Не успела глобальная экономика отойти от пандемии Covid-19, как на нее обрушился новый кризис, одной из ключевых причин которого стало введение массовых антироссийских санкций.
Практически сразу же вслед за эпидемией ранее никому неизвестного смертельного вируса последовали настойчивые попытки затяжного экономического самоубийства стран т.н. "коллективного" Запада (вместе с примкнувшими к ним Австралией, Новой Зеландией, Японией, Южной Кореей и Тайванем), желающих хоть таким образом чем-нибудь навредить России. Совокупное действие данных факторов буквально опрокинуло и без того хрупкое динамическое равновесие базовых составляющих мировой экономики:
Спрос – Производство – Товар – Перевозка – Транспорт.
Результаты для судостроительной отрасли не заставили себя долго ждать...
Чудеса на виражах
Волна локдаунов, прокатившаяся по нашей планете на рубеже 2019/20гг больно ударила по основе основ экономики – промышленному производству. Согласно подсчетам банковских аналитиков, падение этого показателя в рассматриваемый период оказалось даже более динамичным, чем при всемирном финансовом кризисе 2008/09гг. Так, по оценкам голландской ING Group, в странах развивающихся рынков Азиатского региона (без Китая), промпроизводство в годовом исчислении на сей раз рухнуло на 30%. В Европе же глубина проседания данного показателя оказалась ненамного меньшей (– 28,7%).
Естественной причиной подобного развития ситуации стало резкое падение спроса на подавляющее большинство видов товаров (в том числе и продовольственной группы), а вполне ожидаемыми следствиями – остановка/закрытие предприятий, значительное общее уменьшение грузовой базы, разрушение логистических цепочек (ускорению которого способствовали многочисленные ограничения по пересечению границ и/или перемещению людей и грузов), а также заметное снижение спроса на транспортные услуги, в том числе – морского и речного флотов.
В частности, всевозможные ограничения довели туристическую отрасль (а вместе с ней – и круизный бизнес) почти до коматозного состояния, фактически поставив на прикол мировой флот пассажирских лайнеров. Пострадали и другие сегменты коммерческого судоходства: с падением спроса на автомашины, лес, строительные материалы и пр. большей части части своей традиционной грузовой базы лишились не только специализированные суда (автомобилевозы, лесовозы), но и, казалось бы, вполне "всеядные" в грузовом отношении комбинированные (под генгруз) суда и балкеры.
В свою очередь, падение спроса на бензин и дизельное топливо способствовало проседанию объемов еще и танкерных перевозок, а обвал цен на нефть нанес тяжелый удар по сегменту специализированных судов, обеспечивающих геолого-разведочные работы (ГРР) и практическую разработку залежей углеводородов на морском шельфе. Соответственно сложившейся ситуации строительство значительной части уже заказанных судов всех классов было заморожено, а инвесторы не спешили заключать с верфями новые контракты.
В результате судостроители завершили 2020 год на достаточно минорной ноте, однако уже в 2021-22 годах положение начало достаточно быстро меняться – причем, далеко не к худшему.
Взлет после падения. Надолго ли?
Заметим, что в преддверии санкционного шторма 2022-го мировая экономика начала было довольно бодро выходить из пандемийного кризиса. Это прежде всего проявилось в оживлении промышленного производства, особенно наглядного для стран Еврозоны и тяготеющих к ним Великобритании (особенно после Brexit) и Турции ("вечного" кандидата на вступление в ЕС). Темпы же роста этого показателя в 2021 году позволили экспертам сделать довольно оптимистичные прогнозы еще и на ближайшее будущее:
Наряду с довольно резкими перепадами, характерными для экономики региона в целом, стоит обратить внимание и на удивительно стабильное положение некоторых стран – например, таких традиционно "слабых" звеньев Евросоюза как Греция и Польша. Так, Греции удалось пережить эпоху обвальных локдаунов пусть со значительными, но сравнительно кратковременными потерями, а затем не только восстановить, но и увеличить объемы промпроизводства по сравнению с докризисным уровнем.
Кстати, позитивные тенденции греческой экономики оперативно нашли свое отражение на мировом рынке судостроения: в течение одного только 2021 года греческими судовладельцами было заказано почти на 30 новых судов больше, чем за тот же период прошлого года, причем общий дедвейт законтрактованного новостроя (более 200 судов) превысил 30 млн. тонн.
С конца же I кв. 2022 года подобная тенденция лишь укрепилась, подстегнутая ростом фрахтовых ставок практически на все виды морских перевозок. Уместно напомнить, что в настоящее время под греческим флагом работает порядка 18% (по дедвейту) всего мирового торгового флота, в том числе почти треть всех танкеров и около 18 % балкеров, причем средний возраст судов ненамного превышает 9,5 лет.
