гарантированные глубины менее 3 метров, поэтому и там глубины стали лимитировать. Что касается нашего пути, то глубины мы держим. Единственным узким местом является участок Чайковский шлюз — Комбарка, но в этом году уровень воды там позволяет поддерживать глубину 4 метра.
– Показатели пассажирских перевозок также падают?
– Прошлогодние планы по объему пассажирских перевозок мы выполняем. Но на Северо-Запад и на Москву ни один пассажирский теплоход пройти не может из-за лимита по Городецкому шлюзу. Поэтому круизные компании пустили свои суда по южному кольцу – Пермь, Нижний Новгород, Ульяновск, Саратов, Волгоград, Астрахань.
Не работают даже в ростовском направлении, боятся повторения прошлогодней ситуации на Волго-Донском канале. Некоторые туроператоры решили отправить теплоходы из Волжского и Донского бассейнов на работу по направлению Санкт-Петербург-Москва, но там они спросом не пользуются.
– Есть ли сейчас дотационные маршрутные пассажирские линии в Перми?
– У нас сейчас сохранились четыре маршрутные линии на Каме, Чусовой и Сылве, которые работают по выходным дням. Кроме того, функционируют порядка 10 паромных переправ в Камском бассейне и 8 переправ на реках Белая и Уфа.
Перевозчики заключили договоры с местными Администрациями и получают компенсации из бюджетов разных уровней, так как эти перевозки являются социально значимыми.
Пользуются этими линиями, в основном, дачники-садоводы. В Пермском крае много дачных участков и садоводческих кооперативов, расположенных на берегах Камы и ее притоках, Поэтому потребность в таких перевозках есть, и она существенная.
 |
| Набережная Перми / Корабел.ру |
– Обслуживанием флота в регионе занимаются?
– У нас есть собственные базы по обслуживаю, ремонту и отстою судов в каждом районе водных путей судоходства, поэтому мы в этом плане практически независимы.
Обслуживанием транзитного флота у нас в бассейне занимаются несколько предприятий. Предоставляет свои услуги по комплексному обслуживанию флота порт Пермь, порт Березняки, порт Чайковский, порт Камбарка и Набережные Челны.
Конечно, весь спектр услуг, который предоставлялся раньше, они не охватывают. Но основные — такие как сбор хозяйственно-фекальных и подсланевых вод, мусора, снабжение водой — пока предоставляют.
Как мы понимаем, содержание специализированных судов для этих целей и утилизация отходов — удовольствие в наше время очень дорогое. Но так как у этих компаний есть свои буксиры и другой технический флот, который также нуждается в обслуживании, они вынуждены содержать эту инфраструктуру. В первую очередь, конечно, для себя. Поэтому мощностей для обслуживания всего флота, находящегося в бассейне (а это порядка 250 судов в сутки) не хватает.
Это, кстати, один из аргументов, который мы постоянно приводим в Росморречфлоте при рассмотрении заявок на постройку новых типов судов в рамках мероприятий "Обновление обслуживающего флота" подпрограммы "Внутренний водный транспорт" ФЦП "Развитие транспортной системы России (2010 — 2020 годы)".
 |
| Главная достопримечательность Пермского края. Кунгурская ледяная пещера. Подземное озеро / Корабел.ру |
– Как обстоят дела с обстановочным флотом, идет ли обновление?
– Сегодня у нас порядка 150 единиц флота различного назначения. С 2013 года по настоящее время в рамках ФЦП мы получили танкер и 4 обстановочных судна: два разряда "Р" и два разряда "О". Сейчас собираем сведения для включения нас в дальнейшую программу, где мы заявляем новые экологические суда проекта RT-29, которые строят на Сосновском заводе. Несколько подобных судов ушли нашим коллегам, в частности, в Администрацию Енисейского бассейна и Администрации Беломоро-Онежский бассейна.
Обновление флота идет. И это очень сказывается на настроении речников, на их вере в перспективное развитие речного транспорта.
– Почему, на ваш взгляд, сложилась такая ситуация по глубинам на Волге и Каме?
– На мой взгляд, на ситуацию повлияло несколько факторов. В первую очередь, это природная аномалия — малоснежные зимы и засушливое лето, что повлияло на наполняемость водохранилищ. Немаловажен и человеческий фактор. В свое время не были выполнены госпроекты по наполнению водохранилищ, в частности, Чебоксарского, и сейчас подпора воды не хватает.
Потребности в дноуглубительных работах у нас сейчас не такие большие, как в советское время. Тогда у нас было порядка 20 земснарядов, и все работали. Сейчас же в наличии 5 действующих земснарядов, еще 2 находятся на консервации. Крупные боковые притоки Камы, такие как Вишера, Колва, Чусовая, Сылва, практически не работают как транспортные магистрали ввиду отсутствия на них промышленных предприятий и необходимой транспортной инфраструктуры.
– А что касается Вятки?
– Честно говоря, это не моя епархия, но речку, конечно, жалко. Хотя там никогда больших глубин не было. В 70-80-х годах прошлого века хорошо были развиты местные перевозки. До Вятских Полян поднимались транзитные теплоходы, работали пассажирские скоростные линии. А сейчас, в свете новых хозяйственных отношений, ничего этого нет.
Сегодня в некоторых районах, там, где идет подпор Куйбышевского водохранилища, определенный грузопоток есть. Но в целом каких-то больших процентов по грузоперевозкам для волжского бассейна он, конечно, не дает.
 |
| Набережная. Пермь / Корабел.ру |
– Как у вас складываются отношения с местной администрацией, дружите?
– Отношения с местными властями у нас хорошие. Как я уже упоминал, краевые власти обращают пристальное внимание на положение дел в такой немаловажной отрасли народного хозяйства, как речной транспорт, Интересуются и помогают решать проблемы, возникающие в процессе работы. Тем более, что город и край в целом всегда были связаны с рекой.
Конечно, это, в основном, наша работа как Администрации бассейна, но многие вопросы решаются оперативнее при подключении краевых властей. А быстрота принятия решений и оперативность для нас, речников, очень важна в условиях короткой навигации.
Комментарии 0.
Свежие новости
