На фоне баталий вокруг закона о рыболовстве, а 2018 год уже не так далеко, промысловые компании активно ищут современные проекты судов. Но пока заказчики предпочитают импортное. Выборгский судостроительный завод и ПСЗ "Янтарь" строят суда по проектам норвежского КБ Skipskompetanse AS, ярусолов ЛСЗ "Пелла" разрабатывала шотландская фирма Macduff Ship Design Ltd. Чем же может ответить отечественная конструкторская мысль? Среди отечественных КБ, которые занимаются проектированием рыбопромысловых судов, выделяется компания "Хотча", у которой уже был опыт в работе с рыбаками.
В 2009-2011 годах компания организовывала работы и вела сопровождение модернизации большого морозильного рыболовного траулера пр.1288 "Генерал Трошев" для Преображенской базы тралового флота. Есть у Северодвинского КБ и другие интересные проекты.
О реализованных и нереализованных проектах, а также о проблемах взаимоотношения КБ с рыбаками мы и поговорили с Алексеем Растороповым, заместителем генерального директора компании "ХС Морское проектирование".
- Что же в современных условиях может предложить "ХС Морское проектирование" для рыбопромыслового флота?
- К нам регулярно обращаются представители рыбопромысловых компаний. И в активе нашей компании достаточное количество проработанных концептуальных проектов рыболовных судов различного назначения, которые мы можем предложить, начиная с научно-исследовательских судов, которые могу вести работы по океанографическим и рыбохозяйственным исследованиям и заканчивая судами для лова, заморозки или переработки рыбы, то есть фактически плавучими заводами.
Но, в основном, запросы идут на суда прибрежного лова, длина которых не превышает 20-35 метров либо траулеры в линейке 50-75 метров. И нынешние реалии таковы, что гражданские заказчики до настоящего момента предпочитали покупать суда европейской постройки на вторичном рынке.
– И в чем, на ваш взгляд, основная проблема, почему рыбаки не обращаются к новострою?
- Основная проблема в том, что за времена нестабильной экономической ситуации, после распада Советского Союза, спрос на проектирование рыболовецких судов резко сократился, если не сказать об его полном отсутствии. К тому же производство специализированного рыболовецкого оборудования пришло в упадок. Долгие годы, наши рыбопромысловики "донашивали" б/у отечественные и зарубежные суда, а проектные организации и судостроительные заводы ничего не предпринимали в этом направлении.
В то же время признанные мировые лидеры в данной области, такие как Норвегия, активно развивались и накапливали опыт. В этом смысле проект модернизации БМРТ "Генерал Трошев" - это, пожалуй, чуть ли не единственный отечественный проект по коренной реконструкции рыболовного судна за последние лет 15-20, который фактически можно приравнять к постройке нового судна.
Однако в последние годы государство начало уделять этой проблеме достаточное внимание. Вносятся необходимые изменения в нормативно-правовую базу, формируются программы развития рыболовного флота, выделяются средства на ФЦП в отрасли. Но нужно понимать, что серьезное отставание не может быть ликвидировано в сжатые сроки. Необходима долгосрочная планомерная и целенаправленная работа, с привлечением всех заинтересованных участников этого процесса. Плюс значительное вложение финансов, и не только со стороны государства.
Кроме того, необходимо создание таких условий на рынке, и в этом важнейшая роль государственного регулирования, при которых рыбопромысловые компании были бы заинтересованы в строительстве и эксплуатации новых судов. Только при этих условиях возможно возрождение былой славы и звания одного из мировых лидеров рыбопромышленного судостроения.
Но, как сказал когда-то китайский мудрец, "Даже путь в тысячу ли начинается с первого шага". Вот и мы, сейчас, делаем эти "первые шаги". И пусть, далеко не все получается так, как хотелось бы. Но мы верим, что они не пропадут даром и, рано или поздно, все-таки принесут свои плоды.
Вот один из таких первых шагов был сделан в декабре 2015 года, когда на большое совещание, организованное Росрыболовством, приехали представители промысловых компаний. Они представили свои пожелания по новому флоту в виде предложений и кратких технических заданий. Под эгидой Росрыболовство образовалась рабочая группа, в состав которой вошли представители самих промысловых компаний, ведущих конструкторских бюро, в том числе и наша компания, судостроительных заводов. Затем эти пожелания объединили, и утвердили линейку судов, которая наиболее востребована в рыболовном флоте.