В Польше же развитие национальной промышленности (значительное место в которой занимают как раз судостроение и судоремонт) замедлилось лишь ненадолго, а потери оказались минимальными. По темпам же последующего восстановления промпроизводства страна заметно опередила грандов Евросоюз.
Абсолютным же лидером региона по прохождению кризисного периода стала "условно европейская" (по определению еврочиновников) Турция, с ее отлично развитой судостроительной промышленностью, ориентированной как на обширный внутренний, так и на европейский (преимущественно) рынок. Здесь промышленное производство даже в самые сложные времена не уходило в минус, а со смягчением ограничений продемонстрировало просто рекордный рост.
Иными словами, "профессиональная" аналитика не исключает, что в последующие пять лет прирост отраслевого рынка составит от более или менее реальных $13-19 млрд до почти сказочных 40-46 миллиардов долларов. Соответственно, прогноз совокупного среднегодового темпа роста (CAGR) также гуляет в довольно широком коридоре – от 2,3-2,7% до 4-5,5%. Заметим, что реальная величина CAGR представляется более близкой к нижней границе диапазона, а вероятнее всего – даже несколько ниже ее – в пределах 2,0%. Проявлению же чрезмерного оптимизма в данном вопросе препятствует целый ряд факторов, например...
Банки все еще сомневаются
Помимо естественного замедления темпов восстановления промышленного производства, о котором было сказано выше, сдерживающее влияние на развитие мирового судостроения оказывает позиция банковского сектора, который пока не особо торопится увеличивать кредитные портфели новостроя. Между тем, объемы банковского финансирования судостроения начали снижаться еще задолго до возникновения эпидемии Covid-19 и к началу 2021-го достигли минимальных значений за последние 14 лет.
При этом несмотря на обнадеживающие результаты по сдаче новостроя по итогам 2020-го и настоящий бум сверхприбылей судовых операторов в 2021 годах, темпы роста мирового коммерческого флота явно замедлились, при лишь достаточно робком росте инвестиционной привлекательности судостроительной отрасли в целом:
Как свидетельствуют данные последнего (сентябрь 2022-го) исследования аналитиков греческой маркетинговой компании Petrofin Research, при этом доля европейских банков в финансировании новостроя продолжила свое проседание (к рубежу 57%-55%) в то время как банки азиатских стран (главным образом Китая) поступательно увеличивали свое присутствие на рынке.
Пятерку мировых лидеров по кредитованию судостроения к началу 2022 года составили: французский Paribas – $19,8 млрд (минус $1,7 млрд к показателю предшествующего года), Экспортно-импортный банк (Eximbank) Китая –$17,5 (+$1 млрд), германский KfW – $17,15 млрд (+$0,99 млрд), Банк Китая – 14,5 (минус $1 млрд) и опять-таки французский Credit Agricole – $13,5 млрд (нулевой прирост), который вытеснил с пятого места японский Sumi Trust. Как видим, даже эти признанные мировые гранды судостроительного кредитования в рассматриваемый период продемонстрировали далеко не однозначную инвестиционную динамику.
Таким образом, прежние оценки западных отраслевых специалистов о том, что 2021 год станет своеобразным "водоразделом", знаменующим завершение длительного периода спада доверия банков к отрасли, оправдались лишь частично:
По сравнение с предшествующим годом исторического минимума банковских вложений в судостроение ($286,9 млрд) прирост "водораздельного" 2021 года составил лишь малозаметные 1,12%. Увы, и в прошлом и (особенно) в 2022 году финансирование мирового новостроя по-прежнему осуществляется преимущественно за счет усилий небанковского сектора, включая альтернативные источники получения кредитов, лизинг, привлечение акционерного капитала, а также средств крупных частных инвесторов (преимущественно, самих грузо- и судовладельцев).
Можно с уверенностью спрогнозировать, что в силу наблюдаемого общего неустойчивого состояния мировой экономики и повышенной (фактически кризисной) волатильности рынков, результаты уходящего 2022 года в данной области будут не лучше, а заметно хуже прошлогодних. Полностью же восстановить доверие банков к судостроению теперь уже вряд ли удастся не только в 2023-м, но и в течение последующих 3-5 лет. При этом выход объемов банковского кредитования отрасли на пиковые уровни 2010-11гг представляется делом еще более долгосрочной перспективы.
Заметим также, что очередное замедление (и весьма вероятный спад) темпов промышленного производства, вызванный предельным обострением кризиса вокруг Украины, может предельно затянуть этот процесс.
Впрочем, даже при столь ограниченном участии банков, верфи все же будут получать существенное количество заказов на новострой. При этом в обстановке повышенных рисков особое значение для заказчиков неизбежно приобретает правильный выбор как типов, так и размеров новых судов – с учетом их максимально эффективного использования в обозримом будущем. И тут рынок снова может преподнести потенциальным инвесторам свои сюрпризы...
Продолжение следует.
