26.11.2019
/ авторские статьи, страхование, судоходство, юридические услуги, конференция, санкции
Санкции как уловка не платить за спасение судна
Для начала небольшое отступление — на пару лет назад. В феврале 2018 года у берегов Крыма получил пробоину сухогруз "Берг", шедший под флагом Молдавии из Азовского моря в Турцию, в порт Бандырма. Инцидент произошел на расстоянии 16 миль от берега в районе мыса Чауда. На борту было 12 человек — украинцы и азербайджанцы. Был подан сигнал, экипаж эвакуировали.
 |
| Сухогруз "Берг" терпит бедствие / Кадр с телеканала "24 Крым" |
— Сухогруз обратился за помощью в порт Феодосии по причине повреждения борта и набора воды в трюм. В результате чего произошел крен на правый борт, — пояснял тогда журналистам помощник начальника крымского управления МЧС России Владимир Иванов.
Дальше специалисты Морспасслужбы герметизировали машинное отделение, откачали воду. С помощью буксира "Пенай" его подтянули на мелководье, посадили на мель в закрытой бухте в районе щитовой станции Феодосии, откачали горюче-смазочные материалы (из танков было выкачано до 50 тонн ГСМ) и... И на этом все, до сих пор сухогруз так и лежит недалеко от берега.
Жители города жалуются, что судно портит панораму. Несчастный "Берг" треплют шторма, в апреле этого года там периодически стало что-то дымиться. Запах гари доносится до Доковой башни и ближайших домов. Кто и когда должен решить эту проблему, широкой общественности неизвестно.
Завесу тайны приподняла юридическая фирма "Ремеди" на своей ежегодной октябрьской конференции. Оказалось, что вопрос затягивает британская сторона, ссылаясь на санкции. Правда, факты показывают, что никакие санкционные моменты тут вообще не могут иметь значения. Сейчас расскажем подробности.
Санкции со всех сторон
Конференция, устроенная "Ремеди", в этом году была посвящена в основном санкциям — российским, европейским, американским, украинским — и их влиянию на деятельность судоходных компаний. Тема звучала так: "Практические аспекты морского судоходства. Опыт 2019". Разбирали, что можно, что запрещено, как нужно действовать фрахтователям, чтобы доставить груз из одной страны в другую, избежав ненужных проблем. Как сказывается эта политика на страховании рисков и т.д.
 |
| Корабел.ру |
— Тема очень интересная. Материал был подан систематизировано, пробелов и белых пятен не осталось. Было интересно, что люди дали взгляд с разных сторон, в том числе прозвучали точки зрения людей, которые живут в странах — инициаторах этих санкций. Для нас это актуально, поскольку мы интегрированы в мировую экономику, пользуемся западными деньгами, перестраховываем свои риски. И санкции существенно ограничивают нашу деятельность, — говорит Александр Шевченко, начальник отдела морского страхования СК "Росгосстрах", присутствовавший на этом мероприятии.
В том же духе высказывались в кулуарах и другие участники. Например, андеррайтер компании "АМТ Страхование" Антон Скорупский особо отметил на редкость представительный состав докладчиков.
Чуть большую конкретику обозначила заместитель генерального директора судоходной компании "Роузвуд Шиппинг" по юридическим вопросам Диана Подолян:
"Лично для меня крайне ценной была информация западных коллег международной юридической фирмы "Chalos & Co, P.C." (США, Нью-Йорк), юридической фирмы "KOCH DUKEN BOËS" (Германия, Гамбург), юридической фирмы "Ремеди" о санкциях и рекомендациях по предупреждению санкционных рисков. В настоящее время действует огромное количество санкционных программ в отношении России и представителей российского бизнеса. В связи с чем каждый контракт с иностранным контрагентом необходимо анализировать с точки зрения влияния санкций. Доклады важны тем, что были посвящены практическому аспекту санкций, с которым могут столкнуться компании. Также были раскрыты нюансы, на которые следует обращать внимание при заключении сделок с иностранным контрагентом".
