Российскому судостроению быть: кто строит, тот и ловит

В современных реалиях очень остро стоит вопрос обновления флота. Старые суда "доживают" свой срок и постепенно выводятся из эксплуатации. В связи с этим, нужно строить новый рыболовецкий флот, но как это делать в условиях нынешних реалий и как решать проблемы при строительстве Корабел.ру рассказал технический директор Русской Рыбопромышленной Компании Константин Глобенко.

– Константин Владимирович, как развивается программа обновления флота в РРПК? Когда планируется передача флота заказчику? И каких изменений нам ждать в ближайшее время?

– Если говорить о программе строительства нового флота, она идёт по плану. К примеру, 21 сентября супертраулер "Капитан Вдовиченко" был передан заказчику и покинул "Адмиралтейские верфи". Судно отправилось на промысел по Северному морскому пути.

Дальше на подходе второе судно, строящееся на российской верфи. Оно тоже в высокой степени готовности. В целом программа реализуется, и мы намерены завершить строительство всех десяти судов.

– Какие процессы позволяют обеспечить глубокую переработку лова на судне? Какие технологии необходимы для этого? И как это будет реализовываться в нынешней мировой ситуации?

– Само строительство современных судов рассчитано на оснащение их наиболее современными фабриками и другим оборудованием. Главный приоритет РРПК – это производство продукции высокой добавленной стоимости, то есть мы уходим от минимальной обработки в глубокую и получаем высококачественный продукт, который идет потребителю.

Производительность современных судов практически в три раза превышает производительность старого флота. Поэтому за счет обновленного нового флота решается целый ряд вопросов: повышение производительности, повышение глубины переработки, повышение качества продукции.

В частности – сурими. Сурими производится непосредственно в море из минтая – экологически чистой дикой белой рыбы. Готовый продукт замораживается на борту судна в течение нескольких часов после поднятия уловов, что сохраняет его высокое качество и полезные питательные свойства, за которые сурими ценится во всем мире.

Суда, как и сами фабрики, технологически насыщены, и это действительно, самое современное и высокопроизводительное оборудование. В нынешних условиях есть определенные сложности с поставками, но мы все-таки работаем в реальном рынке, поэтому варианты всегда находятся. Сейчас российские компании рассматривают локализацию оборудования для фабрик, в том числе в кооперации с опытными зарубежными производителями. Поэтому все работает. По фабрикам, как и по другому оборудованию, мы не ожидаем каких-то совсем уж нерешаемых проблем. Главное действовать оперативно реагируя на возникающие ситуации.

На сегодняшний день даже на Дальнем Востоке у целого ряда компаний-производителей есть решения, позволяющие заменять определенные комплектующие.

Если говорить о фабрике, то она, конечно, смотрится очень насыщенной и сложной, но по факту это вполне понятный набор оборудования. Безусловно, это достаточно серьезные технологии, и поэтому, когда мы заказывали суда, мы ориентировались на самые передовые решения. И фабрики были европейского производства. Но, действительно, есть российские компании, которые делают их в кооперации с европейцами, с корейцами, с другими опытными производителями. И в нынешних условиях, безусловно, это нужно использовать, необходимо переориентироваться определенным образом. Тут какой-то проблемы нет.

А то, что российские компании работают в кооперации с зарубежными – это тоже правильно, потому что у иностранцев уже опыт наработки определенной экспертизы, и безусловно нет необходимости изобретать этот "велосипед" с нуля. То есть оптимально использовать опыт, который есть. Но при этом стремиться к локализации.

– Какая проблема серьезнее: отсутствие собственного производства двигателей или фабрик?

– Судно – это комплекс, то есть тут нельзя сказать, что нет двигателя, а фабрика есть, мы вопрос решили. Нет, оно не пойдет ни без двигателя, ни без фабрики, ни без радионавигации, ни без рыбопоискового оборудования. Поэтому это все должно быть в комплексе. И когда мы сейчас говорим о сложностях, их необходимо решать в целом. Нельзя ориентироваться только на фабрику или на двигатель, нужно судно укомплектовать в полном объеме. Двигатель – это все-таки уже какие-то высокие технологии. Поэтому я думаю, что по фабрикам это более решаемый вопрос. Да, он сложный, да, он требует определённых усилий, локализаций, но это более просто, чем тот же двигатель или радиолокационное оборудование.

– Почему строить супертраулеры вы решили на Адмиралтейских верфях, учитывая, что вы дальневосточная компания?

– Судостроение в России исторически было развито на Северо-Западе страны, в частности, много предприятий в Петербурге и области. На Дальнем Востоке же с этим дела обстоят иначе, но и тут мы видим развитие, например, строительство ССК "Звезда", но это определенно другая история. ССК "Звезда" - это, в первую очередь, крупнотоннажное судостроение: танкеры, газовозы, ледоколы.

