"Балтийский завод" – единственное в мире предприятие, строящее атомные надводные суда. У кого, как не у них зарядится оптимизмом в наши непростые времена и подсмотреть тонкости судостроения. В преддверии лета стеклянные двери проходной на Косой линии, 16 распахнулись перед корреспондентами Корабел.ру.
"Надеюсь, уйду на пенсию после постройки авианосца"
– Никита Михайлович, как оказались на Балтийском заводе?
– Кирилл Мядзюта – мой руководитель во время работы над "Горшковым" перешел работать сюда и пригласил меня строить ледоколы.
– Разницу между двумя предприятиями почувствовали?
– Там верфь, здесь полноценный судостроительный завод. На "Северной верфи" не было внутреннего машиностроения: не точили детали, валы и винты, не обрабатывали металл.
Производилось формирование корпуса, работа с грубым металлом. Возможности Балтийского завода шире, объемы производства больше. Мы очень многое можем сделать сами. Есть полноценный механический цех, способный выполнять серьезные технологические операции. Если смотреть на перспективу, то модернизация двух цехов и строительство сухого докового комплекса позволит нам строить очень большие суда. Думаю, конкурентов у нас не будет.
– Что интереснее строить: ледокол или фрегат?
– И то, и другое интересно по-своему. Фрегат поражает воображение на испытаниях. Я отвечал за вертолетный комплекс. На фрегат садилось шесть типов вертолетов, на одном получилось даже полетать. Было совершено более пятисот посадок. А ледокол, по сути, это большой буксир, у него и испытания проводятся месяц.
– Побывали на них?
– Нет. Я присутствовал в Мурманске при передаче судна, но в море не выходил.
– Что входит в круг ваших обязанностей?
– Деятельность, связанная с производством. Работа со специальной пожарной частью, охрана труда. Делаю все, чтобы на заказах выполнялась безопасность труда. Также курирую заказ после его сдачи: отвечаю за гарантийные заказы, за отложенные обязательства. Моя основная работа начинается, когда стартуют швартовые испытания. При сдаче заказа формируется некий перечень вопросов, которые мы не успели закрыть во время строительства и которые должны выполнить в определенные сроки. Мы подписываем бумагу, в которой обязуемся в короткие сроки свои долги закрыть. Существует два типа работ после сдачи судна: гарантийные и работа по отложенным обязательствам. У нас действует на суда гарантийные обязательства в течение двух лет.
– В какой момент происходит страхование судна?
– Как правило, специалистов страховых компаний мы приглашаем на этапе загрузки дорогостоящего оборудования или перед спуском заказа. Железо мы не страхуем. Процедура повторяется ежегодно. Страховщики осматривают оборудование и проводят учет. За каждый страховой случай мы стремимся получить компенсацию. К счастью, такого давно не было.
– Я отвечаю за общую организацию и ход строительства, работу цехов, работу по обеспечению строительства ледокола по части поставок, выпуск и сопровождение РКД при выполнении работ. А также за технику безопасности, противопожарную безопасность и хорошее настроение в коллективе, потому что мой настрой сразу же передается людям.
Балтийский завод, как и другие предприятия страны имеет свои традиции. В здании, где мы разговариваем в довоенное время была школа, а после войны располагался отдел строителей.
– Где получали профессию?
– В 1996 году закончил кораблестроительный факультет Военно-морского инженерного ордена Ленина училища им. Ф. Э. Дзержинского. У меня диплом по специальности "Инженер судостроения". После ухода в запас в 2001 году жил с семьей на Васильевском острове. Пришло время устраиваться на работу, Балтийский завод был рядом, пришел в отдел кадров с вопросом: "Возьмете?". Меня взяли.
– "Якутию" строите с нуля?
– С момента подписания договора. Ребята, которые работали на предыдущих 706-ом и 707-ом проектах, перешли ко мне. Начиналось все с одного человека, потом добавились еще два, потом еще пять. Сейчас у меня штат из 12 строителей, каждый отвечает за свое направление.
– Идете по плану или с опережением?
– Безусловно, все нужно делать побыстрее. Генеральный директор поставил задачу спустить заказ с 45% готовностью. Это выполнимо. Главное – выдерживать сроки генерального графика строительства, который является неотъемлемым приложением к договору. В настоящее время "Якутия" строится по графику, готовность 36,48%, к ноябрю 2024 года мы должны завершить все работы.
– Предыдущие ледоколы этой серии с каким процентом готовности спускались?
– Точных цифр под рукой нет, но процент был поменьше. Сейчас чертежи отработаны, понятно, что и где размещается. Еще и работники с предыдущего заказа на "Якутию" пришли. Поэтому все идет быстрее.
– Как обстоят дела с импортозамещением оборудования?
– Говорить, что все хорошо – нельзя, это было бы необъективно. Но всю линейка судового оборудования, которая применяется на нашем ледоколе, изготовить или заменить можно. У нас были договоры с финнами, они отказались от поставок. Мы подняли чертежи, и сами изготавливаем. Да, немного опаздываем по срокам.
Что касается краски: да, была хорошая английская компания, которая на рынке с 1990-х годов. Она тоже отказалась обеспечивать нас своими продуктами. Но у нас есть российское предприятие "Акрус". Мы обратились к ним, и поставки краски уже начались. "Якутию" красим отечественной краской. Есть позиции, которые потребуют большего времени изготовления, если их делать в России. Но нет такого, что деталь сделать невозможно, и мы из-за этого встанем. Вопрос только во времени. У нас составлен перечень оборудования, привоз которого нам задробили. Отечественные поставщики ведут работу. Будем нагонять.
