– Олег Геннадьевич, сегодня производство двигателей ведется в четырех цехах завода?
– Да, мы используем один производственный корпус, в котором расположены четыре цеха. Это цех №15 производства металлоконструкций – туда завозится металл, а на выходе получается готовое изделие, например, корпус электростанции для нефтегазовой отрасли, которую мы представили на уличной экспозиции в петербургском "Экспофоруме".
Все, что связано с металлом, металлоконструкциями – ангары, рамы, трубы – все это производится в 15-м цехе. Цех полностью новый с современным оборудованием: срезали все до земли, заново забетонировали, внедрили новую маршрутную технологию.
Второй цех площадью 38 тысяч кв. м – это цех №14 механообработки и сборочных стапелей двигателей и компрессоров. К имеющимся 150 единицам техники приобретается и устанавливается новое оборудование для производства двигателей и компрессоров. В этом году реализовали первую очередь дооснащения, до конца года работы должны завершить. Там будет 15 станков с ЧПУ разных типов: токарных, фрезерных, расточных. Большой портальный станок для обработки корпусов приедет в начале декабря, где-то к марту планируем ввести его в эксплуатацию. Параллельно с этим восстановили линию по производству коленвалов. Она способна выпускать порядка 500 коленвалов в год. Будем использовать их не только для внутренних нужд, часть поступит на рынок. Сейчас мы взаимодействуем с различными производителями двигателей. Уже есть контракт с "Трансмашхолдингом", делаем валы для них. Третий цех – №20 сборочно-складской. Там располагается сборка блочных конструкций и системы складского хранения.
Последний цех – цех испытательных установок, которые располагаются в отдельных испытательных боксах. Их у нас восемь: семь боксов по 1000 кв. м и еще один – площадью 2500 кв. м. Внутри цеха очень удобная логистика, мы используем передаточные телеги. На каждом пролете установлено по 2-3 крана грузоподъемностью от 100 тонн. Вообще на заводе используются грузоподъемные механизмы от 100 до 160 тонн с высотой до гака 12 метров. Это позволяет делать практически любые контрольные сборки, в том числе газоперекачивающих агрегатов.
– Литье заказываете в Петрозаводске?
– Да. Когда мы перепроектировали двигатели и компрессоры возникли сложности с литьем. Консультировались с Ассоциацией литейщиков, отправляли запросы на все литейные предприятия страны – и везде получали отказ. Нам говорили, что высокопрочный чугун таких массогабаритов никто в стране не льет. В итоге решение нашлось, мы пригласили специалистов, которые разработали для нас модельную оснастку. Теперь вся оснастка, на которой льются наши узлы или детали, принадлежит "РУМО".
Изготовили оснастку, сами написали технологию, заключили контракт с "Петрозаводскмашем", на их мощностях отлили корпус четырехмегаваттного поршневого компрессора, который представлен на нашем стенде на форуме. Отлили качественно с первого раза: ни одного изъяна, ни одной раковины. Стало понятно, что решение найдено, и после этого мы перешли к проектированию, изготовлению модельной оснастки для корпусов двигателей. Сегодня все литье у нас российское.
Конечно, будем ориентироваться на объемы, смотреть на перспективу, дифференцировать поставщиков для минимизации рисков. Сейчас ведем переговоры с еще одним предприятием, называть его пока не буду.
Поковки и штамповки тоже делаются в России. По поковкам сейчас нет проблем, у нас три поставщика, продукция сопоставима и по качеству, и по уровню цены. Штамповку выполняет "Уральская кузница", наверное, они являются основным партнером для всех отечественных производителей двигателей.
– Не планируете переходить на советскую схему, когда завод почти все компоненты двигателей производил сам?
– В перспективе мы, возможно, построим литейный цех в нижегородском регионе. Не на территории бывшего завода "РУМО", нормативы уже не позволяют построить там литейный цех. Идею такую рассматриваем, не исключено, что в перспективе 3-4 лет этот проект запустим. Все будет зависеть от потребностей рынка, загрузки. Если ежегодно будем выпускать больше 100-150 двигателей, это, конечно, придется делать.