Один из интересных поворотов в этой теме — ситуация, когда ответчик пытается ускользнуть от своих обязательств, ссылаясь на санкции. Иногда, действительно, бывает такое, что сделать ничего нельзя. Но порой встречаются случаи недобросовестного "подныривания" под санкционный зонтик. Дескать, и рады бы исполнить подписанные договоры, но никаких финансовых операций с вами не ведем, руки связаны.
Странная позиция англичан
Для наглядности старший юрист фирмы "Ремеди" Никита Космачевский разобрал с присутствующими как раз эпизод с "Бергом":
— Что важно знать про это судно? Оно 1974 года постройки, уже не новое. Флаг: Молдова. Тип: генеральные грузы. Проект: Волго-Балт. Турецкий судовладелец на момент аварии. Сейчас судно продано мальтийской компании. Страховщиком по разливам бункерного топлива и загрязнения окружающей среды была компания Navigators. В данном случае это ключевой момент. Именно с компании Navigators спасатели должны были требовать плату за оказанную услугу.
 |
| Кадр с телеканала "Крым Информ" |
Сама спасательная операция была закончена 21 февраля 2018 года. Как потом выяснилось, компания Navigators обратилась в OFAC за разрешением тоже где-то в конце февраля 2018 года. Но на тот момент никаких формальных действий или гарантий платежа не было предоставлено.
Дальше уже в сентябре английские коллеги фирмы "Ремеди" передали ответчику официальные требования с подробной калькуляцией. Есть подтверждение получения. Спустя полгода, в феврале 2019-го, не видя никакой реакции, "Ремеди" обратилась от имени клиента к американским коллегам. Попросили их написать в OFAC, спросить о том, было ли обращение от Navigators и долго ли еще ждать ответа? Результатом стал ответ от адвоката Navigators, который получили американцы. В этом ответе было сказано буквально следующее: подтверждаем, что мы обратились в OFAC, но никакой лицензии OFAC нам не дал, поэтому мы заплатить ничего не можем. А причина — в санкциях, сокрушенно качают головой ответчики.
— Почему Navigators, собственно говоря, обратились в OFAC? Есть приказ на деньги английских фондов, который запрещает перечисление каких-либо денежных средств компаниям, которые действуют в Крыму и финансируются государством – Российской Федерацией. Они опасаются, что скорее всего платеж будет заблокирован. Это официальная версия, — поясняет юрист.
Так в этом деле вроде как выплыли санкционные ограничения. Но "Ремеди" считает, что эта позиция достаточно странная. Да, затопление судна было в Крыму. Но ни компания-владелец, ни компания-страховщик, ни компания-спасатель ни в каких санкционных списках не фигурируют. Единственная формальная претензия — то, что спасатель финансируется из бюджета и спасательную операцию осуществлял у берегов Крыма.
— Поэтому нам приходится искать альтернативные варианты получения денежных средств. Санкции – это очень удобное слово, которое сейчас много кем используется. В том числе для какой-либо задержки и уклонения от обязательств. Это всегда надо иметь в виду. И если у вас есть какие-то сомнения и кто-то вам, например, не платит и ссылается на санкции, то можно попробовать обратиться к юристам за разъяснениями, а точно ли это санкции? могут ли они теперь не платить? И если они по закону не могут не платить, тогда нужно предпринять какие-то шаги для обеспечения обязательств.
 |
| Конференция "Практические аспекты морского судоходства. Опыт 2019" / Корабел.ру |
Подкрался дефицит буксиров
Одной только темой санкций, как бы остра и многообразна она ни была, содержание нынешней конференции, проводимой "Ремеди", не исчерпывалось. Бурную дискуссию вызвал, например, доклад начальника управления по работе с клиентами компании "VTB Leasing (Europe) Limited" Сергея Смолякова, который обозначил интересный сегмент вспомогательного флота, стоящего на пороге срочного и масштабного обновления.
В России сейчас активно развиваются порты, строятся новые терминалы, они насыщаются новым оборудованием, переключают на себя дополнительные грузопотоки, расширяют номенклатуру грузов. Соответственно возрастают и требования к буксирам, которые должны обслуживать порты.
