...причем – весьма заметными темпами.
Возрастные парадоксы
По состоянию на конец 2022 года средний возраст судов (всех типов) превысил отметку в 20 лет, причем почти 70% из них оказались старше 15 лет:
При этом самыми "пожилыми" (средний возраст порядка 27 лет) оказались комбинированные суда, предназначенные для транспортировки сборных (генеральных грузов), а самыми "молодыми" – балкеры, почти 80% из которых еще не достигли своего 15-летия.
Примечательно, что в течение последних двух лет, старение мирового торгового флота наблюдалось абсолютно по всем сегментам. Этот процесс сопровождался заметным (особенно для сухогрузов) сокращением доли судов моложе 10 лет и весьма чувствительным (особенно для контейнеровозов) увеличением доли возрастных судов (от 15-ти лет и старше):
Динамика распределение мирового торгового флота по возрасту 2020-22 гг (%)
| Тип судов / возраст год | До 10 лет | 10-14 лет | 15 и более лет | |||
| 2020 | 2022 | 2020 | 2022 | 2020 | 2022 | |
| Балкеры | 62 | 48 | 19 | 31 | 19 | 21 |
| Контейнеровозы | 36 | 32 | 33 | 28 | 31 | 40 |
| Наливные танкеры | 33 | 30 | 20 | 21 | 47 | 49 |
| Суда под генгруз | 17 | 15 | 16 | 17 | 67 | 68 |
| Прочие | 29 | 26 | 16 | 18 | 55 | 57 |
Данные: Statista
Отметим, что подобная обстановка сложилась на фоне весьма динамичного роста заказов практически на все типы судов, предшествующие пики которых пришлись на конец 2020-го – начало 2021 года. В частности, согласно оценкам специалистов британской маркетинговой корпорации IHS Markit, по итогам 2021 г. более трети всех заказов приходилось на строительство контейнеровозов, на втором месте (чуть менее 30%) оказались балкеры, а на третьем (ок.18%) – танкеры:
Подобное сегментирование рынка новостроя (в целом сохранившееся и на протяжении 2022 года), а также кажущийся парадокс со средним возрастом действующего флота имеют свои вполне логичные объяснения.
Чудеса с разоблачением
Как отмечал ранее Korabel.ru, опережающий рост контрактов на сооружение контейнеровозов был обусловлен тремя следующими факторами:
– повышением спроса на контейнерные перевозки (как основные звенья мультимодальных логистических цепочек);
– общей необходимостью естественного обновления флота;
– устойчивой тенденцией к увеличению размеров/грузоподъемности новых судов как одного из важнейших условий обеспечения рентабельности морских контейнерных перевозок в новых экономико-политических реалиях.
Nota bene: последняя тенденция приобрела особое значение и получила импульс к долгосрочному укреплению после введения антироссийских санкций (попытки "объехать" Россию, исключив ее из общемировой системы мультимодальных перевозок). С некоторыми вариациями (вроде малоперспективного поиска альтернативных российским поставок энергоносителей/сырья/готовой продукции) она же в настоящее время оказывает ключевое влияние и на развитие подавляющего большинства других сегментов мирового торгового флота.
В то же время бодрое увеличение количества контрактов на сооружение сухогрузов изначально было вызвано восстановлением спроса на продукты продовольственной группы, удобрения, руды и стройматериалы (в связи с постепенным восстановлением потребления пищевых продуктов и реанимацией металлургической промышленности и строительной отрасли).
Кризис 2022 года внес в эти планы свои коррективы: в связи с негативными последствиями последовательного отказа "коллективного" Запада от российского угля, зерновых, минеральных удобрений и (в несколько меньшей степени) руды, рынок настойчиво требует дополнительный специализированный тоннаж соответствующих типоразмеров, отдавая при этом преимущества крупным судам, способным перевозить большие партии груза на все большие расстояния.
Впрочем, в случае реального удовлетворения комплекса требований российской стороны по т.н. "зерновой сделке" (предварительно одобренных всеми зарубежными ее участниками) Западу придется срочно изыскивать дополнительный тоннаж в относительно компактных сегментах Handy/Supramaх или (пусть и негласно) допустить возврат к использованию балкеров данных типоразмеров, находящихся под контролем российских компаний.
Наблюдаемый на фоне контейнеровозного и балкерного бума более скромный прирост заказов на новые наливные танкеры (при наличии значительного количества возрастных судов), объясняется некоторыми особенностями эксплуатации действующих наливных флотов в соответствии с динамикой нефтяных котировок.