С красками всё более-менее понятно, а, что, например, с навигационным оборудованием?
– По навигационному комплексу вопросов по "Якутии" не будет. Логисты сделали запросы, иностранцы ответили отказом. Тогда списки необходимого оборудования раскидали по отечественным поставщикам. Они согласились поставлять.
– Т.е. паники нет?
– Абсолютно. До 24 февраля у нас поставки шли, многое уже мы получили. Что не успели купить, будем искать или сами изготавливать. Тревоги нет, есть каждодневная рутинная работа по поиску новых поставщиков и заключению договоров. Если раньше у логистов были мейкер-листы, они знали кто-что поставляет, то сейчас нужно садиться на телефон и искать новых поставщиков.
– Как к этому относится заказчик?
– По процедуре любой замены оборудования мы обращаемся к товарищу заказчику. Дали запрос поставщику, он прислал техническую документацию, наши конструкторы идут к заказчику. Он смотрит и подтверждает. Это тоже рутинная работа.
– Цены изменились?
– Денежные вопросы – не мое. Я отвечаю за то, чтобы работа была вовремя сдана и поставщики не подводили.
– Какой средний возраст у рабочих?
– Сейчас состав омолодился. У нас же на заводе действует программа стажеров, приходят ребята после колледжей. Кто-то потом уходит, кто-то остается. Средний возраст – 30-40 лет. Есть пенсионеры, которые берут своим опытом и авторитетом.
– Возрастные работники чем-то отличаются от молодежи?
– Все решает отношение к делу. Настоящий мастер работает над задачей, которую ему поставили, вне зависимости от возраста.
– Кадровые потребности на разных заказах не пересекаются?
– По отделу строителей понятно – они переходят с заказа на заказ. Также и конструкторы, и цеховые рабочие. Пока не будет выполнен необходимый объем работ, никто никуда не переходит.
– А если ледоколы строятся почти параллельно друг другу, и нужны две одинаковые бригады…
– У нас сейчас два парохода на стапеле. Один ниже, другой – выше. У меня на "Якутии" стапельный цех массово работает, а на "Чукотке" три бригады трудятся – трубы ставятся, фундамент.
– С главным строителем "Чукотки" вместе работаете?
Не то, чтобы вместе, мы взаимодействуем по важным вопросам. Цели-то у нас одни.
– До "Якутии" какие суда строили?
– До этого я мастером доводил до подъема флага фрегаты. Довел до сдачи ледоколы "50 лет Победы" и "Москва". Перед назначением на "Якутию" был главным строителем ледокола "Виктор Черномырдин". Обидно, не достроил. Ну, не довел и не довел, адмиралтейцы справились.
– Как происходила передача "Черномырдина" "Адмиралтейским верфям"? Вы ездили-сопровождали?
– Я не просто ездил. Полтора года находился рядом. Мы его физически отработать не могли – все мощности были направлены на строительство головного ледокола "Арктика" и серийной "Сибири". Когда поняли, что не дотянем ледокол, было решено достраивать его на "Адмиралтейских верфях" в рамках кооперации между предприятиями ОСК. Приезжала делегация, посмотрели на ледокол, перегнали первого сентября себе, и по договоренности двух генеральных я там трудился.
"Немногие судостроители в состоянии на равных беседовать со специалистами ОКБМ Африкантова. Мы – можем"
Стартовали работы по строительству двух плавучих АЭС для Баимского ГОКа. Головной и первый серийный энергоблок "Балтийский завод" передаст заказчику в 2026 году. За их строительство отвечает Сергей Бровиков.
– Я закончил кораблестроительный факультет Военно-морского инженерного училища им Дзержинского в 1999 году, проходил службу на Тихоокеанском флоте. В 2014 году после увольнения в запас устроился по специальности на Балтийский завод, в отдел строительства кораблей.
– "Балтийский завод" – сегодня флагман для отрасли?
– Завод – лидер отрасли в области надводного атомного судостроения. Наша сильная сторона – производство теплообменного оборудования. Наши компетенции в этом вопросе очень востребованы заказчиками, работающими в атомной отрасли. В России осталось не так много судостроительных предприятий с мощным машиностроительным производством. Большую часть изделий для своих судов (фланцы, заглушки, переходники и т.п.) мы точим сами. Оборудование с биологической защитой в центральный отсек – защитные шкафы, шкафы отбора проб, цистерны ЖРО, тоже делается на заводе. Баки металоводной защиты (МВЗ) – это вообще наше ноу-хау, никто в России их делать не умеет. Сейчас для "Лидера" начали производство на Урале, будет интересно посмотреть.
Главное богатства завода – люди. "Ломоносова" и "Арктику" строило много старых специалистов. Они передали свои знания молодежи, и сейчас сформировался костяк 30-40-летних профессионалов, которые прошли полный цикл строительства атомного судна и ничего потаенного для них в этом вопросе не осталось. Они в открытую дискутируют с производителями оборудования, делают конструктивные замечания.
Думаю, в России не так много предприятий, сотрудники которых могут на равных обсуждать ядерную энергетическую установку с представителями ОКБМ им. Африкантова или делиться тонкостями работы систем автоматического управления с сотрудниками "Авроры".
– МПЭБ – это, по сути, модернизированная версия ПАТЭС с новой реакторной установкой. Работа над плавучим энергоблоком уже началась?
– Да, мы строим МПЭБы для большого месторождения. У горняков большое энергопотребление, наши энергоблоки должны их обеспечить энергией. Только что получили технический проект. ЦКБ "Айсберг" разрабатывает рабоче-конструкторскую документацию на энергоотсек и часть районов, а за все судно в комплексе отвечает другое КБ. Сейчас идет проработка документации, закупочные процедуры – начинаем заказ оборудования и материалов, подготовку производства. В 6-м цехе изготавливается оснастка для производства баков МВЗ.
