В начале июня в Ленэкспо прошел семинар «Модернизация пассажирского флота», организованный группой компаний «Морская Техника» совместно с производителем высокооборотных морских двигателей MAN Engines and Components. Как всегда скептично настроенные специалисты от судостроения, выслушав доклады выступающих — а у микрофона стояли представители MAN, подразделения Группы компаний «Морская Техника» МТ-MAN и российской компании «Композитное кораблестроение» - вынуждены были признать актуальность озвученных предложений по переоборудованию скоростных пассажирских судов. Да и дальнейшая прогулка на переоборудованном «Метеоре» также продемонстрировала возможности судна после подобной операции.Однако во всех обсуждениях
Обсудить результаты мы решили с руководителем подразделения МТ-MAN Русланом Садыковым, инициатором и непосредственным участником семинара.
Озвученные вами цифры показателей судна после переоборудования были весьма убедительны. Думаю, многие присутствовавшие задумаются о модернизации собственных судов — спрос на пассажирские рейсы растет. Однако согласитесь, что это ненормально — эксплуатировать суда, которые отслужили все сроки и должны быть уже разрезаны.
В рамках мероприятия вами была представлена компания «Композитное кораблестроение». Их проекты достаточно амбициозны — с точки зрения и применяемых технологий, и сроков изготовления.
Наши партнеры заточены под то, что в стране больше практически никто не делает — под композитное судостроение. У нас все больше предпочитают алюминий — он дешевый, относительно прост в работе, может работать в условиях ледяной шуги, что дает возможность увеличить сроки навигации. Сергей Волошенко (руководитель «Композитное кораблестроение») уже заявил, что им удалось сделать более устойчивый композит, который тоже может спокойно ходить в ледяной крошке. Если так — они смогут потеснить алюминий.
Компания эта молодая, активная, берет оригинальными идеями, оригинальным подходом к делу, за это их не любят. Подход к организации бизнеса также нетривиален — они строят суда и одновременно продают. В этой компании действительно собралось сообщество энтузиастов своего дела.
«Композитное кораблестроение» может за 3 недели собирать готовый корпус — мы видели процесс работы на сборочной площадке. Кто еще может дать такие сроки? Да и конкуренции ребята не боятся, предлагают соревноваться, все технологии лежат в открытом доступе.
Мы с «Композитным кораблестроением» работаем с декабря прошлого года, переговоры начали еще раньше. Сейчас заканчиваются работы сразу над тремя судами для саммита АТЭС-2012, для них мы предоставили уникальные условия для сотрудничества, и нам нравится работать вместе.
Подобные суда должны быть востребованы — возрождается пассажирский флот. Вы ведь тоже активно работаете в этой области. Передали ли вы в Министерство транспорта обращение, тезисы которого были сформированы еще на семинаре?
Обращение, с учетом мнений участников семинара, нашего руководства и рабочей группы было скорректировано и подготовлено к передаче. Сейчас мы ожидаем возможности представить его правительству. В результате письмо трансформировалось в презентацию, которую нужно показывать, объяснять, убеждать. В рамках подготовки к семинару пришлось выйти за пределы привычной модели работы и по-другому взглянуть на задачу.
Давайте вспомним недавнее прошлое. «Волжское пароходство» в советское время перевозило до 6,5 млн. человек в течение года. Это цифра известная, цитируемая. Население в этом регионе не уменьшилось, качество дорог, хочется верить, улучшилось, как увеличилось и количество машин. Рынок изменился, но все так же часть территорий страны недоступна для автотранспорта, например, порядочная Сибирь. Города-миллионники, хоть и обеспечены дорогами, но стоят в пробках сутками.
Опыт Петербурга или Москвы показывает, что даже строительство магистралей и КАД не снижает интереса к тем же «Метеорам». Да, они становятся аттракционом. Однако, когда в город приехали гости, мне было проще посадить их на «Метеор» у Дворцовой и доехать до Петергофа за полчаса, чем полтора часа ехать на машине по кольцу, и неизбежно постоять в пробке на выезде из города.
Скоростные суда - это еще одна ниша городского транспорта, которая может быть и развлекательной, и логистической. Она никогда не сравнится с метро и поездами, но имеет свои преимущества — в том числе и на дальних маршрутах. Например, расстояние между Томском и Кемеровым — это 8 часов на автобусе, по жаре. Самолеты там не летают, местные авиалинии давно умерли. Поезда — кое-как. По воде могло выйти и быстрее. И безопаснее.
