Тем не менее, у участников форума нашлось время и на обсуждение проблем, наиболее актуальных сейчас для судостроения. Для этого последние два дня работы форума были насыщены тематическими "круглыми столами" и конференциями.
Особое внимание "Корабела" привлек круглый стол: "Перспективы развития инжиниринга гражданского судостроения". И прежде всего своим составом: представители КБ, ведущих судостроительных заводов, профильных ВУЗов. Модератором форума выступил Вячеслав Валентинович Шаталов - генеральный директор ОАО "КБ "Вымпел". Вопреки сложившейся пессимистической традиции последних конференций, работа этого круглого стола началась с тезиса о том, что российский инженерный комплекс вполне способен проектировать и строить современные гражданские суда, для этого есть необходимые кадровые и производственные ресурсы. А вот чего же тогда не хватает — в этом и пытались разобраться.
Открывал круглый стол директор Морского Инженерного Бюро - Геннадий Вячеславович Егоров с традиционным докладом "Перспективы речного судостроения в России". Пожалуй, сейчас Геннадий Вячеславович - самый осведомленный эксперт в данной области. К началу мая 2014 года за период с 2002 года по 71 проекту МИБа было построено 228 морских, смешанного река-море плавания и речных судов, плюс еще 4 достраивалось и 28 судов находилось на стапелях заводов. Ни одно другое КБ на постсоветском пространстве не может похвалиться подобными успехами.
И наиболее ударные успехи судостроительные заводы продемонстрировали в 2011-2012 году и частично в 2013; как отметил Геннадий Вячеславович, "практически советские темпы судостроения". Речь идет о Окской судоверфи, заводе "Красное Сормово" и Невском ССЗ, которые наглядно показали, что 10 судов типа "Волго-Дон Макс" в год — величина вполне достижимая.
Однако во второй половине 2013 и 2014 году темпы существенно снизились.
 |
| Г. В. Егоров / Морское Инженерное Бюро |
Геннадий Егоров: "Это не значит, что заводы ослабели или все кадры разбежались — нет. У нас хорошие заводы, их производственные мощности позволяют строить сложные суда — как пример "Спасатель Карев". Сейчас попросту нет контрактов. Всем, думаю, понятна истина, что необходимы массовые серийные суда — тогда они будут дешевыми, а значит и привлекательными для наших судоходных компаний.
Сегодня суда класса река-море в России перевозят 30 млн тонн грузов в год. К тому же существует такая стратегическая и социальная задача государства, как Северный завоз. А чем возить грузы? За последнее десятилетие количество грузовых судов уменьшилось в 2 раза, а средний возраст оставшихся — напротив, увеличился в 2 раза.
Причем, для европейской части России суда строятся, за 14 последних лет построено 260 судов различных типов. По сравнению с потребностью в несколько тысяч — это мало, но по сравнению с нулем — это очень много. А вот с Сибирью и Дальним Востоком все не так радужно. До сих пор там по рекам нефтепродукты перевозят старые однокорпусные танкеры типа "Ленанефть", которые с 1 января 2015 года попадают под запрет. Как будут транспортироваться нефтепродукты после этой даты — пока не понятно.
Положение несколько спасают баржи. Например, сейчас в Рыбинске строится серия барж. Но опять же — это не системная работа.
Реальная экономика говорит о том, что старый флот опасен, кроме того, его эксплуатация очень дорогая. Судоходные компании сами по себе изыскивать средства на строительство не могут, им нужна помощь. И вот те механизмы, которые пытаются запустить Виктор Александрович Олерский и Ришат Диасович Багаутдинов — в частности утилизационные гранты, смогут существенно помочь и "корабелам", и "судоходным компаниям".
В очередной раз поднимался вопрос использования барже-буксирных составов. "Корабел" также неоднократно обращался к этой теме. Как известно, использование барже-буксирных составов по оценкам разных специалистов эффективнее самоходных судов на 20-25%. Прежде всего за счет того, что самая дорогая составляющая эксплуатации флота постоянно в работе и простоев у буксира нет.
Неоднократно в советское время, а затем уже и в современной России, были попытки реализовать подобную схему, однако на данный момент "работающих" примеров нет. Как правило, буксир весной прицепляется к одной барже и ходит с ней до конца навигации. Тем не менее, в феврале 2013 года компания ОАО "Северсталь" приняла решение построить свой собственной флот для транспортировки продукции по линии Северсталь — Санкт-Петербург и заказала 6 буксиров-толкачей проекта 81 на Средне-Невском судостроительном заводе и 10 барж г/п 4300 на заводе "Красное Сормово". Запустить линию в работу планировалось в навигацию 2014 года, но на данный момент сообщений о спущенных на воду буксирах от СНСЗ так и не поступило.