В следующем году мы уже получим от партнеров сформированный корпус, частично насыщенный оборудованием, с жилым блоком и камбузом в кормовой части. Все, что касается ядерной энергетической установки, носового и кормового машинного отделения, будет делаться на Балтийском заводе. Мы будем достраивать плавучие энергоблоки: собирать от второго дна до восьмого яруса, насыщать машинное отделение. Потом пройдут испытания.
– На предыдущем проекте были большие хранилища для нового и отработанного топлива. На МПЭБ от них отказались…
– Да, сейчас от этой схемы ушли, все остальное почти тоже самое. Также будет реализован принцип сменяемости для энергоблоков. Их должно быть четыре: два работают, один в готовности и один в ремонте. У "Ломоносова" было одно машинное отделение, а здесь два. Из-за того, что новому энергоблоку нужно выдавать 110 МВт, приняли решение, что машинные отделения будут находиться одно за другим. Вместо КЛТ‑40 поставят две "РИТМ‑200С". На каждый главный турбогенератор необходимо 305 тонн пара в час, чтобы он выдавал 58 МВт мощности, поэтому паровые патрубки РУ будут немного больше, чем на ЛК-60. Это новые, головные изделия. Осенью следующего года мы должны получить РУ и ПТУ для головного судна, в феврале – для первого серийного.
– После начала эксплуатации "Академика Ломоносова" пошли разговоры, что к проекту повысился интерес, и скоро появятся новые заказчики…
– Это вопрос не к нам.
– Чье оборудование будет устанавливаться на судне?
– Строительство смешанное, корпусом и частью оборудования займутся наши партнеры. На других судах трудности с поставкой оборудования возможны. Здесь таких проблем быть не должно.
– Как будет строиться совместная работа?
– Мы выступаем в качестве конечного потребителя и по договору должны подвергать ревизии, все, что сделают наши партнеры. Мы должны понимать, как идет строительство: к примеру: труба заходит в наш район. Она должна быть заглушена, мы должны понимать, какой здесь фланец. А партнерская верфь должна понимать, как его поставить, чтобы обеспечить нам следующий этап монтажных работ. Вопросов будет очень много: и в части электрооборудования, арматуры, монтажных норм. Мы должны готовить свое производство, понимая, что получим. Сейчас ведется перевод технического проекта. Регистр будет российский. Требования – для всех одни. И мы надеемся, что и понимание будет.
– Жилой отсек, мостик строят партнеры?
– Да, а машинное отделение мы. Турбогенераторы устанавливать будем мы, вспомогательное оборудование: дизель-генераторы, котлы, отопление, горячая вода, вентиляция – на них. Все бытовое тоже за ними. Спецвентиляция, спецосушение – наше. ОСК считает, что это будет одним из наиболее сложных проектов в плане координации действий.
– Ваши представители будут направлены на партнерскую верфь?
– Думаю, в следующем году они туда поедут. Скорее всего, там будут находится и заказчики.
– Кто-то еще в России справился бы с этим заказом?
– Не знаю. Решение принимало ОСК. Кооперация дает нам возможность не распылять силы, ведь стапель в ближайшие годы будет занят под ледоколы. Заказ для нас важен, он позволяет работать в рамках нашей компетенции.
– Общаетесь с теми, кто работает на "Ломоносове"?
– Конечно. На том энергоблоке в составе РУ КЛТ-40С применены парогенераторы ПГ-28, мы сейчас выполняем серию работ по изготовлению новых ПГ для "Академика Ломоносова", с учетом опыта их эксплуатации в этом варианте изготовления будет увеличен ресурс этого оборудования за счет применения новых конструктивных решений в местах наиболее высоких тепловых нагрузок. А так, все хорошо. Бытовые условия хотелось бы улучшить, чтобы котел не гонять. Автоматизировать как–то.
– Какая будет численность персонала на МПЭБ? Говорили о 70 человеках…
– Думаю, это не так. Видел макеты, там ничего нового нет. "Аврора" проектирует АСУ ТП и все рабочие места те же самые, с аналогичным "Ломоносову" функционалом. Принцип работы алгоритмов что на ледоколах, что здесь – одинаковый. Думаю, смена будет не больше 13 человек. Судно автоматизировано.
– Сколько человек в вашей команде?
– Сегодня два. Опыт уже есть. Принципиально понятно, что нужно делать. Сейчас нужно быстро принимать решения по закупкам и поставкам РКД на завод, чтобы начать что-то делать.
– Проблемы из-за санкций ожидаете?
– Нет. Из-за того, что у нас смешанная форма строительства, вопросов должно быть значительно меньше, чем на других проектах. Но детали лучше обсудить с основными поставщиками – компаниями "Киров Энергомаш", "Аврора" и ОКБМ Африкантов. У них тройные договора с заказчиком, он их контролирует графиком. Мы знаем, что и когда нам должны привезти.
– В свое время "Балтийский завод" помогал строить "Севморпуть"…
Да, у нас еще трудится Юрий Сиренко, который ездил в Керчь в те годы и нам много рассказывал о тех временах.
– Говорят, что специалисты завода помогают "Звезде" в постройке "Лидера"...
– Наверное, нужно заново создавать цикл производства, и без ключевых фигур это сделать невозможно.
 |
| Веллер Никита Михайлович, заместитель главного строителя кораблей АО "Балтийский завод". На заводе с 2018 года. До этого пять лет проработал на "Северной верфи", принимал участие в постройке и сдаче первого фрегата проекта 22350 "Адмирал Горшков" / Фото: Корабел.ру |
– Никита Михайлович, как оказались на Балтийском заводе?
