"Российский шиппинг в силу высокого интеллектуального потенциала способен минимизировать последствия санкций"

Шимченко М.Н. / Фото: из архива Шимченко М.Н.

– Максим Николаевич, каковы особенности страхования военных рисков для гражданских судов…

– Военные риски обычно покрываются страховщиком каско судна (Hull & Machinery  (H&M) или специализированными страховщиками военных рисков в Лондоне.

В середине февраля 2022 года впервые в истории работы Комитета по страхованию военных рисков (Joint War Committee) произошла ситуация, когда Азовское море и часть Чёрного были включены в зону с повышенной военной опасностью (High Risk Area) ещё фактически до первых выстрелов. Тогда это вызывало недоумение, но спустя несколько дней опасения, к сожалению, подтвердились.

Если говорить о конкретных цифрах, то к середине марта 2022 года для судна с дедвейтом до 10 000 тонн страхование на заход в Черное море стоило около 40-50 тысяч долларов, для балкера класса  "Хендисайз" 70-80 тысяч долларов, для балкера "Панамакс" – 120-150 тысяч долларов. Понятно, что экономика рейса может не выдержать такую нагрузку, и количество судозаходов значительно сократилось сейчас ещё и по экономическим причинам.

При принятии судовладельцем решения следовать в регион, который согласно определению Комитета является регионом с повышенной военной опасностью, судовладелец запрашивает котировки на такой заход и пытается переложить расходы на страхование военных рисков на фрахтователя/грузоотправителя. Соответственно, это делает логистику более дорогой. 

– Во сколько баллов сегодня оценивается волнение на рынке морского страхования? 

– В этой сфере, как и везде, сейчас большая неопределённость. Непонятно, что случится через час или к вечеру. Любая, даже плохая определенность была бы лучше полной неопределённости. Это позволило бы наметить какие-то векторы движения. Сейчас нужно работать с тем, что есть, мы ориентируемся на факты, анализируем их. 

О чем они свидетельствуют? По состоянию на 25 марта клубы взаимного страхования (P&I клубы) не ввели ограничения на покрытие ни по одному из судов, принадлежащих российским судовладельцам, с которыми мы работаем. Это значит, что пока, к счастью, страховое покрытие работает. Чем это вызвано? Во-первых, клубы взаимного страхования - это объединения судовладельцев, в директорат которых могут входить и российские судовладельцы тоже. Во-вторых, эти общества ориентированы на поддержку своих членов и менее политизированы. Возможно, поэтому они занимают пока выжидательную позицию. 

Что же касается российского рынка страхования, то в середине марта был принят закон, запрещающий российским страховым компаниям платить перестраховочные премии в "недружественные" страны, туда, где сосредоточены почти все основные рынки перестрахования. Это повлекло за собой проблемы российского рынка страхования не только в сегменте морского страхования. По сути, договоры перестрахования прекратили или прекратят действовать не из-за позиции западных перестраховщиков, а из-за внутренних российских запретов и контрсанкций. 

Что предпринял ЦБ, как орган надзора за страховым рынком? Предложил отзеркалить условия западных договоров перестрахования на созданную за госсредства Российскую национальную перестраховочную компанию (РНПК), учрежденную в 2014 году после присоединения Крыма. В качестве цели её создания заявлялась поддержка тех российских компаний, которые попали под санкции. Это, в основном, были предприятия военно-промышленного комплекса, немногочисленные судовладельцы. Также действовала норма о том, что российский страховой рынок передаст РНПК обязательную долю в 10% от своих договоров перестрахования. На сегодня РНПК превращается, по сути, в монополиста на рынке перестрахования. 

– На днях капитализация РНПК возросла в несколько раз и достигла 300 млрд рублей…  

– Компания под гарантии ЦБ приняла на себя все обязательства, которые раннее лежали на западных перестраховщиках. Думаю, никто пока не сможет спрогнозировать, как это будет работать. Кто-то может проводить параллели с советским периодом, но даже во времена СССР "Ингосстрах" перестраховывал морские риски ответственности в международных клубах. Сегодня по любому крупному убытку, превышающему размеры собственного удержания страховой компании (которое составляет около 0,5-2 млн долларов), придется обращаться за выплатой в РНПК. Насколько эта конструкция работоспособна в случае крупных морских убытков? Вопрос, на который пока нет ответа. Поэтому судить о перспективах функционировании российского рынка морского страхования пока рано.