Рассказывая о проблематике выбора из множества типов судов можно вспомнить и другую инициативу самого Росрыболовства. В конце 2015 года ведомство рассматривало возможность строительства трех новых научно-исследовательских судов с бюджетом на строительство около 5 млрд рублей. На стадии проработки проекта мы доложили ведомству, что за такие деньги НИСы построить невозможно. Только специализированное и научное оборудование на этих судах будет стоить дороже, так как оно почти все иностранного производства. То, что предлагают в России – это штучный товар, дорогой и вероятно ненадежный. И рассчитывать на то, что за 2-3 года кто-то предоставит серьезный исследовательский комплекс не приходиться.
Но стоимость – это еще не крайняя проблема. Оказалось, что даже в самом Росрыболовстве не могут определиться, какие же суда нужны. Запросы отличаются кардинально. Конечно, на оне отсутствия современного флота хочется получить корабль многофункциональный, который мог бы работать как в северных, так и в южных широтах, решать исследовательские задачи широкого спектра и заниматься промышленным ловом. Но упор надо делать все-таки на узкую специализацию судна. Становится очевидным, что вопрос по выбору типа судна нужно прорабатывать самым тщательным образом, исходя из тех задач, которые этому судну предстоит решать. А выбор задач, их приоритет, актуальность – это и есть вопрос государственного регулирования. Нам нужны разные суда, но при этом флот должен быть максимально унифицирован.
Мы проработали несколько линеек судов для научных исследований и промысла рыбы. При этом учли полученные данные от отраслевых научно-исследовательских организаций (ТИНРО, ПИНРО, ВНИРО, АтлантНИРО).
При этом надо отметить, что конечно, у нас нет полностью готовых пакетов проектной документации для постройки. Это бессмысленно делать, поскольку каждый заказчик хочет привнести в типовой проект свои пожелания и требования. Да и экономически это не оправдано.
– То есть основная сложность именно с заказчиком?
– Немного не так. Основная сложность в отсутствии объединяющей силы. Все заказчики разные, со своими взглядами и подходами. И каждый из них решает свою задачу.
Например, в апреле 2016 года на конференции на базе КБ "Восток" рыбаки говорят: "Хорошо, пусть будут одинаковые обводы корпуса, но нос я хочу закрытый, рубку более современную, мостик мне нужно другой, а главное, чтобы два человека управляли всеми траловыми операциями". Другой отвечает: "Я хочу, чтобы весь процесс был технологически проще и минимально автоматизирован". При этом все сходятся во мнении, что не нужна серия, сделайте лучше один или два, но "под меня".
И вообще, размышляют так: "Зачем отдавать порядка 50 и более миллионов рублей за российский проект судна? Ведь за последние 30 лет по нашим проектам почти ничего не построено". Поэтому заказчики и уходят к Норвежскому проектанту, даже осознавая, что стоимость разработки проекта, скорее всего, будет более высокой, чем в отечественном КБ. Но и плюсы пока очевидны, потому как специальное и технологическое оборудование лова — импортного производства. У иностранных КБ с производителями этого оборудования уже налаженные связи и огромный опыт работы. Они быстро осуществляют привязку техники к проекту и адаптируют ее под требования заказчика.
Поэтому вопрос тут намного шире. Необходимо не только развитие судостроительной составляющей, но более тесная интеграция с иностранными поставщиками, либо освоение производства соответствующего оборудования отечественными компаниями.
И раз уж речь зашла об "импортозамещении", то хотелось бы сказать о том, что в наш холдинг входит и производственная компания, которая занимается разработкой и производством судового оборудования для отопления, вентиляции и кондиционирования воздуха, а также холодильного оборудования и современной запорной арматуры для топливных систем корабля. Оно уже поставляется на отечественные верфи.
И надо отметить, что по ряду характеристик наше оборудование превосходит по качеству некоторые зарубежные аналоги. А стоимость его значительно ниже.
– Вы говорите, что главный критерий – это цена, но сами рыбаки говорят, что с деньгами у них все в порядке.
