Мы публикуем вторую часть нашего большого интервью с заместителем генерального директора крупнейшего российского производителя якорных цепей ПАО "Завод "Красный Якорь" .
Экспорт продукции - как главное направление развития предприятия.
– Михаил Васильевич, в первой части интервью вы подробно рассказали о предприятии. При этом, завод "Красный якорь" сейчас единственный отечественный производитель якорных цепей для судостроительных заводов, да и самый крупный поставщик цепей в России в целом. В каком направлении планирует развиваться предприятие дальше? Работать на экспорт?
– Действительно, завод "Красный Якорь" сейчас самый крупный производитель цепей и комплектующих не только в Российской Федерации, но и в странах Восточной Европы. Но уникальность его заключается в том, что, в отличие от наших европейских и юго-восточных конкурентов, мы выпускаем практически все виды цепей. В то время как каждый производитель, как правило, имеет определенную специализацию.
Конечно, с одной стороны это требует от нас постоянного присутствия во всех сегментах рынка, развития технологий и приобретения нового оборудования, подготовки специалистов, но с другой стороны, это и есть наше конкурентное преимущество. Это позволяет нам "не держать яйца в одной корзине", и в случае каких-либо проблем на одном рынке компенсировать их за счет увеличения продаж на других направлениях.
Сейчас наше предприятие выбрано в качестве единственного поставщика продукции практически всеми производствами Российской Федерации, со многими компаниями у нас заключены годовые, либо трехлетние контракты. В сегодняшних реалиях – это наиболее оптимальная форма взаимодействия с партнерами, по которой мы имеем возможность рассчитывать загрузку производства. Соответственно, планируя производство, мы фиксируем стоимость продукции для клиентов на длительный период времени, предоставляем другие преференции, связанные с условиями отгрузки и оплаты продукции.
Наши партнеры получают массу преимуществ. Они видят прозрачность поставки, получают гарантийные обязательства, могут планировать бюджет, значительно снизить расходы и риски, связанные с проведением конкурсов или приобретением продукции у компаний посредников.
Такая система кооперации привлекает к нам многие предприятия - от крупных холдингов до небольших фирм и частных заказчиков.
Сейчас наши производственные мощности предприятия загружены в среднем на 85-90%, работа идет в две смены, а некоторые цехах и вовсе в три смены.
При этом мы видим потенциал рынка и расширяем производственные мощности. В 2018 году планируется к вводу в эксплуатацию новое кузнечно-штамповое производство. Это позволит увеличить не только объем выпускаемой продукции, но и ее номенклатуру. В процессе оформления находится контракт на приобретение двух новых сварочных линий - в 2020 году.
Увеличение производственных мощностей ставит предприятие перед необходимостью выхода на иностранные рынки с наращиванием экспорта высокомаржинальной продукции, в первую очередь цепей для горно-шахтного оборудования, скребков и соединительных звеньев.
– А как вы видите перспективу экспорта якорных цепей?
– Сейчас наш экспорт составляет порядка 12% от общего объема отгружаемой продукции. И первое место (70%) в этой структуре занимает продукция для горно-шахтного машиностроения. Основные страны-потребители: КНР, Казахстан, Белоруссия. Пока небольшая часть этой продукции отправляется в США, Турцию, Эстонию, Узбекистан, Румынию и Сербию.
Якорные цепи занимают вторую строчку – это порядка 20% от общего экспорта продукции. При этом, если экспорт продукции для горного машиностроения у нас пока ограничен отсутствием свободных мощностей, то в сегменте якорных цепей и комплектующих мы можем увеличить его на 25-30%. Да, мы сейчас поставляем нашу продукцию в ряд стран Восточной Европы, Азербайджан, Армению, Казахстан, Литву, Эстонию, но это, на мой взгляд, сложно назвать стабильным экспортом продукции.
Для работы на экспорт мы сертифицировали предприятие и продукцию на соответствие требованиям DNV-GL. То есть с качеством наших цепей нет никаких проблем. Тогда возникает резонный вопрос, что мешает увеличить экспорт якорных цепей и комплектующих?
Ответ на этот вопрос лежит в двух плоскостях. Во-первых, это рынок судостроения. Исходя из географического положения нашего предприятия, оптимальный для нас рынок – Европа. К тому же, в Европе не так развито производство якорных цепей, как, например, в том же Китае. И, как правило, поставщики продукции европейским верфям – это предприятия из КНР и Турции.