Как будут чувствовать себя вне российской юрисдикции наши судовладельцы, которые оперируют своими судами глобально и обладают P&I полисами российских страховых компаний? Смогут ли их российские страховщики ответственности гарантировать исполнения обязательств перед лицами, которые предъявляют судовладельцам убытки, чтобы судовладелец мог спокойно уйти без ареста и оперировать судном? Станет  сложнее убеждать лицо, выдвигающее претензию, принимать гарантии российских страховщиков вне российской юрисдикции.

– На данный момент заключенные договоры страхования продолжают действовать? 

– Да, на 25 марта все контракты, и западные, и российские действуют. Западные страховщики пока ничего не расторгали. Российские судовладельцы по-прежнему платят премии P&I клубам. Клубы – оплачивают убытки.

Мы следим за ситуацией, пытаемся адаптироваться, строить какие-то прогнозы. Предприняли уже много попыток поиска рынков страхования за пределами классических западных рынков. Например, в Азии, на которую все надеются, как на регион, где многие страны не поддержали санкции.  Это рынок, работающий по своим канонам, и, в основном, ориентированный на локальных клиентов, поэтому мы пока не нашли там поддержки. Пытаемся искать варианты в Латинской Америке, Индии, Турции. Нужно понимать, что страховой рынок тесно переплетён. По большому счету, те же турецкие или латиноамериканские страховщики перестраховываются в западных компаниях, поэтому найти мгновенное решение там не удаётся.

Российские судовладельцы прекрасно видят проблемы, и те, кто оперируют своими судами без заходов в российские порты, пытаются реструктурировать свой бизнес. Каким образом? Переходом под другой флаг, реклассификацией, из-за того что Российский морской регистр судоходства (РС) был исключен из Международной ассоциации классификационных обществ (МАКО). Еще один вариант – перерегистрация компаний в нероссийской юрисдикции. 

Трейдеры, операторы, которые работают с судами, не имеющими формально никакого отношения к РФ, говорят, что на уровне фиксации судов происходит дискриминация тоннажа, имеющего российский флаг или класс РС. В этом случае судно может не получить груз.

– Как много российских судовладельцев работает на внешних рынках? 

– Таких судоходных компаний много, российский шиппинг разнороден. Есть много людей, которые оперируют пароходами глобально, работают в разных юрисдикциях. Российский шиппинг, в силу своего высокого интеллектуального потенциала, сможет минимизировать последствия санкций. 

Даже в сегменте "река-море", который оперируется на юге, есть потенциал дальнейшей эксплуатации судов с заходами в Турцию, Египет, порты Северной Африки.

– Отличается ли ситуация для компаний, которые оказались под санкциями и тех, кто ни в каких запретительных списках не значится, международных и национальных законов не нарушает, все контрактные обязательства выполняет?

– Компании, оказавшиеся в санкционных  списках, испытывают серьёзные сложности с оплатой ремонтов, дисбурсментских счетов, бункеровки, снабжения при заходах в иностранные порты. По сути, для таких компаний безопасным остаётся только внутренний каботажный рынок.

Но на сегодня есть суда и судовладельцы, которые ни в какие списки не попали, но дискриминируются на уровне принятия решений, потому что партнёры опасаются проводить оплату в их адрес. 

Как действовали при проведении комплаенс проверки в отношении российского юрлица ранее? Процедура проверки на санкционный шлейф проводилась один раз в год, и этого было достаточно. Сегодня эта операция проводится перед каждой транзакцией. Некоторым компаниям просто не хочется администрировать эту процедуру, так как через час в санкционный список попадет новое юрлицо, и это может вызвать проблемы для плательщика. Поэтому многие сторонятся работы с российскими компаниями уже на этом этапе. 

По этой же причине несанкционный российский судовладелец с несанкционным флотом может избегать заходов в европейские порты. 