Столько в последнее время говорят о мелеющих реках — вдруг не пройдет катер?
Это уже другой вопрос, требующий обсуждения. Чтобы «чистить» водоемы, проводить дноуглубление, должен быть спрос на маршрут. Дело в уже озвученной задаче — достичь определенного уровня пассажиропотока. И все ресурсы для этого — в наличии. Есть моря, озера, есть населенные пункты, на них стоящие. Есть население, которое в большинстве своем сейчас платежеспособно и заинтересовано в появлении удобного транспорта.
Мы надеялись, что еще на семинаре будет отклик из регионов, даже проводили с ними предварительную работу, но, вы видели, у микрофона рискнули выступить только двое. На борту «Метеора» все переросло в бурные дискуссии.
Решить задачу пассажирского транспорта — увеличить количество людей, передвигающихся по воде — можно и в рамках государства тоже. На новых ли судах, на переоборудованных — не так важно. Но необходимо учитывать фактор времени. Строительство новых судов поддерживается всеми — судовладельцами, общественностью, судостроителями, государством. Но в год строится максимум 2-3 судна. Почему? Дорого, очень дорого. От 150 млн до 300 млн руб — одно новое судно подобного класса на 100 пассажиров. Неготовность наших верфей к решению таких задач очевидна, что бы там не говорили.
«Пасифико Марин» сейчас называет цифру в 10 катамаранов за год. Но для корпуса нужно подготовить форму, провести установку оборудования, испытания, проверки всех систем. Это амбициозная цифра — одна компания и 10 судов в год, на 150 пассажиров каждое. В максимуме же все верфи могут выпускать 20 судов в год. И то — только если все соберутся, и как в Петровские времена, начнут спешно строить «из сырого леса». Конечно, это утопия.
С другой стороны есть те самые «дохлые лошади», про которые и «Водоход», и «Русские круизы», и «Астрамарин» говорят, что «лет 20 они точно могут прослужить. Если Регистр разрешит».
Конечно, если разрешит. Эти суда уже столько ходят, и получать разрешение с каждым годом сложнее.
Понятно, что вопрос возраста критичен. С другой стороны — корпус проверяется инспекторами Регистров ежегодно. Фактически, большую часть времени СПК летит в воздухе. Какие там могут быть нагрузки? Это же не самолетная скорость. Страдает преимущественно подводная часть, ежегодно проверяемая и периодически обновляемая.
Это же рейсовые автобусы, только водные. Вот говорят, что у них плохая маневренность. Все логично, ведь судно работает по линии. Вышел, поднялся, перескочил, припарковался. После переоборудования, к тому же, способность катера к лавированию на разных скоростях улучшается в разы. Это, кстати, отметили и гости нашего семинара после прогулки на «Метеоре» с двигателем MAN.
Прямо экраноплан описываете.
Экранопланы — очень спорный вопрос будущего, а по оценкам некоторых специалистов, прошлого. Честно говоря, с экранопланами не работали. В этом плане у нас более практичный подход. Мы не зря разрабатывали тему «наследия Советов»: очень много судов фактически простаивает. Им бы ходить и ходить! Государство в виде Комитета по транспортно-транзитной политике кивает на бизнес, мол, что ж не берете в оборот? А бизнесу надо помочь! Ведь проще пойти торговать алкоголем, чем водные перевозки организовывать. Наше законодательство занимает настолько жесткую позицию по отношению ко всем «частникам», работающим на воде, что только в Питере, где есть вал туристов, предприниматели рискуют этим заниматься.
Мы считаем, что решить все кардинально можно только на уровне Министерства транспорта - включив зеленый свет частным пассажирским рейсам по реке. Надо ослабить налоговое ярмо для компаний, занимающихся модернизацией старых судов, упростить разрешительные процедуры. Нельзя делать определяющим для стратегии только количество новых построек. Что толку, если суда строятся, а потом простаивают, потому что проекты не подходят для эксплуатации на реках и озерах? В результате от таких вложений никакой пользы — ни владельцу, ни потенциальным пассажирам.
Но его в подходящий регион еще нужно продать.
Вот именно. Так что что толку, что мы будем только строить новые суда? От этого количество перевозимых пассажиров, которое окупает процессы постройки, не увеличится. Вот через пять лет — пассажиропоток будет.