Российского производителя продукции в Европе не ждут, а если и ждут то на гораздо более худших условиях, чем турецких и китайских конкурентов. Поэтому на первый план выходит цена на продукцию.
- А что насчет Азии?
- Вторым потенциальным рынком, интересным для нас, являются Япония, Южная Корея, КНР и Индия. Но в Азиатском регионе, конечно же, основной поставщик - наши китайские коллеги. В КНР находится три крупных завода по производству якорных цепей: ASAC, QAC, Laiwu.
По мощности они в десятки раз превосходят наше предприятие, к тому же за них играет хорошее расположение вблизи портов Шанхая и Циндао. Это огромное преимущество в стоимости логистики. А самое главное, в этом регионе находится мировой центр крупнотоннажного судостроения.
Есть там и десятки мелких цехов, которые практически кустарным способом изготавливают продукцию. В основном их продукцию и везут в нашу страну. Кроме того, имея высокую загрузку большими калибрами цепей, крупные китайские производители не брезгуют покупать и перепродавать продукцию с этих маленьких цехов. Уже несколько раз были ситуации, когда в наш адрес обращались наши горе-импортеры с просьбой дать им заключение лаборатории о несоответствии приобретенной продукции требованиям, чтобы вернуть ее поставщику.
Таким образом, главным становится вопрос цены. Да, мы можем конкурировать в России с китайскими производителями. На цепи и комплектующие иностранного производства установлены таможенные пошлины в 15%, любые поставки из КНР – это "кот в мешке", а в условиях нестабильности на рынке валют еще и огромный финансовый риск. К тому же они не могут быстро и оперативно решать вопросы поставок штучных комплектующих, проводить замену или допоставку товара.
Но не в нашу пользу играет многое - начиная от стоимости сырья, которое растет на 10-15% в год, от цены на сертификацию в 10% от стоимости товара и до логистики, которая у нас несопоставимо выше, чем за рубежом. Ну как может быть так, что доставка из Китая в Санкт-Петербург морем вокруг земного шара стоит в два раза дешевле, чем доставка нашей продукции из Нижнего Новгорода во Владивосток?
С сертификацией отдельная история. Необходимо провести сертификацию партии представителем сертификационного общества, а затем еще получить сертификацию в Торгово-промышленной палате. А учитывая, что это продукция тяжелая, но не "инновационная", в ее стоимости на 1 кг эти расходы очень и очень существенны. О каком развитии экспорта может идти речь, если мы зависимы от многих и не можем никак повлиять на стоимость сырья, к примеру?
– Так что могло бы помочь в развитии экспорта? Может быть, какие-нибудь законодательные инициативы?
– Я сомневаюсь что можно законодательно ограничить аппетиты естественных монополий либо поставщиков металлопроката. Нужна грамотная политика, направленная на экспорт продукции обрабатывающих производств, а не сырья. Может быть, тем же металлургам установить акцизы на экспорт заготовки. А может, сделать так, чтобы им проводился возврат акциза, если продукция из их стали была отгружена на экспорт.
Такая же ситуация с логистикой. РЖД устанавливает такие тарифы, что автотранспортом грузить дешевле. Но и он зависит от стоимости горючего, а оно у нас тоже не дешевеет. При этом дороги загружены, в весенний период действуют ограничения. К сожалению, совсем не развивается речной транспорт, хотя, на мой взгляд, он мог бы создать существенную конкуренцию как железным дорогам, так и автомобильному транспорту.
Но не все так плохо. Мы продолжаем свою работу, так как глубоко уверены в том, что за развитием экспорта обрабатывающего сектора экономики будущее нашей страны.
Мы постоянно работаем с нашими заказчиками, участвуем в профильных выставках - российских и иностранных. Осваиваем и разрабатываем новые виды продукции, в том числе те, которых нет у наших зарубежных коллег. Безусловно, хотелось бы больше и чаще общаться с коллегами, проектантами, судостроителями, чтобы совместными усилиями решать возникающие проблемы, и наращивать экспорт российского судостроения. Надеюсь, данную задачу мы также совместно решим в рамках создаваемой Отраслевой судостроительной ассоциации.