Есть примеры задержания во Франции российских судов, принадлежащих чистым коммерческим операторам. Их залогодержатель – российская государственная компания, де-факто не состоящая ни в каких санкционных списках, но в силу вольной трактовки французских властей "контролируемая" российским правительством. И по схожим причинам зависло достаточно много российских пароходов. Вы можете быть чистыми, но, например, существует запрет на заход судов под российским флагом или принадлежащих российским судовладельцам в порты Великобритании.

– Можно обжаловать задержания цивилизованным способом – в суде? 

– Обжаловать можно, но пока это не приносит результат. Можно договариваться с фрахтователем об изменении порта захода или изменить привычный регион эксплуатации судна. 

Был пример, когда нероссийское судно отказывались разгружать в европейском порту из-за того, что на нём был груз российского происхождения, это был бойкот стивидоров. 
Эффективнее пытаться работать на опережение, нежели затевать юридические процедуры с очень туманными перспективами.

– Какие еще существуют системы морского страхования, кроме P&I, и в чем их отличия?  

– Рынок P&I – международный. Любой страховщик, будь то P&I клуб из Международной группы или коммерческий страховщик из той или иной страны, в первую очередь заинтересован в доверии к себе со стороны судоходного сообщества и в возможности принятия своих гарантий по всему миру. 

В чём заключается P&I сервис? В мгновенной номинации P&I клубом представителя для защиты интересов судовладельца в том порту в мире, где судовладелец столкнулся с претензией и в оперативной выдаче гарантии клуба, чтобы судно могло избежать ареста, выйти из порта и оперироваться дальше.

Как добиться доверия гарантиям российских страховых компаний? Как убедить лицо, выдвигающее претензию, что их деньги в сегодняшнем мире дойдут до получателя? Такое доверие формируется годами, десятилетиями. По щелчку пальцев создать альтернативный механизм можно только на бумаге.

– На рынке автострахования расценки поползли вверх. Что происходит со ставками в морском страховании? 

– В части страхования P&I ответственности рынок находится в "жёсткой" фазе, и ставки начали расти в последние два года. Клубы объясняют это валом ковидных убытков и долларовой инфляцией.

В части страхования каско судов (H&M) ставки в большей степени зависят от статистики убытков конкретного судовладельца и от того, насколько "молодым" тоннажем он оперирует. Существует прямая корреляция между возрастом и судна и потенциальным убытком, который может произойти.

– Ставки страхования для российских судов отличаются от мировых? 

Нет, не имеет значения, российское это судно или нет. Страховщики смотрят на качество менеджмента, статистику убытков, на то, насколько можно работать с судовладельцем в долгую.

– Речные суда тоже страхуются на Западе?

– Речные суда, задействованные в каботажных перевозках, страховать в зарубежных компаниях нет никакого смысла. Это рублевый фрахт, и намного дешевле застраховать такие риски в России. У судовладельца появляется мотивация задуматься о западном страховании только тогда, когда судно начинает эксплуатироваться в международных водах.

– Важно, где пароход был построен – в Финляндии или Китае? 

– Информация о месте постройки отображается в анкете при принятии на страхование, но прямой причинно-следственной связи между местом постройки и полученными условиями страхования нет.

Возможна ли переориентация российских судовладельцев с глобального шиппинга на перевозку российских грузов?

– Проблема в том, что грузы с российским происхождением на сегодня могут быть также токсичны, как и российский флаг и класс. Стоимость фрахта растет, потому что количество тоннажа, который готов зайти за российскими грузами, резко снижается.

Само по себе наличие груза в российских портах и судов под российским флагом не говорит о том, что эти грузы будут перевезены. Нужен рынок, который готов этот груз и суда принять.

– Убытки от косвенного воздействия санкций еще не страхуются?

– Всё, что имеет санкционный шлейф не страхуется совсем. Было бы интересно создать новый продукт внутри России, но нужно сначала определить максимально возможный убыток. Видится, что этот убыток будет такой величины, что ёмкости российского страхового рынка, даже если объединить усилия всех его игроков, не хватит. Поэтому думаю, что фантазии на эту тему очень далеки от реальных потребностей рынка, и решение лежит не в плоскости страхования.

Статьи на тему:

"Пускать грузовой паром в Калининград, по-моему, это ошибка"

Появится ли новый логистический коридор в порт Владивосток?

FESCO организовала регулярный морской сервис из Новороссийска в Стамбул