Можно сделать и по-другому. Можно запустить маршруты сейчас, а через пару лет у пассажира будет сформированная потребность: дайте нам частые рейсы, новые суда. Как с парковками у аэропорта — сначала сделали сто мест, потом двести, потом шлагбаум пришлось ставить, а теперь до горизонта одни парковки, и люди все едут.
Транспорт обладает определенной инертностью. Закроешь аэропорт на год, откроешь спустя год — и жди год, пока он наполнится снова. Закрылись, умерли речные перевозки — и народ отвык. Откроются — и пассажиры неизбежно придут. И это хорошо будет и для государства, и для людей, и для транспорта, и для тех, кто этот транспорт строит. Вот основной посыл, который мы хотим донести и до правительства, и до морского сообщества.
Во время семинара прозвучало несколько вопросов о двигателях, работающих на смешанном топливе и газе. Тогда у вас не было достаточного времени осветить эту тему. Спрошу сейчас — поставляет ли MAN двигатели на газе?
Только на береговое оборудование. Руководитель кафедры дизелестроения ЛИИВТа на семинаре говорил о двигателях, работающих на смешанных видах топлива. В работе компании были прецеденты установки подобных двигателей на ряд объектов. Но реально MAN как концерн не видит в этих конструкциях для высокооборотных двигателей особого смысла. Экономия дизельного топлива условна — требуется обвязка и газовая, и топливная. Переделки двигателей под запрос клиента были. В линейке подобных двигателей нет.
А относительно работающих на газе машин? Работаете ли вы с ними, доводилось ли вам уже поставлять их в Россию, и планируете ли в будущем?
У нас есть достаточный опыт поставки подобных двигателей в составе газо-поршневых электростанций, когенерационных установок. Но еще больше подобных генераторов пришло от других европейских пакетировщиков. Мы осуществляем их сервисное обслуживание.
MAN – один из ведущих брендов-поставщиков газового оборудования в Европе. В России — а мы для Европы пока «вторичный рынок» - это оборудование не так востребовано, но рынок крепнет и расширяется. Поэтому все больше появляется компаний, которые продают продукт, собранный там, и все больше компаний хотят собирать эти двигатели, точнее генераторы здесь — над чем как раз и мы сейчас работаем.
В связи с растущими требованиями к экологии, как вы думаете, начнут ли российские верфи строить, а судовладельцы — использовать газоходы?
За последний год у меня был лишь один запрос на газовый морской двигатель. Возможно, что их будет больше в будущем. Готовы ли мы к этому? Вопрос упирается в классификацию. В настоящий момент Регистр - в большей степени ограничивающий и запрещающий орган. Понятно, что в отрасли нужно поддерживать порядок. Но, если мы заинтересованы в строительстве газоходов, от государства должны поступить соответствующие указания контролирующим органам — «не притеснять, а помогать». Если мы заинтересованы в целевом развитии пассажиропотока на водных путях, тоже должны быть соответствующие распоряжения.
Сейчас во всем мире идет переход на новые стандарты экологичности, ужесточение правил безопасности мореплавания. Это правильно, это системная тенденция. Если государство не промолчит и использует свой административный рычаг для конструктивного изменения ситуации, то и в России процесс пойдет как надо. Однако, ситуацию нужно рассматривать в целом. Пока же нам с представителями правительства на эту тему общаться не доводилось.
Зам. Министра транспорта Олерский давно высказывается за развитие пассажирского судоходства. Надеюсь, что он вас поддержит.
Но у меня другой вопрос, более философский. Какие перспективы вы видите для своего направления в России?
Если мы говорим про морские двигатели MAN, у этого бренда есть несколько неоспоримых преимуществ. Этот двигатель оригинальной европейской сборки. Этот двигатель специально разрабатывался для выполнения определенных задач. Не просто переделанная популярная модификация, нет. MAN работают над линейкой двигателей большей мощности, и вкладывают миллионы евро, чтобы создать действительно совершенную машину, сохранив при этом его основные параметры. Чтоб двигатель был меньше, но мощнее. Экологичен, но экономичен. Чтобы он был современен в управлении, но выгоден в эксплуатации. Немцы это называют инженерным искусством и считают, не без оснований, что они достигли определенных вершин мастерства.