– АО "РУМО" называют заводом энергетического и нефтегазового машиностроения. Ситуация с "Северными потоками" как-то повлияла на ваши планы? Какие задачи стоят сегодня перед предприятием?
– То, что случилось в Балтийском море, очень сильно изменило планы, которые мы прорабатывали на протяжении трех лет. Выпуск очень большого количества оборудования для подземных хранилищ газа, которое находилось на последних стадиях контрактации, на сегодняшний день заморожен. Точно такая же ситуация с оборудованием для генерации электроэнергии.
Основным продуктами "РУМО" являются поршневые двигатели и электростанции на базе этих двигателей. Все это мы самостоятельно разрабатываем и производим. Следующим направлением является компримирование газа – мы выпускаем поршневые компрессоры, газомотокомпрессоры. Проектируем и изготавливаем газоперекачивающие агрегаты мощностью от 4 до 25 МВт для нефтегазовой отрасли. Предприятия группы производят все необходимое для этой техники за исключением центробежного компрессора и турбины. В нашем портфеле уже 23 реализованных проекта.
Судовое направление изначально было для нас одним из основных направлений. Мы понимали, что компания "Вяртсиля" последние десятилетия закрывала практически всю потребность по гражданским судам "река-море", и что после начала СВО потребуются отечественные двигатели. К данному моменту мы уже разработали и провели испытания нового дизельного двигателя 6ЧН22/28. В течение месяца должны получить на него сертификат РМРС. Это рядный двигатель мощностью 1,2 МВт, аналог Wartsila 6L20. Он может быть двухтопливным.
– Коммерческое название РУМО-535, 200 кВт на цилиндр?
– Да, среднеоборотный мотор, 200 киловатт на цилиндр. Компания "Вяртсиля" поставляла речникам полный комплект пропульсии, и нас предупредили, что отдельно двигатель не нужен. Сейчас готовим предложение на поставку двигателя с выхлопной системой нейтрализации газов (SCR-система). К ней будет идти муфта, редуктор, промвал и винт – то есть полная пропульсивная установка. Сейчас уже ведем переговоры с заказчиками, судовладельческими компаниями по поводу поставки нашего оборудования на семь судов. Надеюсь, в этом году заключим контракт и в 2024 году уже выполним первую комплексную поставку. 535-й двигатель достаточно неплохо устанавливается на посадочные места, где стояла "Вяртсиля".
Мы нашли в нижегородском регионе производителя SCR-системы. На территории "РУМО" есть предприятие, которое занимается производством промвалов и винтов. Редукторы – новое направление, которое мы осваиваем: купили 80 единиц оборудования, в том числе зуборежущего и зубодолбежного. Рассматриваем вариант покупки зубошлифовки средних и больших диаметров. В итоге у нас будет полный цикл производства редукторов, включая цементацию, азотацию, термообработку. В полном объеме все это планируем реализовать к концу следующего года.
– Комплексную поставку планируете на суда, которые строит "Красное Сормово"?
– С ними у нас подписано стратегическое соглашение о сотрудничестве, но данный проект касается "Окской судоверфи". Сейчас строительство финансируется компанией ГТЛК. Там есть свои требования, одно из которых – наличие сертификатов СТО. Это последний пункт, который мы должны выполнить для начала поставки пропульсивных систем. В Минпромторге прошло совещание с заместителем министра Виктором Евтуховым, на нем было заявлено, что сразу после сертификации двигателя, наше оборудование будет рассматриваться для большой судостроительной программы. Объемы существенные, порядка 30 судов в год. Насколько понимаю, их будут строить верфи Нижегородской области и близлежащих регионов. По неофициальной информации строительство будет законтрактовано вплоть до конца 2026 года.
Мы, конечно, стремимся к тому, чтобы наши новые двигатели РУМО-535 ставили на все гражданские суда, где ранее использовались двигатели 6L20.
– Встречал информацию, что завод в этом году планировал произвести 100 двигателей...