У Геннадия Вячеславовича был свой ответ на вопрос — почему же схема барже-буксирных составов в России (в отличии от США, где она себя зарекомендовала с лучшей стороны) пока не реализована.
Геннадий Егоров: "Когда рождался концепт RST27, в числе прочих, обсуждалась и схема барже-буксирных составов. Но при всех неоспоримых плюсах, есть целый ряд причин, по которым нам не удалось ее реализовать. Например, нам нельзя оставлять баржу одну, то есть, баржа самостоятельно с грузом мазута на рейде стоять не может. Есть и проблема инфраструктуры, организации работы портов. Но если мы хотим повысить конкурентоспособность перевозок по сравнению с железнодорожным транспортом — то барже-буксирные составы — это наиболее удачный выход".
Другой "спорный" концепт представлял директор АОЗТ "Нептун-Судомонтаж" Михаил Эрнестович Францев в докладе "Новый облик судов на подводных крыльях для рек Сибири и Дальнего Востока". Данное выступление вызвало наибольший резонанс среди участников круглого стола.
 |
| М. Э. Францев / Морское Инженерное Бюро |
Михаил Францев: "Развитие транспортного комплекса является одним из ключевых факторов динамики экономического развития Сибири, которая в XXI веке может стать основной кладовой ресурсов страны. При этом водный транспорт, зачастую, является безальтернативным видом транспорта для огромных территорий и залогом сохранения населенных пунктов. Поэтому пассажирских перевозок, и особенно скоростные, в регионе имеют колоссальное значение.
Однако текущее состояние СПК является удручающим. От былого мощного "крылатого" флота сейчас эксплуатируется 15% скоростных судов всех типов. По сравнению с началом 90-х годов прошлого века объем перевозок снизился почти в 4 раза. И продолжает снижаться. 90% действующих скоростных судов имеет возраст 35-40 лет при максимальном нормативном в 18 лет. Отсюда все большие затраты на эксплуатацию и ремонт. По самым оптимистичным прогнозам через 5 лет возить по сибирским рекам уже будет не на чем. Во всех бассейнах пассажироперевозки не могут обойтись без господдержки на разных уровнях: от региональных до федеральных властей.
В качестве выхода из сложившейся ситуации на Енисее компания "Пассажирречтранс" отказалась от использования СПК в пользу глиссеров А-45. При этом долгое время утверждалось, что они по экономичности превосходят "крылатый флот". Мы провели свой расчет и в качестве экономического критерия использовали расход 1 кг топлива на перевозку одного пассажира на один километр, который показал, что все СПК, даже "Ракета", по экономии топлива в рассматриваемом скоростном диапазоне превосходит глиссер.
В рамках анализа мы провели глубинное технико-экономическое обоснование и разработали типовой ряд судов, которые будет эксплуатироваться на территории бассейнов или нескольких бассейнов Сибири и Дальнего Востока. При этом в одном корпусе были реализованы различные решения для использования на коммерческих или бюджетных перевозках. Для верхних строений судов применялись композитные материалы. На судне в качестве главных двигателей предполагается использовать два типа двигателей: отечественный или импортный фирмы "MAN". Скажу сразу, что применение импортных двигателей дает порядка 1200 кг экономии полезной нагрузки, как собственно и с остальным оборудованием.
В настоящее время имеются заключения от ведущих КБ в том числе от ПКБ "Волга" с расчетами стоимости строительства, эксплуатации и главное — окупаемости".
Еще один аспект, чисто коммерческий, внес Генеральный директор одной из судоходных компаний Якутии — Игорь Витальевич Соколов. В частности, он заявил, что сейчас компаниям, которые занимаются пассажироперевозками, существенную конкуренцию оказывают обычные "частники на моторных лодках с подвесным мотором", поэтому СПК становятся неэффективными. Вместе с тем подобная практика опасная, потому как подобные транспортные средства, как правило, ходят с двойным перегрузом, а для багажа или индивидуальных спасательных средств зачастую не находится места.
Итог выступлению Михаила Эрнестовича подвел Вячеслав Валентинович Шаталов: "Сектор скоростных пассажироперевозок, как было и в Советском Союзе, так и в современной России является дотационным. Кроме СПК на реках Сибири работали еще и суда на воздушной подушке, которые также не являлись окупаемыми. Так как ключевой вопрос, при всех плюсах скоростного флота — вопрос экономики, остается нерешенным, то тот могучий "крылатый" флот и СВП так и будет оставаться на приколе. За исключением некоторых линий".