Пять лет назад все говорили, мол, еще пару лет пройдет, и весь рынок будет забит китайской продукцией. Срок вышел, и такой тенденции не наблюдается. И хорошо. В морском бизнесе нельзя двигатели поставить, дать ему отработать полресурса и закопать в землю, как бывает в индустриальном секторе. Для судостроения слишком важны качество поставляемого оборудования, безопасность и долговечность. Срок жизни судна составляет приблизительно 30 лет. Соответственно срок жизни двигателя должен быть сопоставим. В этом ключе у MAN есть отличный стимул для дальнейшего самосовершенствования.
В рамках мероприятия вами была представлена компания «Композитное кораблестроение». Их проекты достаточно амбициозны — с точки зрения и применяемых технологий, и сроков изготовления.
Наши партнеры заточены под то, что в стране больше практически никто не делает — под композитное судостроение. У нас все больше предпочитают алюминий — он дешевый, относительно прост в работе, может работать в условиях ледяной шуги, что дает возможность увеличить сроки навигации. Сергей Волошенко (руководитель «Композитное кораблестроение») уже заявил, что им удалось сделать более устойчивый композит, который тоже может спокойно ходить в ледяной крошке. Если так — они смогут потеснить алюминий.
Компания эта молодая, активная, берет оригинальными идеями, оригинальным подходом к делу, за это их не любят. Подход к организации бизнеса также нетривиален — они строят суда и одновременно продают. В этой компании действительно собралось сообщество энтузиастов своего дела.
«Композитное кораблестроение» может за 3 недели собирать готовый корпус — мы видели процесс работы на сборочной площадке. Кто еще может дать такие сроки? Да и конкуренции ребята не боятся, предлагают соревноваться, все технологии лежат в открытом доступе.
Мы с «Композитным кораблестроением» работаем с декабря прошлого года, переговоры начали еще раньше. Сейчас заканчиваются работы сразу над тремя судами для саммита АТЭС-2012, для них мы предоставили уникальные условия для сотрудничества, и нам нравится работать вместе.
Подобные суда должны быть востребованы — возрождается пассажирский флот. Вы ведь тоже активно работаете в этой области. Передали ли вы в Министерство транспорта обращение, тезисы которого были сформированы еще на семинаре?
Обращение, с учетом мнений участников семинара, нашего руководства и рабочей группы было скорректировано и подготовлено к передаче. Сейчас мы ожидаем возможности представить его правительству. В результате письмо трансформировалось в презентацию, которую нужно показывать, объяснять, убеждать. В рамках подготовки к семинару пришлось выйти за пределы привычной модели работы и по-другому взглянуть на задачу.
Давайте вспомним недавнее прошлое. «Волжское пароходство» в советское время перевозило до 6,5 млн. человек в течение года. Это цифра известная, цитируемая. Население в этом регионе не уменьшилось, качество дорог, хочется верить, улучшилось, как увеличилось и количество машин. Рынок изменился, но все так же часть территорий страны недоступна для автотранспорта, например, порядочная Сибирь. Города-миллионники, хоть и обеспечены дорогами, но стоят в пробках сутками.
Опыт Петербурга или Москвы показывает, что даже строительство магистралей и КАД не снижает интереса к тем же «Метеорам». Да, они становятся аттракционом. Однако, когда в город приехали гости, мне было проще посадить их на «Метеор» у Дворцовой и доехать до Петергофа за полчаса, чем полтора часа ехать на машине по кольцу, и неизбежно постоять в пробке на выезде из города.
Скоростные суда - это еще одна ниша городского транспорта, которая может быть и развлекательной, и логистической. Она никогда не сравнится с метро и поездами, но имеет свои преимущества — в том числе и на дальних маршрутах. Например, расстояние между Томском и Кемеровым — это 8 часов на автобусе, по жаре. Самолеты там не летают, местные авиалинии давно умерли. Поезда — кое-как. По воде могло выйти и быстрее. И безопаснее.
Столько в последнее время говорят о мелеющих реках — вдруг не пройдет катер?
Это уже другой вопрос, требующий обсуждения. Чтобы «чистить» водоемы, проводить дноуглубление, должен быть спрос на маршрут. Дело в уже озвученной задаче — достичь определенного уровня пассажиропотока. И все ресурсы для этого — в наличии. Есть моря, озера, есть населенные пункты, на них стоящие. Есть население, которое в большинстве своем сейчас платежеспособно и заинтересовано в появлении удобного транспорта.
