На последнем форуме "Флот для рыболовства" в Мурманске представители Росрыболовства приводили обобщенные цифры о динамике развития рыбохозяйственного комплекса в России. Так, по словам главы Росрыболовства Ильи Шестакова, в 2015 году российские рыбаки добыли 4 млн 413 тыс. тонн продукции, что на 4,2% выше, чем в 2014 году.
По предварительным данным Росстата, общий объем произведенной рыбной продукции, включая консервы, составил 3 млн 819 тыс. тонн, что на 2,5% выше уровня предыдущего года. При этом 90% стабильно приходится на продукцию низкой степени переработки, с низкой добавленной стоимостью. При этом флот устаревал и списывался. И в совокупности с рекордными объемами вылова это привело к повышению производственной нагрузки на действующие суда.
Масштабные планы обновления флота, даже если они оправдаются, это будущее, а рыбу ловить нужно сейчас – на тех судах, которые есть.
Ситуацию со снижением производительности флота – экономические факторы и как они влияют на цену готового продукта – мы обсудили в первой части материала. Сегодня речь пойдет о безопасности рыбного промысла в море.
Пора на пенсию
По данным на конец 2015 года, которые озвучивали представители Росрыболовства на форуме, раскладка по возрасту промысловых судов по бассейнам выглядит так:
Однако, наиболее старый флот эксплуатируется на Западном бассейне (97,6% судов работают сверх нормативного срока эксплуатации) и на Каспийском – 97,4% судов.
Средний возраст отечественных рыбопромысловых судов 25 — 28 лет, что примерно соответствует мировому уровню флота таких стран, как Норвегия и Исландия, где судовладельцы ориентированы более на модернизацию, нежели на новострой, что тоже вполне понятно: в этих странах огромный опыт проведения подобных работ и большая номенклатура современных образцов специального промыслового оборудования. В России же этот рынок практически отсутствует, ввоз оборудования ограничен высокими таможенными пошлинами, а с недавнего времени и санкциями. Поэтому модернизировать флот у нас дорого, тем более для рыбаков, которые привыкли "считать деньги".
В конце 2015 года, как раз перед активизацией темы "рыбаков", ВЦИОМ проводил тематический опрос, который так и назывался: "Развитие рыбной отрасли России: запрос на модернизацию флота". В рамках этой работы было опрошено 60 капитанов крупнотоннажных промысловых судов, проведено 16 экспертных интервью с представителями рыбопромышленного бизнеса, судостроителями, чиновниками. Отчет на 15 страницах был опубликован на официальном сайте ВЦИОМ. Акцентирую ваше внимание только на некоторых фактах.
На вопрос "Как вы оцениваете техническое состояние вашего судна?" только 15% респондентов ответили "Хорошее" или "Отличное", тогда как 36% охарактеризовали его как "плохое" или "очень плохое" (см. график 1). Аргументы, которые приводили моряки, тоже заслуживают внимания: "хотели сдать на металл", "все гнилое, все течет", "очень много ручного труда" и т.д. При этом, почти половина опрошенных людей дали своему судну среднюю оценку.
На стратегический вопрос: "Как Вы считаете, какой процент существующего флота необходимо обновить в ближайшие пять лет?" – 38% от всех опрошенных ответили, что необходимо заменить 80% всех судов, и еще 30% – 50% флота. (см. график 2).
Еще более радикально респонденты ответили на вопрос "Модернизировать старые или строить новые суда?". Никто из опрошенных капитанов не отметил, что нужно ставить новое оборудование на старые суда. Даже среди тех, кто "хорошо" или "очень хорошо" оценивают состояние своего судна, 90% выступают за новострой (см. график 3).
Далее, по выводам, которые делает ВЦИОМ, от технического состояния судна в числе прочего зависит и профессионализм команды – более половины всех опрошенных ответили утвердительно на этот вопрос. Что в конечном счете выливается в безопасность.
Масштабные планы обновления флота, даже если они оправдаются, это будущее, а рыбу ловить нужно сейчас – на тех судах, которые есть.
Ситуацию со снижением производительности флота – экономические факторы и как они влияют на цену готового продукта – мы обсудили в первой части материала. Сегодня речь пойдет о безопасности рыбного промысла в море.
Пора на пенсию
По данным на конец 2015 года, которые озвучивали представители Росрыболовства на форуме, раскладка по возрасту промысловых судов по бассейнам выглядит так:
 |
| Возраст рыбопромысловых судов по бассейнам / "Росрыболовство" |
Однако, наиболее старый флот эксплуатируется на Западном бассейне (97,6% судов работают сверх нормативного срока эксплуатации) и на Каспийском – 97,4% судов.
Средний возраст отечественных рыбопромысловых судов 25 — 28 лет, что примерно соответствует мировому уровню флота таких стран, как Норвегия и Исландия, где судовладельцы ориентированы более на модернизацию, нежели на новострой, что тоже вполне понятно: в этих странах огромный опыт проведения подобных работ и большая номенклатура современных образцов специального промыслового оборудования. В России же этот рынок практически отсутствует, ввоз оборудования ограничен высокими таможенными пошлинами, а с недавнего времени и санкциями. Поэтому модернизировать флот у нас дорого, тем более для рыбаков, которые привыкли "считать деньги".