Не обошли стороной и проблемы образования, потому как без надлежащего уровня подготовки студентов-инженеров перспектив у инжиниринга не будет. Только, как выразился заведующий кафедрой кораблестроения и морской техники НГТУ им. Р. Е. Алексеева Валерий Андреевич Зуев, тему эту вынесли "на задворки" круглого стола, хотя как и прежде "кадры решают все", в том числе и те проблемы судостроения, которые обсуждались в начале мероприятия.
Валерий Зуев: "Мы уже около 20 лет работаем по двухуровневой схеме подготовки специалистов, в соответствии с Болонским процессом. Однако до сих пор конкретных требований по подготовке бакалавров непосредственно судостроительные предприятия не озвучивали. Поэтому не очень понятно для чего мы их готовим. Бакалавр имеет приличную теоретическую подготовку, но никакой практической и тем более специальной. Выпускники техникумов, у которых за плечами прекрасная практическая подготовка — напротив, могут отлично работать на предприятиях.
К большому сожалению, выпускников магистратуры гораздо меньше, нежели бакалавриата, и они нацелены более на научную или преподавательскую деятельность.
Два года назад Министерство приняло решение возобновить программу подготовки "промежуточной прослойки" - инженеров-кораблестроителей. Но для этого ВУЗам нужно пройти процедуру лицензирования, для чего необходимо обеспечить условия для учебы людей с ограниченными возможностями: построить пандусы, оборудовать классы для людей с ограничением слуха и зрения, специальные медицинские кабинеты. В существующих корпусах это сделать просто невозможно. И как же мы в таком случае сможем получить лицензию, Министерство не поясняет".
С предложением о создании единого банка данных для использования на первоначальных стадиях проектирования выступил Начальник-главный конструктор ЦКБ "Балтсудопроект" - Андрей Владимирович Обухов. Кроме того, Андрей Владимирович поднял проблему "разношерстности" в программном обеспечении, которые используют конструкторские бюро в своей работе. Особенно, что касается "легких САПРов".
 |
| Андрей Обухов / Крыловский ГНЦ |
Андрей Обухов: "Сейчас возникает необходимость уже на начальной стадии проектирования иметь модели, которые бы демонстрировали и заводу, и заказчику итоговый результат с той или иной степенью приближения, оценить затраты и сроки проектирования. Для этого мы должны иметь две модели: математическую и параметризованную. При этом, к их созданию, помимо самого КБ, необходимо привлекать заказчика, КБ, завод-строитель, эксплуатирующую организацию и проч.
Основная задача состоит в том, что прежде чем начнется стадия непосредственно проектирования в "тяжелых" САПРовских программах, мы должны четко сформулировать задачу и сформировать оптимальное решение, чтобы затем не возвращаться к пересмотру принципиальной схемы. И тут на первый план выступает единый банк данных, который надо создавать всеми заинтересованными сторонами: КБ, заказчиками, судоходными компаниями. Какие типы судов, где нужны, какого дедвейта, на каких линиях — только зная это, мы сможем предложить конкурентоспособный продукт. Туда же необходимо внести производителей и поставщиков оборудования со всеми линейками оборудования".
Отдельной темой было вынесено обсуждение нововведения Регистра судоходства в части процедуры согласования конструкторской документации "Судно в постройке". Речь идет об упрощенной схеме одноэтапного согласования РКД. Например, представители Выборгского судостроительного завода и "Вымпела", которые строят ледоколы проекта 21900М, озвучивали целый ряд трудностей, с которыми приходится сталкиваться из-за нововведения. По мнению заводов, в итоге время обработки документации возросло значительно, хотя первоначальной целью было как раз снижение сроков. И в частности, главный инженер ОАО "КБ "Вымпел" Дмитрий Александрович Посадов в качестве выхода из сложившейся ситуации видит следующие варианты:
Дмитрий Посадов: "В качестве минимума, необходимо отдать функцию согласования откорректированной документации участкам Регистра на заводе, что существенно сократит время постройки. Как максимум — рассмотреть возможность возвращения к двухэтапной схеме согласования документации: технического проекта и РКД, то есть к правилам Регистра ранее 2013 года".
В данной теме "Корабел" постарается разобраться более подробно, в том числе и с привлечением представителей Регистра.
И в качестве заключения, хотелось бы вновь вернуться к словам Геннадия Вячеславовича Егорова, который заверил слушателей о том, что несмотря на множество проблем и всю свою консервативность, гражданское судостроение по-прежнему питается инновациями. Это и сверхполные корпуса танкеров RST27, и новая конструкция танкера-площадки RST54. "Мы просто прислушиваемся к тому, что говорят заказчики, к их потребностям", - раскрыл секрет МИБа Геннадий Егоров. В этом, наверное, и лежит перспектива российского инжиниринга — "заказчики четко знают что хотят, судостроители строят те суда, которые хотят заказчики".