– У хорошего хозяина деньги есть, но он их хорошо считает. Отсюда и возникает вопрос: то ли покупать за рубежом проверенный и качественный продукт, то ли рисковать и вкладываться в пока неизвестный ему российский продукт.
– Да, но есть же проекты, которые реализует Выборгский судостроительный завод и "Янтарь" для "Архангельского тралового флота" и "Колхоза им. Ленина". Проектанты этих судов — норвежский Skipsteknisk и Skipskompetanse AS. Эти заказчики обращались к вам?
– Мы хорошо знаем эти проекты судов. "Янтарь" обращался к нам с запросом на разработку рабочей документации на сейнер SK-3101R, но, к сожалению, мы вынуждены были отказаться от участия в этом проекте, так как сроки его реализации не укладывались в наш текущий производственный график. "Архангельская база тралового флота" купила только классификационный проект, и, судя по источникам из СМИ, им придется прилично доплатить за доработку документации, собственно, как и "Янтарю". Многие технические проекты судов разрабатываются под требования иностранных классификационных обществ, и требуется огромный объем доработки документации под требования нашего РМРС: по электрике, автоматизации и другим направлениям. В этом и минус покупки зарубежных проектов.
– По цене ваши проекты дешевле норвежских?
– Я не знаю точную цену норвежских проектов, в объеме правил РС, её знают нынешние заказчики - "Архангельский траловый флот" и "Колхоз им. Ленина". И очень многое зависит от состава и производителя оборудования, которое используется на проекте.
Но с зарубежными проектами есть свои подводные камни. Зачастую российские заказчики, покупая за рубежом "классификационный проект", вынуждены тратить потом огромные средства на его доработку. Потому что, как только дело доходит до разработки документации судна в постройке под правила Регистра, объем доработок и переделок становится колоссальным.
– Помимо рыбаков, еще с какими гражданскими заказчиками работаете?
– Начиная с 2007 году мы разработали технические проекты судов снабжения для "Газфлота" (проекты 22370 и 22380), несколько проектов буксиров (HS3612, HS2811, 13015 и др.) и еще несколько десятков проектов судов самого разного назначения.
Отдельным направлением у нас идет сжиженный природный газ. Ведь в России пока по СПГ-теме еще никто ничего не построил. У нас разработан концепт-проект судна-бункеровщика СПГ, некоторые крупные компании им интересуются, но пока дальше предварительного интереса вопрос не сдвинулся.
Более реальные перспективы в СПГ есть у местной компании "МРТС". По нашим данным, компания оценивает возможность строительства завода по производству сжиженного природного газа в Архангельске. И если проект дойдет до стадии реализации, то мы совместно с Крыловским центром планируем спроектировать опытную СПГ-заправку на воде.
Мы уже подали заявку в Минпромторг России, прошли утверждение и будем надеяться, что в 2018-2019 году проект реализуется.
Вообще, учитывая географию нашей Родины, перспективы судостроения огромные. Два океана, обилие морей, неисчислимое количество внутренних водоемов, дают замечательные возможности для успешного использования самого разнообразного флота. Будут востребованы суда в транспортной и промысловой, добывающей отраслях, а также суда технического флота, и многие другие. Так что, подводя итоги, хотелось бы сказать: "Мы стараемся быть на самом острие отечественного судостроения, в полной готовности реализовать в своих проектах любые пожелания заказчика".
О реализованных и нереализованных проектах, а также о проблемах взаимоотношения КБ с рыбаками мы и поговорили с Алексеем Растороповым, заместителем генерального директора компании "ХС Морское проектирование".
- Что же в современных условиях может предложить "ХС Морское проектирование" для рыбопромыслового флота?
- К нам регулярно обращаются представители рыбопромысловых компаний. И в активе нашей компании достаточное количество проработанных концептуальных проектов рыболовных судов различного назначения, которые мы можем предложить, начиная с научно-исследовательских судов, которые могу вести работы по океанографическим и рыбохозяйственным исследованиям и заканчивая судами для лова, заморозки или переработки рыбы, то есть фактически плавучими заводами.
