"Портреты Валерия Павловича Чкалова в городе Чкаловск висят повсюду", так нам рассказывали перед самой поездкой в этот город. К сожалению, это оказалось неправдой, ни памятника, ни портрета знаменитого лётчика нет даже перед его мемориальным музеем.
Первое фото Валерия Павловича мы встретили, кстати, в кабинете генерального директора Чкаловской судоверфи.
Первое фото Валерия Павловича мы встретили, кстати, в кабинете генерального директора Чкаловской судоверфи.
Немногие знают, что сам Чкалов начинал свою трудовую деятельность, как судоремонтник. Его отец работал котельщиком в казённых мастерских. В 14 лет в те же мастерские молотобойцем пришёл и будущий "первый" советский пилот.
Правда проработал он в кузнице недолго, уже в навигацию 1919 года ушел кочегаром на пароходе "Баян". Но и здесь задержался ненадолго, всего несколько месяцев. Впервые увидев самолет, Валерий Павлович решил связать свою жизнь с небом...
История Чкаловской судоверфи, не так романтична, как история жизни Валерия Павловича Чкалова, но не менее насыщена и интересна.
О том с чего предприятие начиналось, чем живет, как планирует развиваться, нам рассказал генеральный директор Чкаловской судоверфи – Сергей Михайлович Коновалов.
Расскажите вкратце о истории предприятия.
В 1883 году в селе Василева Слобода Балахнинского уезда Нижегородской губернии были организованы казенные мастерские для ремонта судов технического флота. Всё тогдашнее оборудование состояло из двух токарных, сверлильного и строгального станков, приводимых в движение паровой машиной мощностью в две л.с. Параллельно с основными работами по ремонту судов, мастерские начинают заниматься специализированным судостроением.
В 1886-1892 годах в Василевском затоне был построен первый отечественный землесос "Волга". Также здесь строились самые красивые дебаркадеры для Нижнего Новгорода и Казани.
После Революции на заводе стали проводиться масштабные строительные работы. Были построены новая столярная мастерская, лесосушилка, новая кузница, кладовые. В результате значительного расширения предприятия и увеличения численности рабочих, мастерские в 1923 году были переведены в разряд судоремонтного завода, а в январе 1924 года завод был назван именем Ульянова (Ленина).
С 1928 года ССРЗ приступает к серийному производству землесосов и землечерпалок. Еще одно знаменательное событие произошло в 1935 году, когда в Василевском затоне был спущен на воду первый в стране земснаряд с двигателем внутреннего сгорания.
А в августе 1937 года Постановлением ВЦИК рабочий поселок Василево Горьковской области переименован в Чкаловск.
Наиболее памятной страницей в послевоенной истории предприятия стал перенос его на новое место. Шла подготовка к заполнению Горьковского водохранилища и старая территория судоверфи должна была уйти под воду. Средств на перенос, а точнее говоря, на строительство нового завода в государственной казне не было и уже было принято решение о ликвидации предприятия. Однако заводчане отстояли завод. За пять лет (с 1951 по 1956 годы) своими силами они перенесли предприятие на новое место. Разборка старых зданий (а их было 27) и строительство новых шли параллельно. Всего было перевезено свыше 35 тысяч тонн оборудования и материалов. Причем, в течение этих пяти лет не прерывалась и производственная деятельность завода, программа и план выполнялись в срок.
Начиная с 1958 года, завод перешел на секционно-блочный способ сборки новых судов. За период с 1959 по 1965 годы было освоено 11 видов новой продукции, в том числе нефтеналивные баржи, грейферные земснаряды, русловыправительные агрегаты, самоходные шаланды. Начался серийный выпуск дизель-электрических самоходных землечерпалок типа ДЭС-500 производительностью 500 м³/час.
С 1976 по 1981 годы завод освоил серийное производство новых типов судов: земснаряда ДЭС-550, дизель-электрического землесоса ДЭ250, самоходных грунтоотвозных шаланд СШ-170 и СШ-300, а также продукции специализированного машиностроения – компрессоров высокого давления КВД-Г, деталей и узлов для шлюзов, электролебедок, буев, якорей, кранов "Деррик".
