Рынок судостроения: тенденции и цены

Согласно подсчетам аналитиков Балтийского и международного морского совета (BIMCO), к началу июня 2024 г общемировой портфель новостроя оценивался в 133 млн компенсированных регистровых тонн (CGT), что на 2% выше соответствующего показатель прошлого года и является максимальным достижением за последние 12 лет.

Таким образом, несмотря на растущие геополитические риски и противоречивые тенденции в мировой экономике, отрасли удалось довольно быстро преодолеть последствия глубокого спада, вызванного пандемией Covid-19. Для сравнения: за весь 2020 год верфям удалось привлечь заказы менее чем на 80 млн CGT. Какие же грузовые суда основных типов пользовались приоритетным спросом в последующие годы и каких изменений в инвестиционных настроениях можно ожидать в ближайшем будущем?

Новострой: чего и сколько? 

Для удобства количественной оценки и сравнения, перейдем от компенсированных тонн заказанных судов к их дедвейту, от которого уже недалеко и до привычных для российских корабелов измерения объемов выполняемых работ в тоннах обработанного металла.

По данным британской Clarksons Research, последние три года характеризовались достаточно резкими колебаниями объемов заказанного тоннажа как в целом по рынку, так и по отдельным его сегментам, причем поступательного роста не наблюдалось ни в одном из них:

Особенно примечательной представляется развитие ситуации с контейнеровозами. После бурного всплеска спроса на этот специфичный тоннаж, вызванного пост-пандемийным ростом популярности мультимодальных перевозок (и подстегнутого свердоходами крупных контейнерных операторов), инвестиционная активность в данном сегменте столь же резко пошла на спад. Сохранения (и даже укрепления) этой тенденции можно ожидать и в ближнесрочной перспективе, поскольку за пять первых месяцев 2024-го портфель заказов на новострой контейнеровозов снова похудел – на 16% в годовом исчислении.

В сегменте газовозов (СПГ- и СУГ/СНГ танкеры) инвестиционные настроения пока также неоднозначны, свидетельством чего является резкие (почти двукратные) колебания заказанного тоннажа от года к году. Заметим, что это происходит на фоне устойчивого роста спроса на морские перевозки газа, с привлечением все более крупных судов вместимостью от 170 тыс. кубометров и более. Дефицит же действующего тоннажа способствует поддержанию фрахтовых ставок вблизи исторических максимумов. 

С учетом данных обстоятельств, прошлогоднее проседание дедвейта новостроя неизбежно требует оперативной компенсации. Первые признаки этого уже налицо: по итогам января-мая 2024 года были заключены контракты на сооружение газовозов суммарным дедвейтом порядка 6,5 млн тонн, что составляет почти две трети всего прошлогоднего объема заказов. В ближнесрочной перспективе можно ожидать дальнейшего прироста заказов на СПГ и СУГ/СНГ-танкера – с соответствующими высокими темпами загрузки производственных площадок, которые специализируются на их строительстве.

Новострой наливных танкеров (под сырую нефть и продуктовозов) в рассматриваемый период рос наиболее динамично. Это наглядно видно по результам 2023-го, когда общий дедвейт заказанных судов данного типа в годовом исчислении вырос почти в четыре раза.

 Этому в значительной степени способствовало введение антироссийских санкций, сопровождаемое решительным перекраиванием традиционных логистических цепочек (как правило на более протяженные и сложным), вынужденным увеличеннием объемов STS (ship-to-ship) перегрузочных операций и, как следствие, резким ростом спроса на наливной тоннаж.

К этому стоит добавить рекордные объемы списания наливных танкеров на утилизацию в 2018-21 гг – на фоне сперва значительного и протяженного по времени проседания, а позже столь же длительного и неуверенного восстановления фрахтовых ставок. Наблюдаемые же тенденции фрахтового рынка позволяют ожидать дальнейшего поступательного увеличения числа заказов на наливные танкеры, хотя гораздо более скромными чем в прошлом году темпами.

Динамика новостроя балкеров в целом сходна с ситуацией по заказам на наливные танкеры. Сравнительно менее значительные колебания в заказанном тоннаже свидетельствуют о традиционно большей устойчивости сухогрузного сегмента мирового флота к кризисным явлениям глобального масштаба, а также о наличии более устойчивого баланса спроса и предложения балкеров на рынке к моменту их очередного обострения. 