– Кирилл Мядзюта – мой руководитель во время работы над "Горшковым" перешел работать сюда и пригласил меня строить ледоколы.
– Разницу между двумя предприятиями почувствовали?
– Там верфь, здесь полноценный судостроительный завод. На "Северной верфи" не было внутреннего машиностроения: не точили детали, валы и винты, не обрабатывали металл.
 |
| Стапельный кран "Витязь" Фото: Корабел.ру |
– Что интереснее строить: ледокол или фрегат?
– И то, и другое интересно по-своему. Фрегат поражает воображение на испытаниях. Я отвечал за вертолетный комплекс. На фрегат садилось шесть типов вертолетов, на одном получилось даже полетать. Было совершено более пятисот посадок. А ледокол, по сути, это большой буксир, у него и испытания проводятся месяц.
– Побывали на них?
– Нет. Я присутствовал в Мурманске при передаче судна, но в море не выходил.
– Что входит в круг ваших обязанностей?
– Деятельность, связанная с производством. Работа со специальной пожарной частью, охрана труда. Делаю все, чтобы на заказах выполнялась безопасность труда. Также курирую заказ после его сдачи: отвечаю за гарантийные заказы, за отложенные обязательства. Моя основная работа начинается, когда стартуют швартовые испытания. При сдаче заказа формируется некий перечень вопросов, которые мы не успели закрыть во время строительства и которые должны выполнить в определенные сроки. Мы подписываем бумагу, в которой обязуемся в короткие сроки свои долги закрыть. Существует два типа работ после сдачи судна: гарантийные и работа по отложенным обязательствам. У нас действует на суда гарантийные обязательства в течение двух лет.
– В какой момент происходит страхование судна?
– Как правило, специалистов страховых компаний мы приглашаем на этапе загрузки дорогостоящего оборудования или перед спуском заказа. Железо мы не страхуем. Процедура повторяется ежегодно. Страховщики осматривают оборудование и проводят учет. За каждый страховой случай мы стремимся получить компенсацию. К счастью, такого давно не было.
 |
| Главная площадь завода / Фото: Корабел.ру |
– Сложно отвечать за безопасность тысяч людей на стройке?
– Конечно. У нас на "Урале" может работать до полутора тысяч человек. Это большой муравейник, где каждый думает о своем. Тратим много времени, чтобы совместно с отделом труда и специальной пожарной частью, которая к нам недавно приписалась, контролировать трудовой процесс. Как показывает практика, чем строже требования, тем меньше инцидентов. А статистика свидетельствует, что год от года работать на заводе становится все безопаснее. Происшествия случаются, но почти всегда – это следствие халатности людей.
– Что сегодня строит завод?
– На достроечной набережной находится "Урал", который мы спустили в 2019 году. Сдача запланирована на конец года. 28 мая "обкатали" второй борт – вывели на мощность в три процента реакторную установку. Все прошло без нареканий. Если рассматривать цепочку ледоколов проекта 22220: "Арктика", "Сибирь", "Урал", то график строительства "Урала" вдвое быстрее, чем головного судна. Культура производства улучшается. Люди по-другому относятся к оборудованию и выполнению работы.
Сегодня на стапелях у нас заложено два заказа: 05709 и 05712 – "Якутия" и "Чукотка". Спуск первого судна запланирован на конец этого года.
– На первых ледоколах проекта 22220 хватало импортного оборудования…
– На "Урале" оно тоже стоит. Пытаемся вне зависимости от настроения зарубежных коллег это оборудование настроить. Импортозамещение для дальнейших заказов активно прорабатывается, проходят совещания.
– На "Сибири" планировались какие-то доработки по сравнению с двумя предыдущими ледоколами серии?
– У заказчика были мысли уменьшить надстройку на один ярус. Им показалось ненужным большое количество помещений, да и само судно вышло бы покомпактнее и смогло проходить под ЗСД. Но на данный момент никаких изменений проекта не планируется.
– Выяснилась причина аварии двигателя на "Арктике"?
– Операция с "Арктикой", которую мы проделали в Кронштадте, сравнима с просовыванием нитки в игольное ушко: ширина ледокола 34 метра, ворота дока всего на три метра шире. Мы воскресили мощности дока Велещинского и поставили в него махину в 33 тыс тонн. Достаточно сложной была и операция по выкатке. Работа выполнена на 100%, новый двигатель работает без нареканий. Операция уникальна. Надеюсь, больше никогда ее повторять не будем.
– А что произошло со старым двигателем?
– Решения официальной комиссии еще нет.
– Чем привлекает рабочих Балтийский завод?
– Стабильностью, понятной системой оплаты труда. В ОСК сформирован новый стандарт оплаты, но он реализован пока не на всех предприятиях корпорации: только на нашем, Выборгском и Средне-Невском. Там четко все прописано. Понятия месячной премии, как таковой нет. Мы не распределяем деньги на каждый месяц, как, например, делают на "Северной верфи". С одной стороны это хорошо для работника – он понимает, что будет стабильно получать круглый год. С другой – плохо для руководителя, потому что он не может координировать зарплату работника.
На Балтийском заводе все более стабильно, спокойно и размеренно. Строим не так много заказов, но объемы большие. Если брать количество строителей на одном заказе, у меня оно может достигать 45 человек. На фрегате, к примеру, трудилось 15.
– Как кормят на заводе?