О истории после 90-го года рассказывать не буду, она похожа на тысячи историй предприятий по всей территории бывшего СССР.
Как дела у завода сегодня, какие проекты выполняете?
Сейчас завод вместе с Городецкой судоверфью (ОАО "Судоремонтно-судостроительная корпорация") входит в одну группу компаний. Поэтому производственная программа у нас общая. Если коллеги из Городца "заточены" на производство железобетонных сооружений, то мы занимаемся только металлическим судостроением. Пока неполнокомплектным.
Так, в этом году мы сдали в кооперации тяжелый металлический причал проекта 15163, строительный номер 1402, сейчас на сдаче трехпонтонный причал проекта ПМ61М1 и корневой понтон с мостовым устройство проекта 15263, строительный номер 1404.
Затем, около 20-25% объема всей программы занимает судоремонт. В последние годы ему уделялось не так много внимания, но в ближайшее время планируем серьезно усилиться в этом направлении. Возможности слипа позволяют нам одновременно оперировать с тремя судами типа "Волгонефть". По размерениям принимаемых судов, мы ограничены только габаритами шлюзов на Волге по длине и ширине.
Кроме того, у нас был опыт в работах по разделке судов на металл. Недавно утилизировали по-своему уникальное судно – плавучий дельфинарий "Волхонка". Думаю, надеюсь, что это последний опыт. Слип должен быть заполнен живыми судами.
Есть желание, да и возможности выйти на рынок полнокомплектного судостроения. Сейчас мы прорабатываем варианты и готовимся к участию в конкурсах уже в этом году. Прежде всего по техфлоту: обстановочным, судам экологического контроля, небольшим буксирам.
У нас достаточно развитое механическое производство, станочный парк. Есть кузница, хороший слип , глубины. По потенциалу Чкаловская судоверфь, пожалуй в два раза мощнее, нежели "Нижегородский Теплоход", на котором я работал ранее.
В Городце нам рассказывали, что есть серьезные проблемы по подготовке специалистов. Как обстоят дела с кадрами на Чкаловском заводе?
Сейчас через заводскую проходную ходят около 350 человек, из них 300 собственных сотрудников. С этого года начали постепенно наращивать штат, стали возвращаться те рабочие, которые ушли с завода в 2010-2014 годах в силу разных причин.
Но в любом случае ситуация, которая сейчас сложилась на рынке труда, просто катастрофическая. У нас такой город, что даже если мы построим заводское ПТУ, то не факт, что через два-три года предприятие получит новые кадры.
Поэтому специалисты, которые выросли на этом заводе, для меня особо важны. Стараемся создать для них все условия, в том числе и финансовые.
Конечно, можно пригласить "варягов", но я на своем опыте убедился, что подобные бригады – менее квалифицированная рабочая сила, нежели собственные специалисты. Потому как если человек хорошо работает, его на предприятии ценят. Срываются только те, кого ничего не держит.
Положение судостроительных предприятий в Нижегородской области, если брать в общем, не очень хорошее. Загрузка маленькая, персонал вынужден "бегать по кругу" от одного завода к другому. Поэтому сейчас с подрядными организациями проблем нет. Но надо понимать, что это не вечно.
На МВМС мы общались с руководством "Северной верфи", Балтийского завода, и ОСК в целом. Наши петербургские коллеги сказали, что сейчас, чтобы полностью обеспечить один из заводов квалифицированной рабочей силой, необходимо собрать всех специалистов-судостроителей Санкт-Петербурга.
И это в столичном городе.
А если мы возьмем Нижегородскую область, то там найти специалиста – это только половина дела. Надо ещё предложить какой-то стимул, чтобы переманить его в свой район, поселок, загрузить работой, обеспечить хорошей зарплатой.
Я всегда радуюсь и лично провожу экскурсии, для групп из профтех училищ. Вдруг кто-то зацепится, придёт сюда работать.
Какая средняя заработная плата на предприятии?