Но, в основном, запросы идут на суда прибрежного лова, длина которых не превышает 20-35 метров либо траулеры в линейке 50-75 метров. И нынешние реалии таковы, что гражданские заказчики до настоящего момента предпочитали покупать суда европейской постройки на вторичном рынке.
Средний морозильный траулер. Проект HS 45T /
"Хотча Морское Проектирование", ООО
Длина наибольшая: 46,8 м
Ширина: 12,0 м
Высота борта: 5,4 м
Осадка по КВЛ: 4,5 м
Скорость крейсерская: 10 узлов
Автономность: 30 суток
Дальность плавания: 7 000 миль
Экипаж: 28 человек
Объем рыбного трюма: 640 м3
– И в чем, на ваш взгляд, основная проблема, почему рыбаки не обращаются к новострою?
- Основная проблема в том, что за времена нестабильной экономической ситуации, после распада Советского Союза, спрос на проектирование рыболовецких судов резко сократился, если не сказать об его полном отсутствии. К тому же производство специализированного рыболовецкого оборудования пришло в упадок. Долгие годы, наши рыбопромысловики "донашивали" б/у отечественные и зарубежные суда, а проектные организации и судостроительные заводы ничего не предпринимали в этом направлении.
В то же время признанные мировые лидеры в данной области, такие как Норвегия, активно развивались и накапливали опыт. В этом смысле проект модернизации БМРТ "Генерал Трошев" - это, пожалуй, чуть ли не единственный отечественный проект по коренной реконструкции рыболовного судна за последние лет 15-20, который фактически можно приравнять к постройке нового судна.
Однако в последние годы государство начало уделять этой проблеме достаточное внимание. Вносятся необходимые изменения в нормативно-правовую базу, формируются программы развития рыболовного флота, выделяются средства на ФЦП в отрасли. Но нужно понимать, что серьезное отставание не может быть ликвидировано в сжатые сроки. Необходима долгосрочная планомерная и целенаправленная работа, с привлечением всех заинтересованных участников этого процесса. Плюс значительное вложение финансов, и не только со стороны государства.
Кроме того, необходимо создание таких условий на рынке, и в этом важнейшая роль государственного регулирования, при которых рыбопромысловые компании были бы заинтересованы в строительстве и эксплуатации новых судов. Только при этих условиях возможно возрождение былой славы и звания одного из мировых лидеров рыбопромышленного судостроения.
Но, как сказал когда-то китайский мудрец, "Даже путь в тысячу ли начинается с первого шага". Вот и мы, сейчас, делаем эти "первые шаги". И пусть, далеко не все получается так, как хотелось бы. Но мы верим, что они не пропадут даром и, рано или поздно, все-таки принесут свои плоды.
Вот один из таких первых шагов был сделан в декабре 2015 года, когда на большое совещание, организованное Росрыболовством, приехали представители промысловых компаний. Они представили свои пожелания по новому флоту в виде предложений и кратких технических заданий. Под эгидой Росрыболовство образовалась рабочая группа, в состав которой вошли представители самих промысловых компаний, ведущих конструкторских бюро, в том числе и наша компания, судостроительных заводов. Затем эти пожелания объединили, и утвердили линейку судов, которая наиболее востребована в рыболовном флоте.
Средний морозильный траулер. Проект HS 65T / "Хотча Морское Проектирование", ООО
Судно имеет возможность передачи в море продукции на транспортные рефрижераторы, приема в море топлива, снабжения и снаряжения. Район плавания – неограниченный.
Длина наибольшая: 70,6 м
Ширина: 15,4 м
Высота борта: 6,4 м
Осадка по КВЛ: 5,5 м
Скорость эксплуатац.: 12 узлов
ГЭУ: 6 000 кВт
Автономность: 30 суток
Дальность плавания: 9 000 миль
Экипаж: 40 человек
Объем рыбного трюма: 1 500 м?
Склад рыбной муки: 80 м?
Рассказывая о проблематике выбора из множества типов судов можно вспомнить и другую инициативу самого Росрыболовства. В конце 2015 года ведомство рассматривало возможность строительства трех новых научно-исследовательских судов с бюджетом на строительство около 5 млрд рублей. На стадии проработки проекта мы доложили ведомству, что за такие деньги НИСы построить невозможно. Только специализированное и научное оборудование на этих судах будет стоить дороже, так как оно почти все иностранного производства. То, что предлагают в России – это штучный товар, дорогой и вероятно ненадежный. И рассчитывать на то, что за 2-3 года кто-то предоставит серьезный исследовательский комплекс не приходиться.