– Это планы по подготовке мощностей предприятия. Сейчас завод в состоянии выпускать 50 двигателей в год. С приходом нового оборудования, в том числе большого портального станка, планируем выйти на объем 100 двигателей. Думаю, это случится уже в следующем году. У нас уже были предварительные контракты, в том числе с нефтегазовым сектором. Сейчас многое сдвинулось вправо, но мы смотрим и на остальной рынок, начинаем плотно взаимодействовать с агропромышленным комплексом, где тоже превалирует иностранное оборудование. Считаю, что на 150 двигателей там нужно рассчитывать.
После сдачи электростанций "Газпрому", создания судового двигателя, мы уже не говорим о том, что мы "могли бы". Мы говорим, что продукт есть, он полностью отечественный, с российской топливной системой, российскими узлами, что 90% всей металлообработки происходит на "РУМО". Мы готовы делать моторы. В том числе и для судостроения.
– 6ЧН22/28 готовы поставлять?
– Готовы.
– На какие типы судов?
– На суда проектов RSD59, RSC80 и тому подобных.
– А 32/40?
– Это перспективный двигатель, который будет закрывать мощностной ряд от 2,5 до 4 МВт. У судостроения большой потребности в этих двигателях нет. Затраты, которые потребуются на подготовку производства, одним судовым направлением окупить не удастся. Поэтому сейчас мы формируем маркетинговый план, и смотрим опять-таки в направлении агропромышленного комплекса и энергетиков. Если интерес в модификации, работающей на газовом топливе со стороны "Интер РАО", "РусГидро" или АПК в этом типоразмере будет четко зафиксирован, мы вложимся в этот проект и в течение пары лет, думаю, его реализуем.
– Судовым двигателям какое место отводите в производственной программе?
– Немногим меньше половины. Как я уже сказал, планируется строить по 30 судов, на судне по две пропульсивные установки, в общей сложности порядка 60 двигателей в год. С ними на сегодняшний день все более-менее понятно. Понятны проекты, которые законтрактованы на верфях. И мы плотно работаем с проектными организациями.
– Стоит ли восстанавливать производство судовых дизелей, лицензии на которые были приобретены у "МАН"?
– Проекты, которые еще ОАО "РУМО" купило у MAN, сегодня возрождать не нужно. К примеру, проект 22/28 – это глубоко переработанный проект мановского двигателя, но уже другого типоразмера. В свое время завод начал этим заниматься, а нам удалось успешно довести проект до реализации, сделать и газовую, и дизельную машины, которые достаточно хорошо себя зарекомендовали.
Пересчитать пришлось практически весь рабочий процесс. Мы собрали большое количество специалистов старого поколения со всей России, привлекали специалистов из МГТУ им. Баумана – всех, кто хорошо разбирается в предмете. По факту сделали новую машину, полностью запатентованную уже "РУМО" (мы на всю продукцию, которую выпускаем, сразу же оформляем патент).
По 32/40 у нас стоит один прототип, который достался нам в наследство. И им мы уже начали заниматься. Не исключаю, что там тоже придется менять параметры, перерабатывать полностью рабочий процесс, вносить конструктивные изменения. Скорее всего, на выходе тоже получим новую машину. Повторюсь, работы продолжатся, если будет запрос от рынка в двигателе такой мощности.
– В конструкторско-технологической группе "РУМО" работает порядка 80 человек. Насколько легко было ее формировать?
По сути, мы восстанавливали коллектив завода с нуля. Собрать конструкторский отдел было очень сложной задачей, но нам удалось вернуть ряд нижегородских конструкторов, ранее работавших на "РУМО". Также мы взяли специалистов, которые занимались автомобильными двигателями. Практика доказала правильность такого подхода. Симбиоз специалистов по быстроходным малым двигателям и старого поколения конструкторов "РУМО", которые занимались разработкой энергетических двигателей, сработал. "Автомобилисты" привнесли очень много нового. Достаточно плотно взаимодействовали с Бауманкой и нижегородскими вузами. Сейчас берем на практику преддипломных специалистов.
Наш технический директор очень плотно общается с ректорами, проводит презентации для студентов. Мы стараемся заинтересовать ребят, чтобы они шли работать на реальное производство, где можно применить свои знания и научиться создавать нужную стране технику.
– То есть сопровождение дизельного производства специалистам вашего КБ уже по плечу?