С учетом быстрой адаптации перевозчиков насыпных и навалочных грузов к новым условиям работы мировой экономики, можно рассчитывать на дальнейший умеренный прирост заказов на балкеры по всей линейке типоразмеров, причем приоритетом также будут пользоваться крупные (Suezmax) и особо крупные (Capesize) суда. Поскольку же балкеры представляют собой сравнительно менее сложную в технологическом плане продукцию, то в обозримой перспективе на верфях ведущих судостроительных держав найдутся свободные производственные мощности для их дополнительного выпуска.

Итак, верфи мира загружены работой и 2024 год обещает конкурентоспособным предприятиям отрасли новые рекорды в пополнении портфелей новостроя. По итогам прошедших месяцев основной прирост заказов был зафиксирован на наливные, а также СПГ-танкеры, но явное оживление наблюдалось и во многих других сегментах транспортного флота. В частности, по сравнению с аналогичным периодом прошлого года аналитики BIMCO отмечают практически удвоение количества заказов на СУГ/СНГ-танкеры, химовозы и ролкеры. Ожидается, что подобная тенденция сохранится и в ближнесрочной (1-2 года) перспективе – причем несмотря на то, что цены на новострой неуклонно растут.

Строй сегодня – завтра будет дороже

Именно к такому выводу приводит сравнительный анализ изменений мирового портфеля заказов и индекса цен на новострой, определяемого по методике ClarksonsResearch:

_{Индекс цен (2008г- 100%) Новострой (млн СGT)}

В качестве исходной линии для отсчета цен на суда неслучайно выбран уровень 2008 года, предшествовавшего глобальному финансовому кризису 2008/09 гг. Последовавшая за ним глубокая рецессия мировой экономики вызвала затяжной спад и в судостроительном производстве, который в полной мере так и не удалось восстановить в последующие годы. 

Резкое снижение объемов новых заказов привело к быстрому нарастанию избыточных судостроительных мощностей – и в подобной обстановке отрасли пришлось работать более десяти лет. Не выдержавшие давления неблагоприятной рыночной конъюнктуры верфи вынуждены были сокращать производства, приостанавливать работу и даже прекращать свою деятельность. Тем не менее спрос на новые суда по-прежнему значительно уступал предложению по их строительству, что привело к чувствительной нисходящей коррекции цен.

Вплоть до конца 2020-го их колебания относительно медианного значения не превышали 10% при общем поступательном снижении, что создавало в целом благоприятные условия для размещения крупных заказов – особенно при наличии осознанной необходимости оперативного (и заблаговременного) пополнения транспортного флота. 

В 2021-24 годах рыночная ситуация резко изменилась: пост-пандемийный бум на морские грузоперевозки вызвал первый мощный всплеск заказов на новострой, за которым последовал второй – уже на фоне предельного обострения кризиса вокруг Украины. Соотношение объемов заказов к действующим производственным мощностям верфей увеличилось почти в два раза (рис.3), но и цены на новострой за неполные три с половиной года выросли более чем на 50%:

Конечно, до ценовых рекордов 2009-го отрасли еще далеко, но, во-первых, рынок их помнит и не замедлит повторить, а во-вторых, темпы удорожания новостроя продолжают набирать обороты.

Загрузка верфей быстро растет, но при этом цены на новые суда растут опережающими темпами. Их настойчиво тянут вверх за собой другие базовые цены: на энергоносители, сталь и т.д. Не последнюю роль в ускорении этого процесса играет и увеличение заработной платы в судостроительной промышленности. 

Согласно подсчетам специалистов BIMCO, средние зарплаты корабелов Китая (верфи которого контролируют более половины всего мирового новостроя) за последние два года выросли в три раза. Южная Корея, как постоянный конкурент Поднебесной за лидерство в привлечении заказов вынуждена целевым образом смягчать миграционную политику и также повышать зарплаты для привлечения квалифицированных работников.

Очевидно, что строить суда на иностранных верфях с каждым днем становится все дороже и подобная тенденция грозит затянуться еще на долгие годы. В отличие от зарубежных партнеров, Россия располагает гораздо более масштабными возможностями по снабжению своих судостроительных предприятий сравнительно дешевыми энергоносителями, ключевыми материалами, а также квалифицированными рабочими и инженерно-техническими кадрами.

Остается эффективно использовать эти очевидные рыночные преимущества для решения главной задачи – надежного обеспечения транспортного суверенитета нашей страны в области морских грузоперевозок.