Так, в предшествующий Covid-кризису период давно назревшее (и всячески педалируемое экологами) обновление танкерного флота сдерживалось низкими (а с марта по июнь 2020-го – и предельно низкими) ценами на нефть. При последующем же (конец 2020 и практически весь 2021 год) стремительном взлете котировок "черного золота" к отметке $70 за баррель и выше, большинство судовладельцев предпочли не столько вкладываться в новострой, сколько выжимать всю возможную прибыль "здесь и сейчас" – в том числе, с использованием как морально, так и физически устаревших судов, которые ранее планировались к отправке на утилизацию.
Дальнейшие же попытки же дискриминировать морскую торговлю российской нефтью (включая введение т.н. "потолка" цен в $60/баррель с 5 декабря 2022 г), помимо общего хаоса с ценообразованием (и, как неизбежного следствия, дальнейшего подорожания "черного золота") оказались дополнительным стимулом для пополнения наливных флотов – причем практически по всей линейке типоразмеров. Основными причинами подобного развития ситуации стали:
– недостаток тоннажа для дальнейшего "переключения" экспортных потоков российской нефти с Запада на Восток (для наших сегодняшних и перспективных партнеров);
– поиск новых (в основном – заокеанских) поставщиков "черного золота" для недружественных России стран;
– использование нашими "недрузьями" серых и даже откровенно теневых схем приобретения нефти по-прежнему в России, реализация которых неизбежно требуют организации перевалки "черного золота" с танкера на танкер в открытом море или в "нейтральных" портах.
Рост спроса (а вместе с ним – и цен) на природный газ еще с начала 2021 года придал новый мощный импульс строительству СПГ-танкеров. Спрос на них еще больше активизировался в 2022-м (причем уже накануне обострения украинского кризиса) – сперва на опасениях перебоев подачи российского газа по магистральным трубопроводам, а затем (уже в сентябре) – после диверсии сразу на трех нитках "Северного Потока".
Если к началу 2022 года газовозов в портфеле мирового новостроя едва достигала 14%, то уже в наступающем 2023-м она вполне может сравняться с показателями для наливного флота, а то и обогнать их в своем стремлении достичь 20%-й отметки. При этом основное пополнение можно ожидать за счет введения в строй все более крупных СПГ и СУГ/СНГ-танкеров, включая суда типа VLGC.
Таким образом, объективно все основания для сохранения достаточно высокого спроса на новые суда сохраняются, а наблюдаемое (пока) старение мирового флота можно объяснить скорее не недостатком заказов на сооружение новых судов, а временем, необходимым на выполнение уже заключенных контрактов и высокой загруженностью ведущих верфей, где в ожидании освобождающихся стапельных мест буквально формируются многомесячные очереди.
Так неужели для корабелов наконец также наступила продолжительная "эра благоденствия" и они, подобно судовым операторам, могут надеяться на собственную солидную долю сверхприбыли в кризисном буме морских грузоперевозок? Увы – даже в условиях идеального шторма отрасль по-прежнему подстерегают опасные подводные камни...
Новострой или сэкондхенд?
Именно такой вопрос все чаще встает перед грузо- и судовладельцами по мере того, как все более активно растут цены на сооружение новых судов.
Эта тенденция зародилась еще в относительно "мирном" 2021 году как следствие благоприятной конъюнктуры на оживившемся после основного приступа пандемии Covid-19 рынке морских грузоперевозок. Как следствие, c января по декабрь 2021-го средние цены на постройку балкеров типа Handy, Supramax и Panamax поднялись с $20-25 млн до $28-32 млн, а гиганты Capesize подорожали с $48-49 млн до $60-62 млн, т.е. на 25-26%!
Еще более активным в рассматриваемый период оказался рост цен на строительство наливных танкеров. Так, в сегменте Medium Range (MR) они поднялись с $30-32 млн до $35 млн, а для Aframax – c $50 млн до $58. Cупертанкеры VLCC подорожали c $88 млн до без малого $110 млн (+25%), а особо популярные танкера типа Suezmax – с $55-57 млн до почти $80 (т.е. более чем на треть).
При этом средняя стоимость постройки востребованных рынком особо крупных контейнеровозов (на 20-24 тыс TEU) уверенно преодолела $200 млн рубеж, а базовых для экспорта СПГ-танкера вместимостью в 174 тыс м куб. – достигла $210 млн за единицу.