– С учетом того, что наши конструкторы стояли у истоков создания этих двигателей, сопровождение производства – уже более легкий процесс. Конструировать двигатели, конечно, было нелегко. Набирали специалистов по направлениям: есть отделы по поршневому направлению, по двигателям, по агрегатам. С кадрами нелегко, но пока нам удается этот вопрос решать.
– Систему каталитической очистки отработавших газов сами разрабатывали?
– Нет, здесь мы взаимодействуем с нашими партнерами. Название компании пока раскрывать не буду. Где-то в апреле месяце поставим эту систему на испытание на нашем собственном стенде и по результатам уже раскроем информацию общественности. Но те технические решения, которые нам предоставили, выглядят более чем обнадеживающе.
– Сколько двигателей компания должна выпускать, чтобы чувствовать себя устойчиво с финансовой точки зрения?
– У нас несколько направлений деятельности. Если говорить о двигателях, то нам необходимо производить 150 машин в различном исполнении – судовых, для электростанций, приводов. Это будет хорошей базой для дальнейшего развития "РУМО". Причем речь идет не о развитии одной компании, а целого индустриального парка.
– Вы провели не одну встречу с судовладельцами. Что их прежде всего интересует?
– Ресурс и реально подтвержденный опыт поставок. Это то, с чего переговоры начинаются и чем, бывает, и заканчиваются. Всем важна наработка, важен опыт эксплуатации, обслуживание, сервис. Поэтому первое требование, которые к нам предъявляют в Минпромторге – это должен быть российский продукт, а второе – это формирование сервисной сети для обслуживания. Пока мы можем похвастаться только достойной историей завода, ОАО "РУМО" (а ранее "Двигатель революции") выпускало очень большое количество двигателей...
– Г-70 многие и сегодня поминают добрым словом...
– Да, это надежные, хорошие двигатели. Не раз слышал рассказы речников, что они обслуживали их в доках, а кто-то ремонтировал прямо в рейсе. О старой продукции "РУМО" отклики очень позитивные. Поэтому надеемся, что новый продукт, который конструктивно сильно похож на моторы предыдущего поколения, будет таким же ремонтопригодным, но еще и с хорошим ресурсом. Дизельная топливная система уже хорошо отработана.
С обслуживанием тоже больших проблем не будет, мы планируем создавать свою сервисную систему. Сервисный отдел пока составляют шесть специалистов, но по мере необходимости штат можно будет легко увеличить.
– Если о дизелях отзывы в основном благожелательны, то о насосах охлаждающей системы...
– Да, там были некоторые конструктивные особенности. В новой конструкции двигателей мы учли этот момент и изменили систему охлаждения, плюс, конструктив нашего нового двигателя на сегодняшний день намного проще, чем, например, у Г98.
– Для 535-го мотора кто поставляет топливную аппаратуру?
– По дизельному направлению на сегодняшний день мы используем топливную аппаратуру саратовской "Дизельавтоматики". Параллельно с этим внутри нашей группы компаний есть две организации, которые разрабатывают уже нашу собственную топливную аппаратуру. Например, здесь на выставке представлено решение по газовой топливной аппаратуре компании "Альянс Эко". Она входит в нашу группу компаний. Для электростанции, которая выставлена на улице, решение по газовой топливной аппаратуре выполнено уже специалистами "РУМО". Но по дизельному направлению саратовская "Дизельавтоматика" зарекомендовала себя как производитель качественных продуктов, поэтому мы будем смотреть и в их сторону тоже.
– Решена ли проблема с переосвидетельствованием дизелей типоразмера 6ЧЧРН36/45 (Г-60, Г-70)?
– Да, на сегодняшний день "РУМО" имеет сертификаты и разрешение Регистра на переосвидетельствование и уже во всю этим занимается.
– Много таких двигателей осталось на флоте?
– Более чем достаточно. Мы два года работали над тем, чтобы получить свидетельство на дефектацию оборудования. Признание можно посмотреть на нашем сайте.
– Рассматриваете еще какие-то ниши в судовой тематике?
– Мы действуем поступательно. Сделав дизель РУМО-535 и проработав пропульсивную систему, хотим полностью освоить это направление, утвердиться в нем. Дальше будем смотреть.
– Сервис будет осуществляться не только в России?
