Санкции по танкерам и фрахт в чужой карман

Похоже, зарубежные "непартнеры" пожелали сделать пятницу, 13 октября по-настоящему черным днем для российского нефтяного экспорта, причем постарались сделать из этого заблаговременно подготовленное информационное шоу с элементами мрачной драматургии. 

Так, еще 11 октября глава министерства финансов (Департамента Казначейства) США Дженнет Йеллен в очередной раз заверила мир, что введение "потолка" цен на нефть "резко" сократило доходы России от экспорта нефти. А днем позже американский Минфин официально объявил о введении первых(!) целевых санкций против судоходных компаний, которые отважились на транспортировку российского "черного золота", приобретенного по ценам выше $60 за баррель.

Виновными назначаются...

Жертвами показательной экономической порки стали оператор Lumber Marine SA, "прописанный" в объединенных Арабских Эмиратах и турецкая судоходная корпорация Ice Pearl Navigation. В качестве аргументов американской стороной были представлены заявления, о том что принадлежащий первой из этих компаний танкер SCF Primorye (158 000 dwt, 2009 г.п.) под флагом Либерии якобы перевозил нефть "российского происхождения", приобретенную по цене более чем $75/баррель. 

Во втором же случае возмутителем санкционного спокойствия был назван танкер Yasa Golden Bosphorus (115 800 dwt, 2007 г.п.), оперирующий под флагом Маршалловых островов – с грузом нефти уже по $80 за баррель. 

В своих сопутствующих сообщениях официальные представители Минфина США выразили полную уверенность в том, что подобные действия помогут эффективно "уменьшить ресурсы России" и пригрозили подобными же карами всем другим желающим обвалить ранее установленный странами G7 ценовой "потолок". 

Правда при этом чиновникам от финансов пришлось признать, что оба танкера во время рейсов пользовались услугами исключительно американских компаний-поставщиков профильных услуг, а следовательно введенные против их владельцев санкции чувствительно ударили еще и по американскому бизнесу. Что же касается самих судов, то их дальнейшей работе вряд ли грозят сколько-нибудь существенные осложнения. 

Согласно данным систем автоматической идентификации судов (AIS), SCF Primorye продолжает добросовестно трудиться на маршруте п.Козмино (Находка) – п. Хойчжоу (пр. Гуаньдун, Китай). А вот география путешествий Yasa Golden Bosphorus представляется куда более любопытной, поскольку охватывает порты Португалии (Синиш), Франции (Гавр), Великобритании (Портленд) и даже... США (Хьюстон).  Это весьма красноречиво свидетельствует о высокой степени востребованности российской нефти, купленной по цене гораздо выше искусственного предела в $60 – причем даже в самых неожиданных для инициаторов антироссийских санкций местах.

Впрочем, в последнее время даже зарубежных экспертов начинают откровенно терзать далеко не смутные сомнения в надежности ценового "потолка".

Тоннаж растет, фрахт дешевеет
В частности, к такому выводу пришли аналитики агентства Reuters, изучив основные показатели соответствующих сегментов рынка за период с 5 декабря 2022-го, когда эти ограничения были установлены странами т.н. "Большой Семерки". При этом отмечается, что если бы рыночные котировки "черного золота" уже тогда существенно превышали 60-долларовый уровень, то угрозы санкций действительно могли бы оказаться действенными.

Это связано с тем, что в перевозку экспортных объемов российской нефти (не обеспеченных собственно российским тоннажом) к началу обострения украинского кризиса были широко вовлечены судовладельцы стран "коллективного" Запада (в первую очередь – греческие), а страхование судов и грузов главным образом осуществлялось западными же (преимущественно британскими) компаниями. 

Однако мировые цены на нефть основной российской марки Urals устойчиво превысили уровень в $60 за баррель только в июле 2023-го:

А за семь месяцев подобной передышки России и дружественным ей государствам удалось не только развернуть основные объемы нефтеперевозок с европейского на азиатское направление, но и создать целый наливной флот, оперирующий вне сферы воздействия каких бы то ни было санкций и запретов.