Квалифицированные рабочие у нас на заводе получают 30-35 тысяч рублей. Но, чтобы иметь такой заработок надо дорасти, как минимум до 5-го разряда. А это процесс долгий. Тут главное не потерять специалиста на полпути. Многое зависит от организации производства, в том числе от квалификации мастеров. "Недалекий" или неопытный мастер может не только приостановить работу, но и навредить. К большому сожалению, профильные ВУЗы Нижегородской области мало уделяют внимания практике, выпускники не понимают даже базовых моментов производства.
Вторая проблема – это конструктора. Я лично разделяю сегодняшних конструкторов, и не только наших, на две основные группы: специалисты за 60 лет, пенсионеры, которые за свою жизнь что-то строили, с багажом практических знаний, но без современгной компьютерной подготовки. И вторая часть – молодежь, "зёленая", с не очень хорошим уровнем инженерной подготовки, но владеющая инструментами:AutoCAD, SolidWorks, КОМПАС.
Но если будем осваивать полнокомплектное судостроение, однозначно, необходимо будет проводить усиление кадрами: и ИТР, и мастерами, и станочниками. Это совершенно иная культура работы.
Кроме судостроения чем еще живет город?
Помимо судостроительного завода в городе функционируют три крупных промышленных предприятия. Это АО "Завод "Полет", который выпускал СВЧ-печи, первые в СССР. В Чкаловске такие микроволновки везде – и в домах, и в учреждениях. Сейчас завод продолжает выпускать комплектующие для электроники.
Есть предприятие, которое производит алюминиевую арматуру для высоковольтных сетей, и третий завод занимается выпуском вентиляционных установок для нефтяников. Для населения города в 12 тысяч человек этого, конечно, немного. Но выбор у рабочих, куда пойти трудиться, есть.
Социальную функцию выполняете?
Социальные задачи для нас – это важная составляющая работы. Даже несмотря на то, что не всегда хватает денег на улучшение производства, какие-то модернизации. Мы живем в этом городе, нельзя огораживаться и говорить "вот до забора моё, а дальше разбирайтесь как хотите".
Этот год, например, мы начали с того, что к 70-летию Победы, отремонтировали памятник погибшим заводчанам. Хотя эти работы не планировались.
9 сентября у нас будут выборы в местный совет депутатов, куда я баллотируюсь. Хотелось бы изменить ситуацию к лучшему не только на заводе, но и в районе.
 |
| Валерий Павлович Чкалов / "Википедия" |
История Чкаловской судоверфи, не так романтична, как история жизни Валерия Павловича Чкалова, но не менее насыщена и интересна.
О том с чего предприятие начиналось, чем живет, как планирует развиваться, нам рассказал генеральный директор Чкаловской судоверфи – Сергей Михайлович Коновалов.
Расскажите вкратце о истории предприятия.
В 1883 году в селе Василева Слобода Балахнинского уезда Нижегородской губернии были организованы казенные мастерские для ремонта судов технического флота. Всё тогдашнее оборудование состояло из двух токарных, сверлильного и строгального станков, приводимых в движение паровой машиной мощностью в две л.с. Параллельно с основными работами по ремонту судов, мастерские начинают заниматься специализированным судостроением.
В 1886-1892 годах в Василевском затоне был построен первый отечественный землесос "Волга". Также здесь строились самые красивые дебаркадеры для Нижнего Новгорода и Казани.
После Революции на заводе стали проводиться масштабные строительные работы. Были построены новая столярная мастерская, лесосушилка, новая кузница, кладовые. В результате значительного расширения предприятия и увеличения численности рабочих, мастерские в 1923 году были переведены в разряд судоремонтного завода, а в январе 1924 года завод был назван именем Ульянова (Ленина).
С 1928 года ССРЗ приступает к серийному производству землесосов и землечерпалок. Еще одно знаменательное событие произошло в 1935 году, когда в Василевском затоне был спущен на воду первый в стране земснаряд с двигателем внутреннего сгорания.
