Существующие меры господдержки строительства рыбопромыслового флота недостаточны – к такому выводу после анализа данных за последние 4 года пришла ВАРПЭ, 15 ноября выводы были направлены первому зампреду Совета федерации Андрею Яцкину.
Сейчас предусмотрено три типа мер поддержки. Это утилизационный грант, льготное кредитование на покупку судна и возмещение части затрат на его строительство. На утилизационный грант в 2017–2021 годах было выделено из бюджета 2,01 млрд руб., при этом в 2020 году не было освоено 69,3% от годового лимита, в 2021-м — 24%. Рыбопромышленники не проявляют заинтересованности в этой мере поддержки, отмечается в справке ВАРПЭ: в 2021 году только три из десяти заявок было подано рыбопромышленными предприятиями, в 2022-м — ни одной. ВАРПЭ объясняет незаинтересованность тем, что компенсация в объеме 10% стоимости судна, но не более 70 млн руб. (такой лимит действовал до ноября 2022 года, сейчас — 15% и 80 млн руб. для экологичных судов) недостаточно привлекательна при постройке судна на российских верфях. В таких условиях судовладельцы предпочитают продавать старые суда в страны с менее строгими требованиями к техническому состоянию и покупать подержанные суда за рубежом, сообщает "Коммерсантъ".
Льготное кредитование (максимальная компенсация ставки в 2017–2021 годах — 4,7%, в 2022-м до октября — 7,2%, с октября для экологичных судов — 6,6%), по оценке ВАРПЭ, может быть достаточно перспективным, но пока остается непривлекательным для рыбопромышленников. Так, в 2021 году только одна из 55 рассмотренных заявок относилась к рыболовному судну, в 2022-м — ни одной. В рамках возмещения части затрат на строительство судов в 2020 году выделено 660 млн руб., в 2021-м — 360 млн руб., но отмечается высокий уровень неосвоения бюджета (96% в 2020 году и 85% в 2021-м). Субсидируется не более 30% от стоимости судна. Рыбопромышленники в 2021 году подали только две заявки на 6 млн руб., в 2022-м заявок не поступало.
Судовладельцы предпочитают строить новые и приобретать подержанные суда за рубежом из-за меньшей стоимости и отсутствия рисков, связанных с увеличением сроков строительства, отмечают в ВАРПЭ.
"Судостроительный долгострой", в который превратился первый этап инвестквот, показывает, что нужна более продуманная система господдержки строительства флота и импортозамещения судового оборудования, говорит он.
Больше новостей читайте в телеграм-канале всех Корабелов.
Льготное кредитование (максимальная компенсация ставки в 2017–2021 годах — 4,7%, в 2022-м до октября — 7,2%, с октября для экологичных судов — 6,6%), по оценке ВАРПЭ, может быть достаточно перспективным, но пока остается непривлекательным для рыбопромышленников. Так, в 2021 году только одна из 55 рассмотренных заявок относилась к рыболовному судну, в 2022-м — ни одной. В рамках возмещения части затрат на строительство судов в 2020 году выделено 660 млн руб., в 2021-м — 360 млн руб., но отмечается высокий уровень неосвоения бюджета (96% в 2020 году и 85% в 2021-м). Субсидируется не более 30% от стоимости судна. Рыбопромышленники в 2021 году подали только две заявки на 6 млн руб., в 2022-м заявок не поступало.
Судовладельцы предпочитают строить новые и приобретать подержанные суда за рубежом из-за меньшей стоимости и отсутствия рисков, связанных с увеличением сроков строительства, отмечают в ВАРПЭ.
"Минпромторг в разработке мер господдержки опирается на предложения регуляторов,— говорит президент ВАРПЭ Герман Зверев.— Регулятор — Росрыболовство — вместо сложной работы по наладке многоуровневой системы господдержки рыболовного судостроения выбрал простой, как якорь, подход — инвестиционные квоты".
"Судостроительный долгострой", в который превратился первый этап инвестквот, показывает, что нужна более продуманная система господдержки строительства флота и импортозамещения судового оборудования, говорит он.
Больше новостей читайте в телеграм-канале всех Корабелов.