– Питание – первое, что бросилось в глаза после "Северной верфи". Тут нет монополии, выбираешь, что больше нравится. Слышал, что еще одну столовую хотят открыть, сейчас их на территории три.
– Сколько примерно стоит обед?
– Комплексный обед в районе 200 рублей.
– "Арктику" ждете в этом году?
– Нет. Сейчас она стоит в "Атомфлоте", работы проводятся там.
– Интересуетесь, как работает "Сибирь"?
– Команда говорит, что "Сибирь" лучше, чем "Арктика". Головное судно, как первый ребенок, более проблемное. "Сибирь" более покладистая. Работы идут, контрактные обязательства выполняются.
– Сейчас уже сформирована команда на новый ледокол?
– Мы запросили у "Атомфлота", экипаж прибудет на завод к первому августа и будет жить на ледоколе (он будет уже готов). Примем их в штат. Обучили в Макаровке свою дежурно-вахтенную службу. 18 человек: главный инженер-механик, инженеры I-ой категории, электрики. Они прошли уже два ледокола и готовы к работе. Можем отдать их хоть на "Арктику". Они будут представителями завода на ледоколах во время всех испытаний.
– Сроки строительства судов проекта 22220 все время сокращаются. Насколько к этому готов завод?
– Мы набрали темп, который важно не растерять. Спустим ледокол в этом году, на нем сразу начнутся достроечные работы.На следующий год нам нужно сохранить людей и распределить работы.
– "Урал" уйдет, на достроечной набережной останется "Якутия", а что будет с рабочими?
– Продолжат там работать, просто произойдет перераспределение. Планы прорабатывает дирекция по производству. Планирование с учетом всех мощностей и задач проводится на год, на квартал. Набор персонала не прекращается.
– Каковы ближайшие планы предприятия?
– Стапельный план у нас на два заказа. Это еще три года. Ходят слухи, что в 2023 году мы заключим еще два заказа.
– Как повышаете квалификацию?
Завод отправил меня на президентскую программу подготовки управленческих кадров. Некоторые кейсы по персоналу были очень интересными, что-то уже удалось применить уже на практике.
– Какими видятся перспективы?
– У меня хорошая должность, есть, куда расти. Хотелось бы завершить серию ледоколов. Думаю, что останусь здесь: мне нравится коллектив, работа интересная. Мы воспитываем хороших специалистов. Если смотреть в будущее… Надеюсь, воскреснет идея строительства авианосца, и мы это выполним. Именно с авианосца я хотел бы уйти на пенсию.
"Обидно, что не достроил "Виктора Черномырдина"
– Конечно. У нас на "Урале" может работать до полутора тысяч человек. Это большой муравейник, где каждый думает о своем. Тратим много времени, чтобы совместно с отделом труда и специальной пожарной частью, которая к нам недавно приписалась, контролировать трудовой процесс. Как показывает практика, чем строже требования, тем меньше инцидентов. А статистика свидетельствует, что год от года работать на заводе становится все безопаснее. Происшествия случаются, но почти всегда – это следствие халатности людей.
– Что сегодня строит завод?
– На достроечной набережной находится "Урал", который мы спустили в 2019 году. Сдача запланирована на конец года. 28 мая "обкатали" второй борт – вывели на мощность в три процента реакторную установку. Все прошло без нареканий. Если рассматривать цепочку ледоколов проекта 22220: "Арктика", "Сибирь", "Урал", то график строительства "Урала" вдвое быстрее, чем головного судна. Культура производства улучшается. Люди по-другому относятся к оборудованию и выполнению работы.
Сегодня на стапелях у нас заложено два заказа: 05709 и 05712 – "Якутия" и "Чукотка". Спуск первого судна запланирован на конец этого года.
– На первых ледоколах проекта 22220 хватало импортного оборудования…
– На "Урале" оно тоже стоит. Пытаемся вне зависимости от настроения зарубежных коллег это оборудование настроить. Импортозамещение для дальнейших заказов активно прорабатывается, проходят совещания.
– На "Сибири" планировались какие-то доработки по сравнению с двумя предыдущими ледоколами серии?
– У заказчика были мысли уменьшить надстройку на один ярус. Им показалось ненужным большое количество помещений, да и само судно вышло бы покомпактнее и смогло проходить под ЗСД. Но на данный момент никаких изменений проекта не планируется.
– Выяснилась причина аварии двигателя на "Арктике"?
– Операция с "Арктикой", которую мы проделали в Кронштадте, сравнима с просовыванием нитки в игольное ушко: ширина ледокола 34 метра, ворота дока всего на три метра шире. Мы воскресили мощности дока Велещинского и поставили в него махину в 33 тыс тонн. Достаточно сложной была и операция по выкатке. Работа выполнена на 100%, новый двигатель работает без нареканий. Операция уникальна. Надеюсь, больше никогда ее повторять не будем.
– А что произошло со старым двигателем?
– Решения официальной комиссии еще нет.
– Чем привлекает рабочих Балтийский завод?
– Стабильностью, понятной системой оплаты труда. В ОСК сформирован новый стандарт оплаты, но он реализован пока не на всех предприятиях корпорации: только на нашем, Выборгском и Средне-Невском. Там четко все прописано. Понятия месячной премии, как таковой нет. Мы не распределяем деньги на каждый месяц, как, например, делают на "Северной верфи". С одной стороны это хорошо для работника – он понимает, что будет стабильно получать круглый год. С другой – плохо для руководителя, потому что он не может координировать зарплату работника.
На Балтийском заводе все более стабильно, спокойно и размеренно. Строим не так много заказов, но объемы большие. Если брать количество строителей на одном заказе, у меня оно может достигать 45 человек. На фрегате, к примеру, трудилось 15.