На Западе этот флот сразу же окрестили "призрачным", поскольку в его состав вошли преимущественно весьма возрастные суда, зарегистрированные в странах "удобного" флага. Их официальными собственниками стали мало- или даже вовсе никому не известные компании, моментально превратившиеся в крупных игроков на рынке морских перевозок нефти. Как по мановению волшебной палочки они появились из непроницаемой дымки оффшоров буквально по всему миру, с преимущественной концентрацией в странах Ближнего Востока, Африки и Латинской Америки.

По оценкам Lloyd's List Intelligence, к настоящему времени численность их "призрачного" флота достигает 535 танкеров различных типов, средний возраст которых составляет 23 года. При этом бизнес-разведчики Lloyd'а вынуждены признать, что страховщики почти двух третей (!) этих судов до сих пор остаются неизвестными, а значит могут попросту игнорировать риски санкционных репрессий. 

А поскольку торговля "черным золотом" в период общемирового кризиса является делом весьма прибыльным, не исключено, что страхование "призрачного" флота по-прежнему осуществляется из офисов Лондонского сити. Не случайно же, в самом деле, из маршрутных листов танкеров с российской нефтью все никак не исчезнут британские, французские и даже североамериканские (Канада и США) порты.

К тому же, как уже сообщал Korabel.ru, объединенные усилия российских нефтедобывающих компаний, судовладельцев и импортеров (особенно операторов индийских и китайских НПЗ) позволяли успешно обходить "потолочные" ограничения даже после того, как котировки Urals поднялись выше $60 за баррель. 

Согласно экспертным подсчетам Reuters на основе данных участников рынка, благодаря подобным схемам, на пике мировых сентябрьских цен в $97/барр. российским экспортерам удалось выручать до $79 за баррель Urals. К тому же, доставка каждого из баррелей этой нефти потребителю обходилась российской стороне в среднем на $7 дешевле, чем до- и непосредственно после введения ценового "потолка"!

Желание заработать на перевозке российской нефти оказалось настолько непреодолимым, что ощутившие его судовладельцы вынуждены были включиться в жесткую ценовую войну, вполне ожидаемым результатом которой стало падение фрахтовых ставок. 

В частности, стоимость фрахта танкера в 100 тыс. тонн для доставки нефти из российских портов Балтики в Индию к началу второй декады октября колебалась в пределах $4,8-5,2 млн (порядка $7/барр.), в то время как в начале зимы 2023-го этот показатель достигал $15 млн за рейс или около $14 за баррель. Осредненные же транспортные расходы по доставке в Индию 140 тыс. тонн нефти Urals из Новороссийска в начале октября составили $4,1-4,2 млн за рейс, в то время как еще летом они превышали $5 млн.

Стоит отметить, что опасения потерять "русскую нефть" заставили судовладельцев пойти на дополнительное снижение ставок после того, как в апреле Россия добровольно сократила свою суточную добычу нефти на 300 тыс. баррелей. Стоит напомнить, что 5 сентября руководства Минэнерго объявило о продлении срока действия этого решения до конца текущего года.

Впрочем, с учетом явно "бычьих" настроений нефтяных котировок, Россия вполне может позволить себе подобный шаг, не особо рискуя доходами от экспорта "черного золота" – согласно оценкам Международного энергетического агентства (IEA), за девять месяцев 2023-го наша страна экспортировала в среднем почти по 5 млн баррелей в сутки. В сентябре же (очевидно в преддверии введения ограничений на вывоз нефтепродуктов) суммарные суточные объемы отечественного экспорта нефти и топлива выросли до 7,6 млн баррелей.