Надо сказать, что на Дальнем Востоке нет такой верфи, которая смогла бы взяться за строительство столь насыщенного крупнотоннажного судна с такими размерениями. Поэтому и были выбраны Адмиралтейские верфи, они входят в "ОСК". А это в свою очередь, во-первых, государственная корпорация, во-вторых, у них есть необходимый опыт, необходимые возможности. И то, что "Капитан Вдовиченко" сдан даже в нынешних сложных условиях является подтверждением тому, что "Адмиралтейские верфи" справляются с поставленной задачей. То есть выбор был правильным.

– Как показывает себя ваш новый супертраулер "Владимир Лиманов"?

– "Владимир Лиманов" уже работает практически два года. На данный момент он вышел на заявленные объемы. Как я уже говорил, он дает выпуск продукции практически в три раза больше, чем старый флот. "Владимир Лиманов" полностью отвечает нашим ожиданиям.

– А старый флот у вас весь работает?

– Старый флот работает, и по мере ввода в эксплуатацию новых судов, старый, заменяется. Программа "Квоты под киль" и подразумевает замену старого флота новым. И это правильная линия развития.

– С какими заводами предпочитаете работать, как по судостроению, так и по судоремонту?

– По судостроению как уже говорилось – это Адмиралтейские верфи, мы продолжаем работать, и намерены закончить эту программу в полном объеме.

А если говорить по судоремонту, то, конечно, мы в первую очередь ориентированы на ремонт на местных российских верфях. У нас есть вполне нормальные мощности по судоремонту, и они справляются с текущими задачами. Хотя есть и куда стремиться.

В случае, если это какой-то сложный ремонт, всегда есть варианты азиатских верфей это Корея, Китай. Хотя с Китаем сейчас сложно ввиду их ковидных ограничений.

Но, мы все-таки ориентированы и заинтересованы на выполнение судоремонта с минимальным отвлечением от промысла, то есть на своих Дальневосточных верфях это делать конечно оптимальнее. Важно, чтобы верфи обладали необходимыми компетенциями, выдерживали сроки и бюджет ремонта. С этим, к сожалению, пока не все получается.

– Какую вы ловите рыбу? И как у вас обстоят дела с выполнением плана по вылову?

– Надо сказать, что Россия добывает практически 60% минтая в мире. РРПК ориентирована в первую очередь на минтай и тихоокеанскую сельдь. На наш взгляд, важно обеспечить глубокую переработку всего улова на борту промысловых судов. Если говорить о целях РРПК, то они связаны с увеличением выпуска продукции с высокой добавленной стоимостью за счет строительства новых, современных супертраулеров. На данный момент, в продуктовом портфеле РРПК продукция глубокой переработки – филе, фарш, сурими, а также рыбный жир и мука.

– Какие трудности в строительстве серии супертраулеров встречаются в связи с ситуацией в мире?

– В первую очередь для российских верфей рыболовные суда – это достаточно новое направление. Эти суда отличаются своей технологической сложностью, у них очень насыщенная "начинка". Таких судов в гражданском сегменте немного, и рыболовные суда считаются одними из самых сложных в постройке. Такой программы обновления флота в России раньше не было, она новая.

Для верфей это тоже определенный вызов, потому что надо было освоить технологию строительства рыболовецких судов. И в силу того, что это заняло какое-то время, то и на сроки сдачи судов это повлияло соответствующе. Так обстоят дела у всех верфей и всех компаний. Это первый момент. А второй момент это, влияние текущей ситуации по части логистики и поставок оборудования, также есть трудности с пусконаладкой, нарушены те цепочки и схемы взаимодействия, которые были созданы и налажены. Кроме того, есть сложности с приездом в РФ иностранных специалистов. Но при этом, каких-то неразрешимых вопросов нет. Наш "Капитан Вдовиченко" опять же это доказал, основная пусконаладка велась в 2022 году.

– Уже в условиях нынешних реалий?

– Да, безусловно все окончание строительства судна Адмиралтейские Верфи и мы выполняли в условиях нынешних реалий. И то, что "Капитан Вдовиченко" уже ушел на промысел говорит о том, что все решаемо: где-то, может быть, заменой оборудования, может, привлечением российских компаний для пусконаладки. Я убежден, что в России очень много высококлассных специалистов. И программное обеспечение для определенного оборудования можно писать российскими компаниями, и работы можно выполнять российскими компаниями. И все в принципе получается. Суда строятся.

– И последний вопрос про решение проблем, которое предстоит вашей компании. Давайте резюмируем.

– Тут в первую очередь, я думаю, что нужно нашим российским компаниям – производителям оборудования активизироваться. Для них это действительно очень хороший шанс зайти на рынок. Если раньше им надо было толкаться локтями с европейскими или азиатскими, то сейчас этот рынок для них стал гораздо более открыт. Приходи и работай.

В плане оборудования – будем решать текущие вопросы. Что-то менять, что-то доставлять альтернативными каналами. Для пусконаладки привлекать российские компании. Как я уже сказал, практически все вопросы решаемы. Надо работать. Нельзя останавливаться.