– Как кормят на заводе?
– Питание – первое, что бросилось в глаза после "Северной верфи". Тут нет монополии, выбираешь, что больше нравится. Слышал, что еще одну столовую хотят открыть, сейчас их на территории три.
– Сколько примерно стоит обед?
– Комплексный обед в районе 200 рублей.
– "Арктику" ждете в этом году?
– Нет. Сейчас она стоит в "Атомфлоте", работы проводятся там.
– Интересуетесь, как работает "Сибирь"?
– Команда говорит, что "Сибирь" лучше, чем "Арктика". Головное судно, как первый ребенок, более проблемное. "Сибирь" более покладистая. Работы идут, контрактные обязательства выполняются.
– Сейчас уже сформирована команда на новый ледокол?
– Мы запросили у "Атомфлота", экипаж прибудет на завод к первому августа и будет жить на ледоколе (он будет уже готов). Примем их в штат. Обучили в Макаровке свою дежурно-вахтенную службу. 18 человек: главный инженер-механик, инженеры I-ой категории, электрики. Они прошли уже два ледокола и готовы к работе. Можем отдать их хоть на "Арктику". Они будут представителями завода на ледоколах во время всех испытаний.
– Сроки строительства судов проекта 22220 все время сокращаются. Насколько к этому готов завод?
– Мы набрали темп, который важно не растерять. Спустим ледокол в этом году, на нем сразу начнутся достроечные работы.На следующий год нам нужно сохранить людей и распределить работы.
– "Урал" уйдет, на достроечной набережной останется "Якутия", а что будет с рабочими?
– Продолжат там работать, просто произойдет перераспределение. Планы прорабатывает дирекция по производству. Планирование с учетом всех мощностей и задач проводится на год, на квартал. Набор персонала не прекращается.
– Каковы ближайшие планы предприятия?
– Стапельный план у нас на два заказа. Это еще три года. Ходят слухи, что в 2023 году мы заключим еще два заказа.
– Как повышаете квалификацию?
Завод отправил меня на президентскую программу подготовки управленческих кадров. Некоторые кейсы по персоналу были очень интересными, что-то уже удалось применить уже на практике.
– Какими видятся перспективы?
– У меня хорошая должность, есть, куда расти. Хотелось бы завершить серию ледоколов. Думаю, что останусь здесь: мне нравится коллектив, работа интересная. Мы воспитываем хороших специалистов. Если смотреть в будущее… Надеюсь, воскреснет идея строительства авианосца, и мы это выполним. Именно с авианосца я хотел бы уйти на пенсию.
"Обидно, что не достроил "Виктора Черномырдина"
 |
| Алексеенко Максим Анатольевич, руководитель проекта, отдел строительства судов. На заводе с 2001 года. Руководит строительством третьего серийного ледокола проекта 22220 "Якутия" / Фото: Корабел.ру |
– Я отвечаю за общую организацию и ход строительства, работу цехов, работу по обеспечению строительства ледокола по части поставок, выпуск и сопровождение РКД при выполнении работ. А также за технику безопасности, противопожарную безопасность и хорошее настроение в коллективе, потому что мой настрой сразу же передается людям.
Балтийский завод, как и другие предприятия страны имеет свои традиции. В здании, где мы разговариваем в довоенное время была школа, а после войны располагался отдел строителей.
– Где получали профессию?
– В 1996 году закончил кораблестроительный факультет Военно-морского инженерного ордена Ленина училища им. Ф. Э. Дзержинского. У меня диплом по специальности "Инженер судостроения". После ухода в запас в 2001 году жил с семьей на Васильевском острове. Пришло время устраиваться на работу, Балтийский завод был рядом, пришел в отдел кадров с вопросом: "Возьмете?". Меня взяли.
 |
– С момента подписания договора. Ребята, которые работали на предыдущих 706-ом и 707-ом проектах, перешли ко мне. Начиналось все с одного человека, потом добавились еще два, потом еще пять. Сейчас у меня штат из 12 строителей, каждый отвечает за свое направление.
– Идете по плану или с опережением?
– Безусловно, все нужно делать побыстрее. Генеральный директор поставил задачу спустить заказ с 45% готовностью. Это выполнимо. Главное – выдерживать сроки генерального графика строительства, который является неотъемлемым приложением к договору. В настоящее время "Якутия" строится по графику, готовность 36,48%, к ноябрю 2024 года мы должны завершить все работы.
– Предыдущие ледоколы этой серии с каким процентом готовности спускались?
– Точных цифр под рукой нет, но процент был поменьше. Сейчас чертежи отработаны, понятно, что и где размещается. Еще и работники с предыдущего заказа на "Якутию" пришли. Поэтому все идет быстрее.
 |
| Третий серийный атомоход "Якутия" на стапеле / Фото: Корабел.ру |
– Говорить, что все хорошо – нельзя, это было бы необъективно. Но всю линейка судового оборудования, которая применяется на нашем ледоколе, изготовить или заменить можно. У нас были договоры с финнами, они отказались от поставок. Мы подняли чертежи, и сами изготавливаем. Да, немного опаздываем по срокам.
Что касается краски: да, была хорошая английская компания, которая на рынке с 1990-х годов. Она тоже отказалась обеспечивать нас своими продуктами. Но у нас есть российское предприятие "Акрус". Мы обратились к ним, и поставки краски уже начались. "Якутию" красим отечественной краской. Есть позиции, которые потребуют большего времени изготовления, если их делать в России. Но нет такого, что деталь сделать невозможно, и мы из-за этого встанем. Вопрос только во времени. У нас составлен перечень оборудования, привоз которого нам задробили. Отечественные поставщики ведут работу. Будем нагонять.