Однако как выяснилось, это был еще далеко не предел: в 2022 году цены на новострой продолжили свой рост, причем весьма чувствительное ускорение этот процесс приобрел в марте-апреле (для балкеров) и апреле-мае (для наливных танкеров), когда первые введенные против России санкции вполне ожидаемо ударили по мировой экономике.
Как видим, к концу третьего квартала текущего года "пришпоренные" санкционным кризисом цены на новые сухогрузы Handy поднялись до $35 млн., Supramax и Panamax подорожали до почти $40 млн, а стоимость балкеров Capesize уверенно закрепилась выше отметки в $65 млн за единицу.
Что же касается наливного флота, то танкера Medium Range (MR) "незаметно" поднялись в цене почти до $40 млн, "рабочие лошадки" Aframax и Suezmax вплотную приблизились к рубежам в $70 и $85 млн соответственно, а средняя стоимость строительства VLCC продемонстрировали почти 10%-ю прибавку – вплоть до $120 млн за судно.
Примечательно, что в условиях столь оптимистичного роста цен на новострой, сами корабелы все чаще жалуются на... снижение прибылей и прогнозируют, что эта малоприятная для них тенденция в течение ближайших лет будет только укрепляться. По мнению профильных экспертов "большой тройки" (Китай, Южная Корея и Япония), на долю которых приходится порядка 80% всех мировых судостроительных мощностей и почти 90% глобального портфеля новостроя, основными причинами этого кажущегося противоречия являются:
– запредельный рост мировых цен на все виды энергоносителей и, как следствие, на электроэнергию;
– значительное подорожанием необходимых в производстве материалов, в первую очередь – судовых сталей;
– прогрессирующая инфляция, которая вынуждает существенно повышать заработную плату рабочим, во избежание потери квалифицированных специалистов различных специальностей.
Заметим, что все перечисленные негативные явления неизбежно будут иметь долгосрочный характер, что дополнительно осложняет и без того непростую обстановку на мировом рынке судостроения.
Итак, ведущие мировые верфи вынуждены поднимать цены, чтобы не допустить критического снижения доходов и простоя/сокращения производства. Однако потенциальные заказчики уже не хотят (а порой уже и не могут) постоянно повышать расходы на пополнение своих флотов – даже несмотря на сверхприбыли в некоторых (например, контейнерных) сегментах морских перевозок, которые сохраняются уже второй год подряд.
Еще менее грузо- и судовладельцы настроены инвестировать в обновление флотов, специализирующихся на обслуживании достаточно проблемных сегментов (например, транспортирования насыпных грузов, а также нефти и нефтепродуктов), рынок которых с начала года демонстрирует повышенную волатильность и дополнительные финансовые риски (например, повышенные страховые выплаты), которые не всегда в достаточной мере компенсируются возросшими фрахтовыми ставками.
В результате, судовладельцы в последнее время предпочитают пополнять свои флоты за счет судов, которые уже находятся в эксплуатации (причем далеко не первый год). Помимо активного приобретения достаточно зрелого (10 и более лет) "сэкондхенда", они также прилагают все усилия для продления сроков использования возрастных судов, которые уже длительное время находятся в эксплуатации.
Примечательно, что данная тенденция сохраняется и в сегменте наливного тоннажа, хотя повышенный спрос на танкеры ("разогретый" временным ростом нефтяных котировок в зону $80- $100 за баррель) теоретически должен был бы стимулировать увеличение доли заказов на их сооружение в мировом портфеле новостроя. Однако после одномоментного снижения цен на "черное золото" существенно ниже отметки в $80/барр. (на фоне введения 5 декабря 2022-го ценового "потолка" на российскую нефть) владельцы танкерных флотов станут еще сдержаннее в заключение контрактов на строительство новых судов.
По итогам 2022-го года наблюдается и замедление прироста новых заказов на сооружение контейнеровозов, которые активно размещались на верфях как в течение всего 2021-го, так и первые месяцы текущего года.
Практически единственным исключением на этом фоне выглядит положение со спросом на СПГ-танкера (особенно крупные), количество контрактов на строительство которых продолжает динамично расти. И это несмотря на то, что к началу ноября 2022 года года средняя стоимость сооружения СПГ-танкера в 175 тыс. кубических метров достигла $245 млн, что на 27% выше соответствующего среднего показателя за последние пять лет.
Окончание следует.
Начало читайте здесь.