В конце 2015 года, как раз перед активизацией темы "рыбаков", ВЦИОМ проводил тематический опрос, который так и назывался: "Развитие рыбной отрасли России: запрос на модернизацию флота". В рамках этой работы было опрошено 60 капитанов крупнотоннажных промысловых судов, проведено 16 экспертных интервью с представителями рыбопромышленного бизнеса, судостроителями, чиновниками. Отчет на 15 страницах был опубликован на официальном сайте ВЦИОМ. Акцентирую ваше внимание только на некоторых фактах.
|
|
|
На вопрос "Как вы оцениваете техническое состояние вашего судна?" только 15% респондентов ответили "Хорошее" или "Отличное", тогда как 36% охарактеризовали его как "плохое" или "очень плохое" (см. график 1). Аргументы, которые приводили моряки, тоже заслуживают внимания: "хотели сдать на металл", "все гнилое, все течет", "очень много ручного труда" и т.д. При этом, почти половина опрошенных людей дали своему судну среднюю оценку.
На стратегический вопрос: "Как Вы считаете, какой процент существующего флота необходимо обновить в ближайшие пять лет?" – 38% от всех опрошенных ответили, что необходимо заменить 80% всех судов, и еще 30% – 50% флота. (см. график 2).
Еще более радикально респонденты ответили на вопрос "Модернизировать старые или строить новые суда?". Никто из опрошенных капитанов не отметил, что нужно ставить новое оборудование на старые суда. Даже среди тех, кто "хорошо" или "очень хорошо" оценивают состояние своего судна, 90% выступают за новострой (см. график 3).
Далее, по выводам, которые делает ВЦИОМ, от технического состояния судна в числе прочего зависит и профессионализм команды – более половины всех опрошенных ответили утвердительно на этот вопрос. Что в конечном счете выливается в безопасность.
Количество, не переходящее в качество
 |
| Статистика по аварийности за последние 5 лет / "Росрыболовство" |
Статистика по аварийности за последние 5 лет, которую приводит Росрыболовство, отмечает четкое сокращение общего числа аварийных случаев практически на 40% в значительной степени за счет сокращения посадок на мель, навала, столкновений — то есть аварийных происшествий по вине "человеческого фактора". Вместе с тем, число аварий, связанных с поломками и пожарами на борту, растет.
В три раза выросла и кривая гибели или пропажи без вести членов экипажа. И более 80% из "серьезных инцидентов" приходится на Дальневосточный бассейн.
Нужно сделать поправку, что в статистике фигурируют только известные надзорным органам случаи, и насколько реальная картина отлична от официальной – неизвестно.
Хотя, по свежим данным Ространснадзора об аварийности с судами под флагом РФ на море и ВВП за 2015 год, аварийность по сравнению с 2014 годом повысилась почти на 40%. Рыбопромысловый флот, к большому сожалению, в сводке лидирует.
Приведем несколько самых резонансных случаев аварий на промысловых судах за 2015 год [данные из презентации доклада заместителя руководителя Росрыболовства Петра Савчука]:
Печальная статистика продолжилась и в 2016 году. В феврале у берегов Курил пропали два рыболовных судна.
Представители надзорных органов, властных органов и, понятно, специалисты верфей возлагают надежды на новострой, который позволяет предупредить и "коммерческие" причины (несбалансированное увеличение производственной нагрузки), и эксплуатационные (нарушения ограничений по району плавания, перегруз судна, нарушения остойчивости), и в какой-то степени "технические" (слабый технический контроль и экономия на стоимости и сроках ремонтов) предпосылки возникновения аварий. Под этот тезис сейчас принимается новый вариант поправок в федеральный закон о рыболовстве – "квоты под киль".
К тому же, "новые суда" – это дополнительный плюс для моряков при устройстве на работу, а значит, должен повыситься профессиональный уровень экипажей.
Попытки поставить "на поток" модернизацию старых советских БМРТ, СРТ и др. судов на отечественных предприятиях не удались. Все известные примеры удачно проведенных работ приходили из Кореи, Китая, некоторых европейских стран. Что касается азиатского ремонта, то тут Регистр судоходства не столь однозначен в оценках "удачно проведенный". По словам директора РС Константина Пальникова, осуществлять технический контроль за подобными "модернизациями" со стороны надзорных органов очень сложно. Авария траулера "Дальний Восток" тому лишнее подтверждение.
Вместе с тем, мнения самих рыбаков по этому вопросу разделились. Отдельные промысловики, такие как, например, "Мурмансельдь-2", "Русская рыбопромышленная компания", солидарны с властями по вопросам "обновления флота" и наделения сознательных пользователей дополнительными квотами на вылов ресурсов.