А в августе 1937 года Постановлением ВЦИК рабочий поселок Василево Горьковской области переименован в Чкаловск.
Наиболее памятной страницей в послевоенной истории предприятия стал перенос его на новое место. Шла подготовка к заполнению Горьковского водохранилища и старая территория судоверфи должна была уйти под воду. Средств на перенос, а точнее говоря, на строительство нового завода в государственной казне не было и уже было принято решение о ликвидации предприятия. Однако заводчане отстояли завод. За пять лет (с 1951 по 1956 годы) своими силами они перенесли предприятие на новое место. Разборка старых зданий (а их было 27) и строительство новых шли параллельно. Всего было перевезено свыше 35 тысяч тонн оборудования и материалов. Причем, в течение этих пяти лет не прерывалась и производственная деятельность завода, программа и план выполнялись в срок.
Начиная с 1958 года, завод перешел на секционно-блочный способ сборки новых судов. За период с 1959 по 1965 годы было освоено 11 видов новой продукции, в том числе нефтеналивные баржи, грейферные земснаряды, русловыправительные агрегаты, самоходные шаланды. Начался серийный выпуск дизель-электрических самоходных землечерпалок типа ДЭС-500 производительностью 500 м³/час.
С 1976 по 1981 годы завод освоил серийное производство новых типов судов: земснаряда ДЭС-550, дизель-электрического землесоса ДЭ250, самоходных грунтоотвозных шаланд СШ-170 и СШ-300, а также продукции специализированного машиностроения – компрессоров высокого давления КВД-Г, деталей и узлов для шлюзов, электролебедок, буев, якорей, кранов "Деррик".
О истории после 90-го года рассказывать не буду, она похожа на тысячи историй предприятий по всей территории бывшего СССР.
 |
| Чкаловская судоверфь / Корабел.ру |
Как дела у завода сегодня, какие проекты выполняете?
Сейчас завод вместе с Городецкой судоверфью (ОАО "Судоремонтно-судостроительная корпорация") входит в одну группу компаний. Поэтому производственная программа у нас общая. Если коллеги из Городца "заточены" на производство железобетонных сооружений, то мы занимаемся только металлическим судостроением. Пока неполнокомплектным.
Так, в этом году мы сдали в кооперации тяжелый металлический причал проекта 15163, строительный номер 1402, сейчас на сдаче трехпонтонный причал проекта ПМ61М1 и корневой понтон с мостовым устройство проекта 15263, строительный номер 1404.
Затем, около 20-25% объема всей программы занимает судоремонт. В последние годы ему уделялось не так много внимания, но в ближайшее время планируем серьезно усилиться в этом направлении. Возможности слипа позволяют нам одновременно оперировать с тремя судами типа "Волгонефть". По размерениям принимаемых судов, мы ограничены только габаритами шлюзов на Волге по длине и ширине.
Кроме того, у нас был опыт в работах по разделке судов на металл. Недавно утилизировали по-своему уникальное судно – плавучий дельфинарий "Волхонка". Думаю, надеюсь, что это последний опыт. Слип должен быть заполнен живыми судами.
Есть желание, да и возможности выйти на рынок полнокомплектного судостроения. Сейчас мы прорабатываем варианты и готовимся к участию в конкурсах уже в этом году. Прежде всего по техфлоту: обстановочным, судам экологического контроля, небольшим буксирам.
У нас достаточно развитое механическое производство, станочный парк. Есть кузница, хороший слип , глубины. По потенциалу Чкаловская судоверфь, пожалуй в два раза мощнее, нежели "Нижегородский Теплоход", на котором я работал ранее.
 |
| Буксир "Тайфун". Чкаловская судоверфь / Корабел.ру |
В Городце нам рассказывали, что есть серьезные проблемы по подготовке специалистов. Как обстоят дела с кадрами на Чкаловском заводе?
Сейчас через заводскую проходную ходят около 350 человек, из них 300 собственных сотрудников. С этого года начали постепенно наращивать штат, стали возвращаться те рабочие, которые ушли с завода в 2010-2014 годах в силу разных причин.