– Михаил Васильевич, в первой части интервью вы подробно рассказали о предприятии. При этом, завод "Красный якорь" сейчас единственный отечественный производитель якорных цепей для судостроительных заводов, да и самый крупный поставщик цепей в России в целом. В каком направлении планирует развиваться предприятие дальше? Работать на экспорт?
 |
| Заместитель генерального директора Михаил Горин / Завод Красный якорь |
– Действительно, завод "Красный Якорь" сейчас самый крупный производитель цепей и комплектующих не только в Российской Федерации, но и в странах Восточной Европы. Но уникальность его заключается в том, что, в отличие от наших европейских и юго-восточных конкурентов, мы выпускаем практически все виды цепей. В то время как каждый производитель, как правило, имеет определенную специализацию.
Конечно, с одной стороны это требует от нас постоянного присутствия во всех сегментах рынка, развития технологий и приобретения нового оборудования, подготовки специалистов, но с другой стороны, это и есть наше конкурентное преимущество. Это позволяет нам "не держать яйца в одной корзине", и в случае каких-либо проблем на одном рынке компенсировать их за счет увеличения продаж на других направлениях.
Сейчас наше предприятие выбрано в качестве единственного поставщика продукции практически всеми производствами Российской Федерации, со многими компаниями у нас заключены годовые, либо трехлетние контракты. В сегодняшних реалиях – это наиболее оптимальная форма взаимодействия с партнерами, по которой мы имеем возможность рассчитывать загрузку производства. Соответственно, планируя производство, мы фиксируем стоимость продукции для клиентов на длительный период времени, предоставляем другие преференции, связанные с условиями отгрузки и оплаты продукции.
Наши партнеры получают массу преимуществ. Они видят прозрачность поставки, получают гарантийные обязательства, могут планировать бюджет, значительно снизить расходы и риски, связанные с проведением конкурсов или приобретением продукции у компаний посредников.
Такая система кооперации привлекает к нам многие предприятия - от крупных холдингов до небольших фирм и частных заказчиков.
Сейчас наши производственные мощности предприятия загружены в среднем на 85-90%, работа идет в две смены, а некоторые цехах и вовсе в три смены.
При этом мы видим потенциал рынка и расширяем производственные мощности. В 2018 году планируется к вводу в эксплуатацию новое кузнечно-штамповое производство. Это позволит увеличить не только объем выпускаемой продукции, но и ее номенклатуру. В процессе оформления находится контракт на приобретение двух новых сварочных линий - в 2020 году.
Увеличение производственных мощностей ставит предприятие перед необходимостью выхода на иностранные рынки с наращиванием экспорта высокомаржинальной продукции, в первую очередь цепей для горно-шахтного оборудования, скребков и соединительных звеньев.
 |
| Завод "Красный якорь" / Корабел.ру |
– А как вы видите перспективу экспорта якорных цепей?
– Сейчас наш экспорт составляет порядка 12% от общего объема отгружаемой продукции. И первое место (70%) в этой структуре занимает продукция для горно-шахтного машиностроения. Основные страны-потребители: КНР, Казахстан, Белоруссия. Пока небольшая часть этой продукции отправляется в США, Турцию, Эстонию, Узбекистан, Румынию и Сербию.
Якорные цепи занимают вторую строчку – это порядка 20% от общего экспорта продукции. При этом, если экспорт продукции для горного машиностроения у нас пока ограничен отсутствием свободных мощностей, то в сегменте якорных цепей и комплектующих мы можем увеличить его на 25-30%. Да, мы сейчас поставляем нашу продукцию в ряд стран Восточной Европы, Азербайджан, Армению, Казахстан, Литву, Эстонию, но это, на мой взгляд, сложно назвать стабильным экспортом продукции.
Для работы на экспорт мы сертифицировали предприятие и продукцию на соответствие требованиям DNV-GL. То есть с качеством наших цепей нет никаких проблем. Тогда возникает резонный вопрос, что мешает увеличить экспорт якорных цепей и комплектующих?
Ответ на этот вопрос лежит в двух плоскостях. Во-первых, это рынок судостроения. Исходя из географического положения нашего предприятия, оптимальный для нас рынок – Европа. К тому же, в Европе не так развито производство якорных цепей, как, например, в том же Китае. И, как правило, поставщики продукции европейским верфям – это предприятия из КНР и Турции.