Мы надеялись, что еще на семинаре будет отклик из регионов, даже проводили с ними предварительную работу, но, вы видели, у микрофона рискнули выступить только двое. На борту «Метеора» все переросло в бурные дискуссии.
Решить задачу пассажирского транспорта — увеличить количество людей, передвигающихся по воде — можно и в рамках государства тоже. На новых ли судах, на переоборудованных — не так важно. Но необходимо учитывать фактор времени. Строительство новых судов поддерживается всеми — судовладельцами, общественностью, судостроителями, государством. Но в год строится максимум 2-3 судна. Почему? Дорого, очень дорого. От 150 млн до 300 млн руб — одно новое судно подобного класса на 100 пассажиров. Неготовность наших верфей к решению таких задач очевидна, что бы там не говорили.
«Пасифико Марин» сейчас называет цифру в 10 катамаранов за год. Но для корпуса нужно подготовить форму, провести установку оборудования, испытания, проверки всех систем. Это амбициозная цифра — одна компания и 10 судов в год, на 150 пассажиров каждое. В максимуме же все верфи могут выпускать 20 судов в год. И то — только если все соберутся, и как в Петровские времена, начнут спешно строить «из сырого леса». Конечно, это утопия.
С другой стороны есть те самые «дохлые лошади», про которые и «Водоход», и «Русские круизы», и «Астрамарин» говорят, что «лет 20 они точно могут прослужить. Если Регистр разрешит».
Конечно, если разрешит. Эти суда уже столько ходят, и получать разрешение с каждым годом сложнее.
Понятно, что вопрос возраста критичен. С другой стороны — корпус проверяется инспекторами Регистров ежегодно. Фактически, большую часть времени СПК летит в воздухе. Какие там могут быть нагрузки? Это же не самолетная скорость. Страдает преимущественно подводная часть, ежегодно проверяемая и периодически обновляемая.
Это же рейсовые автобусы, только водные. Вот говорят, что у них плохая маневренность. Все логично, ведь судно работает по линии. Вышел, поднялся, перескочил, припарковался. После переоборудования, к тому же, способность катера к лавированию на разных скоростях улучшается в разы. Это, кстати, отметили и гости нашего семинара после прогулки на «Метеоре» с двигателем MAN.
Прямо экраноплан описываете.
Экранопланы — очень спорный вопрос будущего, а по оценкам некоторых специалистов, прошлого. Честно говоря, с экранопланами не работали. В этом плане у нас более практичный подход. Мы не зря разрабатывали тему «наследия Советов»: очень много судов фактически простаивает. Им бы ходить и ходить! Государство в виде Комитета по транспортно-транзитной политике кивает на бизнес, мол, что ж не берете в оборот? А бизнесу надо помочь! Ведь проще пойти торговать алкоголем, чем водные перевозки организовывать. Наше законодательство занимает настолько жесткую позицию по отношению ко всем «частникам», работающим на воде, что только в Питере, где есть вал туристов, предприниматели рискуют этим заниматься.
Мы считаем, что решить все кардинально можно только на уровне Министерства транспорта - включив зеленый свет частным пассажирским рейсам по реке. Надо ослабить налоговое ярмо для компаний, занимающихся модернизацией старых судов, упростить разрешительные процедуры. Нельзя делать определяющим для стратегии только количество новых построек. Что толку, если суда строятся, а потом простаивают, потому что проекты не подходят для эксплуатации на реках и озерах? В результате от таких вложений никакой пользы — ни владельцу, ни потенциальным пассажирам.
Но его в подходящий регион еще нужно продать.
Вот именно. Так что что толку, что мы будем только строить новые суда? От этого количество перевозимых пассажиров, которое окупает процессы постройки, не увеличится. Вот через пять лет — пассажиропоток будет.
Можно сделать и по-другому. Можно запустить маршруты сейчас, а через пару лет у пассажира будет сформированная потребность: дайте нам частые рейсы, новые суда. Как с парковками у аэропорта — сначала сделали сто мест, потом двести, потом шлагбаум пришлось ставить, а теперь до горизонта одни парковки, и люди все едут.