— Нужны более мощные буксиры, более молодые, более маневренные. Плотность судов больше, тоннаж судов увеличивается, поэтому в любом случае потребуется обновление буксирного парка, причем значительное. По разным оценкам, в России должно поставляться от 12 буксиров до 25 буксиров каждый год в течение следующих пяти лет, для того чтобы поддерживать тот спрос, который сейчас существует.
По словам докладчика, в развивающихся портах Дальнего Востока, Черного моря и Арктического бассейна увеличивается тоннаж принимаемых судов, а также их количество. Поэтому компании, работающие в этих портах быстро обновляют буксирный состав.
— Это связано с тем, что буксиры, которые способны тянуть или безопасно стоять с этими судами, просто отсутствуют. Буксиров, которые имеют тягу больше 80 тонн, всего шесть штук в России. Мы для себя это с удивлением обнаружили. И они абсолютно не справляются! Необходимо ужесточение требований морских администраций, связанных с безопасным отстоем в доках. А это требует новых решений в конструкциях буксиров, чтобы они были азимутальными, и так далее, и так далее.
Этот тезис вызвал живой отклик у аудитории, среди которой было немало судовладельцев. Оказалось, что да, эту потребность они тоже видят и ощущают. И процесс обновления действительно движется. Но только там, где дело касается парка морских буксиров, которые работают в портах: кантовщики или просто линейно-магистральные буксиры.
 |
| Буксир "Петр" / Находкинский морской торговый порт |
А вот в речных перевозках есть некоторые факторы, мешающие обновлению буксирного флота. В первую очередь, это цена. Стоимость нового буксира, который должен заменить старый речной буксир, несоизмерима по сравнению с вложением в простую модернизацию существующего парка. И для перевозчиков это становится экономически неоправданно, поскольку заказчики на реке не готовы платить премию к ставке – за возраст флота. В принципе, им все равно, какой буксир, его возраст или даже состояние. Единственное, что является драйвером, – это стоимость за тонну.
Ждем следующей конференции!
В этой статье мы привели фактически лишь пару иллюстраций того, что происходило на конференции. Секций у нее было много, докладов еще больше, поэтому разобрать досконально все поднятые вопросы в рамках одного материала, понятное дело, нереально. Но и из сказанного понятно — здесь была очень сильная практическая составляющая. В полном соответствии с заявленным названием. И многие это особо отметили.
В общем, для судовладельцев и страховщиков есть серьезный резон внести это мероприятие в свои деловые календари. Заглядывайте периодически на сайт www.remedy.ru, там обязательно заблаговременно появится анонс. Интересно, какая тема будет вынесена в заголовок конференции на следующий год?
А может быть, у наших читателей есть свои идеи по поводу тех моментов, которые было бы полезно обсудить на очередной встрече? Направляйте нам ваши соображения по этому поводу, а мы обязательно передадим их фирме "Ремеди".
Комментарии 0.
Свежие новости
В Северном Ледовитом океане идет процесс ледообразования, чистыми остаются лишь два моря 21:15 , 20 Ноября 2024 / судоходство |
В Архангельске с 21 ноября пассажирские теплоходы уступят место буксирам 21:00 , 20 Ноября 2024 / судоходство |
За шесть лет мощности морских портов РФ вырастут на 200 млн тонн - Михаил Мишустин 20:45 , 20 Ноября 2024 / порты |
"Спецкабель" провел первую экскурсию в рамках проекта #ОткройМоспром 17:57 , 20 Ноября 2024 / пресс-релизы |
КЕДР представит новинки своей продукции на форуме-выставке "Российский промышленник" 17:14 , 20 Ноября 2024 / пресс-релизы |
Установлены общие допустимые объемы вылова в Северо-Восточной Атлантике 17:06 , 20 Ноября 2024 / рыболовство |
Россия будет наращивать темпы строительства ледоколов для Севморпути - Мишустин 16:23 , 20 Ноября 2024 / судостроение |
Инвестиции в новые суда помогают ASCO добиться целей по декарбонизации 16:04 , 20 Ноября 2024 / судоходство |