С красками всё более-менее понятно, а, что, например, с навигационным оборудованием?
– По навигационному комплексу вопросов по "Якутии" не будет. Логисты сделали запросы, иностранцы ответили отказом. Тогда списки необходимого оборудования раскидали по отечественным поставщикам. Они согласились поставлять.
– Т.е. паники нет?
– Абсолютно. До 24 февраля у нас поставки шли, многое уже мы получили. Что не успели купить, будем искать или сами изготавливать. Тревоги нет, есть каждодневная рутинная работа по поиску новых поставщиков и заключению договоров. Если раньше у логистов были мейкер-листы, они знали кто-что поставляет, то сейчас нужно садиться на телефон и искать новых поставщиков.
– Как к этому относится заказчик?
– По процедуре любой замены оборудования мы обращаемся к товарищу заказчику. Дали запрос поставщику, он прислал техническую документацию, наши конструкторы идут к заказчику. Он смотрит и подтверждает. Это тоже рутинная работа.
– Цены изменились?
– Денежные вопросы – не мое. Я отвечаю за то, чтобы работа была вовремя сдана и поставщики не подводили.
– Какой средний возраст у рабочих?
– Сейчас состав омолодился. У нас же на заводе действует программа стажеров, приходят ребята после колледжей. Кто-то потом уходит, кто-то остается. Средний возраст – 30-40 лет. Есть пенсионеры, которые берут своим опытом и авторитетом.
– Возрастные работники чем-то отличаются от молодежи?
– Все решает отношение к делу. Настоящий мастер работает над задачей, которую ему поставили, вне зависимости от возраста.
– Кадровые потребности на разных заказах не пересекаются?
– По отделу строителей понятно – они переходят с заказа на заказ. Также и конструкторы, и цеховые рабочие. Пока не будет выполнен необходимый объем работ, никто никуда не переходит.
– А если ледоколы строятся почти параллельно друг другу, и нужны две одинаковые бригады…
– У нас сейчас два парохода на стапеле. Один ниже, другой – выше. У меня на "Якутии" стапельный цех массово работает, а на "Чукотке" три бригады трудятся – трубы ставятся, фундамент.
– С главным строителем "Чукотки" вместе работаете?
Не то, чтобы вместе, мы взаимодействуем по важным вопросам. Цели-то у нас одни.
– До "Якутии" какие суда строили?
– До этого я мастером доводил до подъема флага фрегаты. Довел до сдачи ледоколы "50 лет Победы" и "Москва". Перед назначением на "Якутию" был главным строителем ледокола "Виктор Черномырдин". Обидно, не достроил. Ну, не довел и не довел, адмиралтейцы справились.
– Как происходила передача "Черномырдина" "Адмиралтейским верфям"? Вы ездили-сопровождали?
– Я не просто ездил. Полтора года находился рядом. Мы его физически отработать не могли – все мощности были направлены на строительство головного ледокола "Арктика" и серийной "Сибири". Когда поняли, что не дотянем ледокол, было решено достраивать его на "Адмиралтейских верфях" в рамках кооперации между предприятиями ОСК. Приезжала делегация, посмотрели на ледокол, перегнали первого сентября себе, и по договоренности двух генеральных я там трудился.
"Немногие судостроители в состоянии на равных беседовать со специалистами ОКБМ Африкантова. Мы – можем"
Стартовали работы по строительству двух плавучих АЭС для Баимского ГОКа. Головной и первый серийный энергоблок "Балтийский завод" передаст заказчику в 2026 году. За их строительство отвечает Сергей Бровиков.
 |
| Бровиков Сергей Александрович, главный строитель заказов 05715, 05716. Был заместителем главного строителя на ПЭБ "Академик Ломоносов", главным инженером на "Арктике" и "Сибири". Отвечал за сдачу главной энергетической установки. После этого был назначен главным строителем на МПЭБы / Фото: Корабел.ру |
– "Балтийский завод" – сегодня флагман для отрасли?
– Завод – лидер отрасли в области надводного атомного судостроения. Наша сильная сторона – производство теплообменного оборудования. Наши компетенции в этом вопросе очень востребованы заказчиками, работающими в атомной отрасли. В России осталось не так много судостроительных предприятий с мощным машиностроительным производством. Большую часть изделий для своих судов (фланцы, заглушки, переходники и т.п.) мы точим сами. Оборудование с биологической защитой в центральный отсек – защитные шкафы, шкафы отбора проб, цистерны ЖРО, тоже делается на заводе. Баки металоводной защиты (МВЗ) – это вообще наше ноу-хау, никто в России их делать не умеет. Сейчас для "Лидера" начали производство на Урале, будет интересно посмотреть.
Главное богатства завода – люди. "Ломоносова" и "Арктику" строило много старых специалистов. Они передали свои знания молодежи, и сейчас сформировался костяк 30-40-летних профессионалов, которые прошли полный цикл строительства атомного судна и ничего потаенного для них в этом вопросе не осталось. Они в открытую дискутируют с производителями оборудования, делают конструктивные замечания.
Думаю, в России не так много предприятий, сотрудники которых могут на равных обсуждать ядерную энергетическую установку с представителями ОКБМ им. Африкантова или делиться тонкостями работы систем автоматического управления с сотрудниками "Авроры".
– МПЭБ – это, по сути, модернизированная версия ПАТЭС с новой реакторной установкой. Работа над плавучим энергоблоком уже началась?