– Да, у нас уже есть полное понимание того, где необходимо создать ремонтные базы, либо склады для хранения комплектующих запчастей, такая программа уже формируется. Мы, конечно, не оставим судовладельцев наедине с двигателями.
– Конкуренции со стороны пензенских дизелистов не опасаетесь?
– "РУМО" был достаточно высокорискованным проектом. Мы пошли в электрогенерацию, судовое направление, за полтора года освоили газоперекачивающие агрегаты. Мы понимаем, что своим коллективом спокойно решаем поставленные задачи. Поэтому, чего нам кого-то бояться? Смотреть вокруг стоит, взаимодействовать нужно – совместно двигаться в сторону развития. Но ни одно из российских предприятий потребностей страны в двигателях на сегодняшний день в полной мере не закроет. Рынок достаточно большой, места хватит всем.
– "Российские дизели должны быть компактны, современны, экономичны, экологичны. Тогда только судовладельцы будут прописывать их в технических заданиях, а мы применять в судостроении и модернизации флота без дополнительного государственного давления или использования по причине безысходности" – это мнение ведущего конструктора одного из российских КБ, полагаю, разделяют многие представители отрасли. Вам есть что ответить?
– Технические и технико-экономические параметры судового двигателя РУМО-535 не хуже зарубежных, а по сравнению с некоторыми китайскими производителями (не по паспортным параметрам, а по реальным параметрам) даже лучше. Технологии идут вперед, оборудование, станочный парк позволяет нам обрабатывать поверхности с более высокой точностью.
– Считаю, что тех объемов заказов, которые мы видим сегодня на российском рынке, будет достаточно, чтобы развивать наши двигатели и далее, совершенствовать конструктивную часть и получать более высокие технико-экономические параметры.
– Помощь государства требуется?
– Отрасль, по сути, новая, мы восстанавливаем ее из руин. Необходима господдержка в различных вариантах. Когда китайские двигатели и оборудование поставляется по всем направлениям, минимум, что необходимо – это государственное регулирование, включая введение ввозных пошлин. Невозможно, чтобы российские компании, производящие по 100 или 200 двигателей, конкурировали на равных с предприятиями, выпускающими двигатели тысячами и десятками тысяч. Это совершенно другие затраты на производство единицы продукции. Нужна ориентация на российского производителя, стимулирование заказчиков и, конечно, различные формы господдержки.
Наша пропульсивная система в ценовом плане не так сильно отличается от китайской. Поэтому, если будет еще и поддержка государства, то мы сможем предложить более чем комфортную цену. Мы уже встречались с представителями госорганов, предлагали варианты, которые нам были бы интересны. Пока ждем решений.
– Попадалась на глаза публикация, что не исключена ситуация строительства жилого комплекса на части территории бывшего завода "РУМО"...
– Эта информация уже не актуальна. Сейчас формируется программа по созданию на территории старого завода-банкрота индустриального парка с новыми резидентами, где якорным предприятием будет само АО "РУМО". С рядом потенциальных резидентов ведутся переговоры. Нами уже создана группа компаний "РУМО", индустриальный парк будет объединять компании энергетического направления, а судовое направление на сегодняшний день также рассматривается одним из основных.
Если углубиться в историю, то примерно с 2012 года у ОАО "РУМО" начались сложности. Но с 2019 года на площадке появилась группа инвесторов, были выкуплены основные активы старого завода и начался процесс восстановления основного производственного комплекса. Поняли, что есть спрос на продукцию, перспективы достаточно хорошие и сегодня в группу компаний "РУМО" уже входит порядка 10 компаний. Они находятся в различных регионах России, и большую часть мы планируем перевести на нижегородскую площадку.
– Сегодня на заводе "РУМО" работает порядка 550 сотрудников, расширять штат не планируете?
– Все будет зависеть от контрактации. Если в ближайшее время сформируем портфель заказов на три года, то, конечно, будет и увеличение состава рабочего персонала и сотрудников "РУМО".
Статьи о судовых двигателях:
Какие судовые двигатели мы можем построить? Мнение эксперта
Как береза может помочь судовому двигателестроению?
Двигатели "РУМО": 100 % отечественный продукт