Транспорт обладает определенной инертностью. Закроешь аэропорт на год, откроешь спустя год — и жди год, пока он наполнится снова. Закрылись, умерли речные перевозки — и народ отвык. Откроются — и пассажиры неизбежно придут. И это хорошо будет и для государства, и для людей, и для транспорта, и для тех, кто этот транспорт строит. Вот основной посыл, который мы хотим донести и до правительства, и до морского сообщества.
Во время семинара прозвучало несколько вопросов о двигателях, работающих на смешанном топливе и газе. Тогда у вас не было достаточного времени осветить эту тему. Спрошу сейчас — поставляет ли MAN двигатели на газе?
Только на береговое оборудование. Руководитель кафедры дизелестроения ЛИИВТа на семинаре говорил о двигателях, работающих на смешанных видах топлива. В работе компании были прецеденты установки подобных двигателей на ряд объектов. Но реально MAN как концерн не видит в этих конструкциях для высокооборотных двигателей особого смысла. Экономия дизельного топлива условна — требуется обвязка и газовая, и топливная. Переделки двигателей под запрос клиента были. В линейке подобных двигателей нет.
А относительно работающих на газе машин? Работаете ли вы с ними, доводилось ли вам уже поставлять их в Россию, и планируете ли в будущем?
У нас есть достаточный опыт поставки подобных двигателей в составе газо-поршневых электростанций, когенерационных установок. Но еще больше подобных генераторов пришло от других европейских пакетировщиков. Мы осуществляем их сервисное обслуживание.
MAN – один из ведущих брендов-поставщиков газового оборудования в Европе. В России — а мы для Европы пока «вторичный рынок» - это оборудование не так востребовано, но рынок крепнет и расширяется. Поэтому все больше появляется компаний, которые продают продукт, собранный там, и все больше компаний хотят собирать эти двигатели, точнее генераторы здесь — над чем как раз и мы сейчас работаем.
В связи с растущими требованиями к экологии, как вы думаете, начнут ли российские верфи строить, а судовладельцы — использовать газоходы?
За последний год у меня был лишь один запрос на газовый морской двигатель. Возможно, что их будет больше в будущем. Готовы ли мы к этому? Вопрос упирается в классификацию. В настоящий момент Регистр - в большей степени ограничивающий и запрещающий орган. Понятно, что в отрасли нужно поддерживать порядок. Но, если мы заинтересованы в строительстве газоходов, от государства должны поступить соответствующие указания контролирующим органам — «не притеснять, а помогать». Если мы заинтересованы в целевом развитии пассажиропотока на водных путях, тоже должны быть соответствующие распоряжения.
Сейчас во всем мире идет переход на новые стандарты экологичности, ужесточение правил безопасности мореплавания. Это правильно, это системная тенденция. Если государство не промолчит и использует свой административный рычаг для конструктивного изменения ситуации, то и в России процесс пойдет как надо. Однако, ситуацию нужно рассматривать в целом. Пока же нам с представителями правительства на эту тему общаться не доводилось.
Зам. Министра транспорта Олерский давно высказывается за развитие пассажирского судоходства. Надеюсь, что он вас поддержит.
Но у меня другой вопрос, более философский. Какие перспективы вы видите для своего направления в России?
Если мы говорим про морские двигатели MAN, у этого бренда есть несколько неоспоримых преимуществ. Этот двигатель оригинальной европейской сборки. Этот двигатель специально разрабатывался для выполнения определенных задач. Не просто переделанная популярная модификация, нет. MAN работают над линейкой двигателей большей мощности, и вкладывают миллионы евро, чтобы создать действительно совершенную машину, сохранив при этом его основные параметры. Чтоб двигатель был меньше, но мощнее. Экологичен, но экономичен. Чтобы он был современен в управлении, но выгоден в эксплуатации. Немцы это называют инженерным искусством и считают, не без оснований, что они достигли определенных вершин мастерства.
Пять лет назад все говорили, мол, еще пару лет пройдет, и весь рынок будет забит китайской продукцией. Срок вышел, и такой тенденции не наблюдается. И хорошо. В морском бизнесе нельзя двигатели поставить, дать ему отработать полресурса и закопать в землю, как бывает в индустриальном секторе. Для судостроения слишком важны качество поставляемого оборудования, безопасность и долговечность. Срок жизни судна составляет приблизительно 30 лет. Соответственно срок жизни двигателя должен быть сопоставим. В этом ключе у MAN есть отличный стимул для дальнейшего самосовершенствования.