– Да, мы строим МПЭБы для большого месторождения. У горняков большое энергопотребление, наши энергоблоки должны их обеспечить энергией. Только что получили технический проект. ЦКБ "Айсберг" разрабатывает рабоче-конструкторскую документацию на энергоотсек и часть районов, а за все судно в комплексе отвечает другое КБ. Сейчас идет проработка документации, закупочные процедуры – начинаем заказ оборудования и материалов, подготовку производства. В 6-м цехе изготавливается оснастка для производства баков МВЗ.
В следующем году мы уже получим от партнеров сформированный корпус, частично насыщенный оборудованием, с жилым блоком и камбузом в кормовой части. Все, что касается ядерной энергетической установки, носового и кормового машинного отделения, будет делаться на Балтийском заводе. Мы будем достраивать плавучие энергоблоки: собирать от второго дна до восьмого яруса, насыщать машинное отделение. Потом пройдут испытания.
– На предыдущем проекте были большие хранилища для нового и отработанного топлива. На МПЭБ от них отказались…
– Да, сейчас от этой схемы ушли, все остальное почти тоже самое. Также будет реализован принцип сменяемости для энергоблоков. Их должно быть четыре: два работают, один в готовности и один в ремонте. У "Ломоносова" было одно машинное отделение, а здесь два. Из-за того, что новому энергоблоку нужно выдавать 110 МВт, приняли решение, что машинные отделения будут находиться одно за другим. Вместо КЛТ‑40 поставят две "РИТМ‑200С". На каждый главный турбогенератор необходимо 305 тонн пара в час, чтобы он выдавал 58 МВт мощности, поэтому паровые патрубки РУ будут немного больше, чем на ЛК-60. Это новые, головные изделия. Осенью следующего года мы должны получить РУ и ПТУ для головного судна, в феврале – для первого серийного.
– После начала эксплуатации "Академика Ломоносова" пошли разговоры, что к проекту повысился интерес, и скоро появятся новые заказчики…
– Это вопрос не к нам.
 |
| Сергей Бровиков и Виктория Корабеловна во время интервью |
– Строительство смешанное, корпусом и частью оборудования займутся наши партнеры. На других судах трудности с поставкой оборудования возможны. Здесь таких проблем быть не должно.
– Как будет строиться совместная работа?
– Мы выступаем в качестве конечного потребителя и по договору должны подвергать ревизии, все, что сделают наши партнеры. Мы должны понимать, как идет строительство: к примеру: труба заходит в наш район. Она должна быть заглушена, мы должны понимать, какой здесь фланец. А партнерская верфь должна понимать, как его поставить, чтобы обеспечить нам следующий этап монтажных работ. Вопросов будет очень много: и в части электрооборудования, арматуры, монтажных норм. Мы должны готовить свое производство, понимая, что получим. Сейчас ведется перевод технического проекта. Регистр будет российский. Требования – для всех одни. И мы надеемся, что и понимание будет.
– Жилой отсек, мостик строят партнеры?
– Да, а машинное отделение мы. Турбогенераторы устанавливать будем мы, вспомогательное оборудование: дизель-генераторы, котлы, отопление, горячая вода, вентиляция – на них. Все бытовое тоже за ними. Спецвентиляция, спецосушение – наше. ОСК считает, что это будет одним из наиболее сложных проектов в плане координации действий.
– Ваши представители будут направлены на партнерскую верфь?
– Думаю, в следующем году они туда поедут. Скорее всего, там будут находится и заказчики.
– Кто-то еще в России справился бы с этим заказом?
– Не знаю. Решение принимало ОСК. Кооперация дает нам возможность не распылять силы, ведь стапель в ближайшие годы будет занят под ледоколы. Заказ для нас важен, он позволяет работать в рамках нашей компетенции.
– Общаетесь с теми, кто работает на "Ломоносове"?
– Конечно. На том энергоблоке в составе РУ КЛТ-40С применены парогенераторы ПГ-28, мы сейчас выполняем серию работ по изготовлению новых ПГ для "Академика Ломоносова", с учетом опыта их эксплуатации в этом варианте изготовления будет увеличен ресурс этого оборудования за счет применения новых конструктивных решений в местах наиболее высоких тепловых нагрузок. А так, все хорошо. Бытовые условия хотелось бы улучшить, чтобы котел не гонять. Автоматизировать как–то.
– Какая будет численность персонала на МПЭБ? Говорили о 70 человеках…
– Думаю, это не так. Видел макеты, там ничего нового нет. "Аврора" проектирует АСУ ТП и все рабочие места те же самые, с аналогичным "Ломоносову" функционалом. Принцип работы алгоритмов что на ледоколах, что здесь – одинаковый. Думаю, смена будет не больше 13 человек. Судно автоматизировано.
– Сколько человек в вашей команде?
– Сегодня два. Опыт уже есть. Принципиально понятно, что нужно делать. Сейчас нужно быстро принимать решения по закупкам и поставкам РКД на завод, чтобы начать что-то делать.
– Проблемы из-за санкций ожидаете?
– Нет. Из-за того, что у нас смешанная форма строительства, вопросов должно быть значительно меньше, чем на других проектах. Но детали лучше обсудить с основными поставщиками – компаниями "Киров Энергомаш", "Аврора" и ОКБМ Африкантов. У них тройные договора с заказчиком, он их контролирует графиком. Мы знаем, что и когда нам должны привезти.
– В свое время "Балтийский завод" помогал строить "Севморпуть"…
Да, у нас еще трудится Юрий Сиренко, который ездил в Керчь в те годы и нам много рассказывал о тех временах.
– Говорят, что специалисты завода помогают "Звезде" в постройке "Лидера"...
– Наверное, нужно заново создавать цикл производства, и без ключевых фигур это сделать невозможно.