Гримасы рынка и запас прочности

На сам факт введения "потолочных" санкций против Lumber Marine и Ice Pearl Navigation рынок танкерных перевозок отреагировал быстро и достаточно нервно. Не прошло и недели после "черной пятницы", как эксперты Reuters зафиксировали почти 50% всплеск фрахтовых ставок на маршрутах из балтийских портов России в Индию – уже до $7-7,5 млн за рейс с партией в 100 тыс. тонн нефти.

Это объясняется повышенной настороженностью западных (прежде всего греческих) судовладельцев, которые в силу своего положения и относительной прозрачности работы остаются уязвимыми для последствий невыполнения санкций, введенных по согласию их национальных правительств. 

Одновременно отмечается усиление "бычьих" тенденций на фрахтовом рынке в целом, особенно на маршрутах из Западной Африки в Мексиканский залив и Средиземное море, а так же линиях между средиземноморскими портами. Таким образом, неприятно удивленные примером фактического применения экономических репрессалий к нарушителям "потолочных" требований судовладельцы получают не только стимул для поиска менее рискованных вариантов использования наливного тоннажа, но и пространство для маневра.

Однако даже чувствительно выросшие фрахтовые ставки все равно пока остаются двукратно меньшими, чем в начале года, а предшествующий опыт наращивания "теневого" флота свидетельствует в пользу того, что освобожденные напуганными операторами рыночные ниши будут достаточно быстро заполнены их более решительными конкурентами. К тому же западные отраслевые эксперты отмечают, что у России остается возможность широкого маневра индивидуальными скидками на продажу Urals. Если в начале 2023-го уровень скидки по сравнению с базовыми мировыми марками нефти колебался в пределах $35-38/барр., то в октябре он стабилизировался на уровне $11-12 на баррель.

Таким образом, всплеск цен на фрахтовом рынке наливного флота вероятнее всего окажется кратковременным, а российский нефтяной экспорт по-прежнему будет обеспечен необходимым для перевозки тоннажом. Неприятный же осадок на фоне всей этой обнадеживающей картины состоит в том, что сотни миллионов в валютном эквиваленте будут по-прежнему уходить в карман "заморским дядям", пусть даже из весьма дружественных России стран. И ничего не поделаешь – такова расплата за недостаточные темпы наращивания собственного транспортного флота, что (увы!) характерно не только для его наливного сегмента.

Что же касается ожидаемой эффективности дальнейшей санкционной охоты на танкера с проданной по "неправильной" цене российской нефтью, то весьма познавательным представляется мнение самих "охотников" – членов руководства американского Минфина. 

В частности, заместитель директора Управления по контролю над иностранными активами (подразделения Министерства финансов США, занимающегося вопросами финансовой разведки, планированием и применением экономических и торговых санкций) Клэр Мак-Клески в своем официальном выступлении вынуждена была признать, что запреты бьют прежде всего по американским поставщикам услуг по обслуживанию судов и грузов.

"Если же русские захотят полностью выйти за пределы системы, установленной G7 – то они смогут сделать это" – добавила она.

И с подобным утверждением профессионала финансовой разведки трудно не согласиться...

P.S. 17 октября компания Exxon Mobil (нефтегазовый гигант США) сообщила, что попавший неделей ранее под санкции американского Минфина танкер Yasa Golden Bosphorus с партией нефти благополучно следует под разгрузку к терминалу нефтеперерабатывающего завода Бэйтаун в штате Техас. 

Руководство Exxon Mobil также проинформировало, что разгрузка судна одобрена соответствующими службами Министерства Финансов США, а нефть на его борту числится как имеющая "канадское" (ну конечно же!) происхождение. Предполагается, что танкер будет работать на Exxon Mobil по тайм-чартеру в течении ближайших трех-пяти месяцев.

Как видим, для крупных игроков нефтяного рынка даже самые жесткие правила не бывают без приятных исключений...

Читайте также: Танкеры, потолок цен и... дырка на миллиард

                        Танкеры опять в цене?

                        Танкеры для России: что скажет товарищ Рынок?
                           Крупнотоннажный флот России: ставка на сэкондхенд?