Российского производителя продукции в Европе не ждут, а если и ждут то на гораздо более худших условиях, чем турецких и китайских конкурентов. Поэтому на первый план выходит цена на продукцию.
 |
| Завод "Красный Якорь" / Завод Красный якорь |
- А что насчет Азии?
- Вторым потенциальным рынком, интересным для нас, являются Япония, Южная Корея, КНР и Индия. Но в Азиатском регионе, конечно же, основной поставщик - наши китайские коллеги. В КНР находится три крупных завода по производству якорных цепей: ASAC, QAC, Laiwu.
По мощности они в десятки раз превосходят наше предприятие, к тому же за них играет хорошее расположение вблизи портов Шанхая и Циндао. Это огромное преимущество в стоимости логистики. А самое главное, в этом регионе находится мировой центр крупнотоннажного судостроения.
Есть там и десятки мелких цехов, которые практически кустарным способом изготавливают продукцию. В основном их продукцию и везут в нашу страну. Кроме того, имея высокую загрузку большими калибрами цепей, крупные китайские производители не брезгуют покупать и перепродавать продукцию с этих маленьких цехов. Уже несколько раз были ситуации, когда в наш адрес обращались наши горе-импортеры с просьбой дать им заключение лаборатории о несоответствии приобретенной продукции требованиям, чтобы вернуть ее поставщику.
Таким образом, главным становится вопрос цены. Да, мы можем конкурировать в России с китайскими производителями. На цепи и комплектующие иностранного производства установлены таможенные пошлины в 15%, любые поставки из КНР – это "кот в мешке", а в условиях нестабильности на рынке валют еще и огромный финансовый риск. К тому же они не могут быстро и оперативно решать вопросы поставок штучных комплектующих, проводить замену или допоставку товара.
Но не в нашу пользу играет многое - начиная от стоимости сырья, которое растет на 10-15% в год, от цены на сертификацию в 10% от стоимости товара и до логистики, которая у нас несопоставимо выше, чем за рубежом. Ну как может быть так, что доставка из Китая в Санкт-Петербург морем вокруг земного шара стоит в два раза дешевле, чем доставка нашей продукции из Нижнего Новгорода во Владивосток?
С сертификацией отдельная история. Необходимо провести сертификацию партии представителем сертификационного общества, а затем еще получить сертификацию в Торгово-промышленной палате. А учитывая, что это продукция тяжелая, но не "инновационная", в ее стоимости на 1 кг эти расходы очень и очень существенны. О каком развитии экспорта может идти речь, если мы зависимы от многих и не можем никак повлиять на стоимость сырья, к примеру?
 |
| Завод "Красный Якорь" / Завод Красный якорь |
– Так что могло бы помочь в развитии экспорта? Может быть, какие-нибудь законодательные инициативы?
– Я сомневаюсь что можно законодательно ограничить аппетиты естественных монополий либо поставщиков металлопроката. Нужна грамотная политика, направленная на экспорт продукции обрабатывающих производств, а не сырья. Может быть, тем же металлургам установить акцизы на экспорт заготовки. А может, сделать так, чтобы им проводился возврат акциза, если продукция из их стали была отгружена на экспорт.
Такая же ситуация с логистикой. РЖД устанавливает такие тарифы, что автотранспортом грузить дешевле. Но и он зависит от стоимости горючего, а оно у нас тоже не дешевеет. При этом дороги загружены, в весенний период действуют ограничения. К сожалению, совсем не развивается речной транспорт, хотя, на мой взгляд, он мог бы создать существенную конкуренцию как железным дорогам, так и автомобильному транспорту.
Но не все так плохо. Мы продолжаем свою работу, так как глубоко уверены в том, что за развитием экспорта обрабатывающего сектора экономики будущее нашей страны.
Мы постоянно работаем с нашими заказчиками, участвуем в профильных выставках - российских и иностранных. Осваиваем и разрабатываем новые виды продукции, в том числе те, которых нет у наших зарубежных коллег. Безусловно, хотелось бы больше и чаще общаться с коллегами, проектантами, судостроителями, чтобы совместными усилиями решать возникающие проблемы, и наращивать экспорт российского судостроения. Надеюсь, данную задачу мы также совместно решим в рамках создаваемой Отраслевой судостроительной ассоциации.