Однако, большая часть "рыбаков" принадлежит к "сомневающимся". "Не трогайте нас, мы сами разберемся и с флотом, и с добычей водных ресурсов", – примерно так звучит их посыл. И их интерес здесь вполне понятен – рыбаки привыкли считать деньги.
В три раза выросла и кривая гибели или пропажи без вести членов экипажа. И более 80% из "серьезных инцидентов" приходится на Дальневосточный бассейн.
Нужно сделать поправку, что в статистике фигурируют только известные надзорным органам случаи, и насколько реальная картина отлична от официальной – неизвестно.
Хотя, по свежим данным Ространснадзора об аварийности с судами под флагом РФ на море и ВВП за 2015 год, аварийность по сравнению с 2014 годом повысилась почти на 40%. Рыбопромысловый флот, к большому сожалению, в сводке лидирует.
Приведем несколько самых резонансных случаев аварий на промысловых судах за 2015 год [данные из презентации доклада заместителя руководителя Росрыболовства Петра Савчука]:
| Год | Судно | Экипаж | Причина аварии |
| 2015 | БМРТ "Дальний Восток" | 132 |
|
| 2014 | СРТМ "Атлант" | 25 |
|
| 2013 | р/с "Шанс" | 30 |
|
| 2012 | р/ш "Дзимпо Мару" | 14 |
|
| 2012 | БМРТ "Капитан Болсуновский" | 91 |
|
Печальная статистика продолжилась и в 2016 году. В феврале у берегов Курил пропали два рыболовных судна.
 |
| Замглавы Росрыболовства Петр Савчук / Корабел.ру |
Петр Савчук: "Однако, уже в начале 2016 года судовые донесения, направляемые в ЦСМС [Центр системы мониторинга рыболовства и связи, прим. ред], позволили выявить несколько судов, имеющих схожие с "Дальним Востоком" предпосылки для возникновения аварийной ситуации – предельно малый балласт топлива, чрезмерные для данного типа судна объемы суточного вылова".Понятно, что рыбаки идут на сознательный риск возникновения аварии вплоть до потери судна ради повышенной коммерческой выгоды. Рынок диктует свои законы. Нерегламентированное расширение цехового пространства за счет нарушения герметичных переборок, увеличение численности экипажа, пренебрежение плановыми осмотрами и ремонтами в совокупности с текущим техническим состоянием и, как отмечает Росрыболовство, снижением квалификации экипажей усугубляет ситуацию с аварийностью
Перестройка, перезагрузка или все своим чередом?
Представители надзорных органов, властных органов и, понятно, специалисты верфей возлагают надежды на новострой, который позволяет предупредить и "коммерческие" причины (несбалансированное увеличение производственной нагрузки), и эксплуатационные (нарушения ограничений по району плавания, перегруз судна, нарушения остойчивости), и в какой-то степени "технические" (слабый технический контроль и экономия на стоимости и сроках ремонтов) предпосылки возникновения аварий. Под этот тезис сейчас принимается новый вариант поправок в федеральный закон о рыболовстве – "квоты под киль".
К тому же, "новые суда" – это дополнительный плюс для моряков при устройстве на работу, а значит, должен повыситься профессиональный уровень экипажей.
Попытки поставить "на поток" модернизацию старых советских БМРТ, СРТ и др. судов на отечественных предприятиях не удались. Все известные примеры удачно проведенных работ приходили из Кореи, Китая, некоторых европейских стран. Что касается азиатского ремонта, то тут Регистр судоходства не столь однозначен в оценках "удачно проведенный". По словам директора РС Константина Пальникова, осуществлять технический контроль за подобными "модернизациями" со стороны надзорных органов очень сложно. Авария траулера "Дальний Восток" тому лишнее подтверждение.
 |
| Выступление Юрия Задворного / Корабел.ру |
Вместе с тем, мнения самих рыбаков по этому вопросу разделились. Отдельные промысловики, такие как, например, "Мурмансельдь-2", "Русская рыбопромышленная компания", солидарны с властями по вопросам "обновления флота" и наделения сознательных пользователей дополнительными квотами на вылов ресурсов.
Однако, большая часть "рыбаков" принадлежит к "сомневающимся". "Не трогайте нас, мы сами разберемся и с флотом, и с добычей водных ресурсов", – примерно так звучит их посыл. И их интерес здесь вполне понятен – рыбаки привыкли считать деньги.
П.С. Редакция "Корабел.ру" благодарит пресс-службу Росрыболовства за предоставленные презентации.
В середине мая мы отправили редакционный запрос в Регистр судоходства с просьбой предоставить более подробные данные по аварийности промысловых судов с объяснением причин происшествий. Полученный ответ РС будет обязательно опубликован в следующей части материала.
В середине мая мы отправили редакционный запрос в Регистр судоходства с просьбой предоставить более подробные данные по аварийности промысловых судов с объяснением причин происшествий. Полученный ответ РС будет обязательно опубликован в следующей части материала.