Но в любом случае ситуация, которая сейчас сложилась на рынке труда, просто катастрофическая. У нас такой город, что даже если мы построим заводское ПТУ, то не факт, что через два-три года предприятие получит новые кадры.
Поэтому специалисты, которые выросли на этом заводе, для меня особо важны. Стараемся создать для них все условия, в том числе и финансовые.
Конечно, можно пригласить "варягов", но я на своем опыте убедился, что подобные бригады – менее квалифицированная рабочая сила, нежели собственные специалисты. Потому как если человек хорошо работает, его на предприятии ценят. Срываются только те, кого ничего не держит.
Положение судостроительных предприятий в Нижегородской области, если брать в общем, не очень хорошее. Загрузка маленькая, персонал вынужден "бегать по кругу" от одного завода к другому. Поэтому сейчас с подрядными организациями проблем нет. Но надо понимать, что это не вечно.
На МВМС мы общались с руководством "Северной верфи", Балтийского завода, и ОСК в целом. Наши петербургские коллеги сказали, что сейчас, чтобы полностью обеспечить один из заводов квалифицированной рабочей силой, необходимо собрать всех специалистов-судостроителей Санкт-Петербурга.
И это в столичном городе.
А если мы возьмем Нижегородскую область, то там найти специалиста – это только половина дела. Надо ещё предложить какой-то стимул, чтобы переманить его в свой район, поселок, загрузить работой, обеспечить хорошей зарплатой.
Я всегда радуюсь и лично провожу экскурсии, для групп из профтех училищ. Вдруг кто-то зацепится, придёт сюда работать.
Какая средняя заработная плата на предприятии?
Квалифицированные рабочие у нас на заводе получают 30-35 тысяч рублей. Но, чтобы иметь такой заработок надо дорасти, как минимум до 5-го разряда. А это процесс долгий. Тут главное не потерять специалиста на полпути. Многое зависит от организации производства, в том числе от квалификации мастеров. "Недалекий" или неопытный мастер может не только приостановить работу, но и навредить. К большому сожалению, профильные ВУЗы Нижегородской области мало уделяют внимания практике, выпускники не понимают даже базовых моментов производства.
Вторая проблема – это конструктора. Я лично разделяю сегодняшних конструкторов, и не только наших, на две основные группы: специалисты за 60 лет, пенсионеры, которые за свою жизнь что-то строили, с багажом практических знаний, но без современгной компьютерной подготовки. И вторая часть – молодежь, "зёленая", с не очень хорошим уровнем инженерной подготовки, но владеющая инструментами:AutoCAD, SolidWorks, КОМПАС.
Но если будем осваивать полнокомплектное судостроение, однозначно, необходимо будет проводить усиление кадрами: и ИТР, и мастерами, и станочниками. Это совершенно иная культура работы.
Кроме судостроения чем еще живет город?
Помимо судостроительного завода в городе функционируют три крупных промышленных предприятия. Это АО "Завод "Полет", который выпускал СВЧ-печи, первые в СССР. В Чкаловске такие микроволновки везде – и в домах, и в учреждениях. Сейчас завод продолжает выпускать комплектующие для электроники.
Есть предприятие, которое производит алюминиевую арматуру для высоковольтных сетей, и третий завод занимается выпуском вентиляционных установок для нефтяников. Для населения города в 12 тысяч человек этого, конечно, немного. Но выбор у рабочих, куда пойти трудиться, есть.
Социальную функцию выполняете?
Социальные задачи для нас – это важная составляющая работы. Даже несмотря на то, что не всегда хватает денег на улучшение производства, какие-то модернизации. Мы живем в этом городе, нельзя огораживаться и говорить "вот до забора моё, а дальше разбирайтесь как хотите".
Этот год, например, мы начали с того, что к 70-летию Победы, отремонтировали памятник погибшим заводчанам. Хотя эти работы не планировались.
9 сентября у нас будут выборы в местный совет депутатов, куда я баллотируюсь. Хотелось бы изменить ситуацию к лучшему не только на заводе, но и в районе.