Но стоимость – это еще не крайняя проблема. Оказалось, что даже в самом Росрыболовстве не могут определиться, какие же суда нужны. Запросы отличаются кардинально. Конечно, на оне отсутствия современного флота хочется получить корабль многофункциональный, который мог бы работать как в северных, так и в южных широтах, решать исследовательские задачи широкого спектра и заниматься промышленным ловом. Но упор надо делать все-таки на узкую специализацию судна. Становится очевидным, что вопрос по выбору типа судна нужно прорабатывать самым тщательным образом, исходя из тех задач, которые этому судну предстоит решать. А выбор задач, их приоритет, актуальность – это и есть вопрос государственного регулирования. Нам нужны разные суда, но при этом флот должен быть максимально унифицирован.
Мы проработали несколько линеек судов для научных исследований и промысла рыбы. При этом учли полученные данные от отраслевых научно-исследовательских организаций (ТИНРО, ПИНРО, ВНИРО, АтлантНИРО).
При этом надо отметить, что конечно, у нас нет полностью готовых пакетов проектной документации для постройки. Это бессмысленно делать, поскольку каждый заказчик хочет привнести в типовой проект свои пожелания и требования. Да и экономически это не оправдано.
Научно-исследовательское судно проекта 11002 / "Хотча Морское Проектирование", ООО
Длина наибольшая, м 101,2
Длина между перпендикулярами, м 94,3
Ширина корпуса наибольшая, м 20,0
Высота борта (по верхнюю палубу), м 10,0
Осадка по ГВЛ, м 6,50
Осадка габаритная, м 7,45
Водоизмещение полное, т 7 840
Главная энергоустановка, кВт 6 800
Скорость максимальная, уз 15,0
Скорость крейсерская, уз 12,0
Автономность плавания, сут 60
Экипаж, чел 40
Научная группа (Спецперсонал), чел 25
Рыбный трюм, м³ 1 000
– То есть основная сложность именно с заказчиком?
– Немного не так. Основная сложность в отсутствии объединяющей силы. Все заказчики разные, со своими взглядами и подходами. И каждый из них решает свою задачу.
Например, в апреле 2016 года на конференции на базе КБ "Восток" рыбаки говорят: "Хорошо, пусть будут одинаковые обводы корпуса, но нос я хочу закрытый, рубку более современную, мостик мне нужно другой, а главное, чтобы два человека управляли всеми траловыми операциями". Другой отвечает: "Я хочу, чтобы весь процесс был технологически проще и минимально автоматизирован". При этом все сходятся во мнении, что не нужна серия, сделайте лучше один или два, но "под меня".
И вообще, размышляют так: "Зачем отдавать порядка 50 и более миллионов рублей за российский проект судна? Ведь за последние 30 лет по нашим проектам почти ничего не построено". Поэтому заказчики и уходят к Норвежскому проектанту, даже осознавая, что стоимость разработки проекта, скорее всего, будет более высокой, чем в отечественном КБ. Но и плюсы пока очевидны, потому как специальное и технологическое оборудование лова — импортного производства. У иностранных КБ с производителями этого оборудования уже налаженные связи и огромный опыт работы. Они быстро осуществляют привязку техники к проекту и адаптируют ее под требования заказчика.
Научно-исследовательское судно проекта 15005 / "Хотча Морское Проектирование", ООО
Длина наибольшая, м 90,80
Длина между перпендикулярами, м 80,60
Ширина корпуса наибольшая, м 21,00
Высота борта (по верхнюю палубу), м 9,60
Осадка по ГВЛ, м 6,50
Осадка габаритная, м 7,30
Водоизмещение полное, т 6 330
Главная энергоустановка, кВт 6 000
Скорость максимальная, уз 15,0
Скорость крейсерская, уз 12,0
Автономность плавания, сут 60
Экипаж, чел 28
Научная группа (спецперсонал, в том числе курсанты), чел 30
Рыбный трюм, м³ 350
Рыбоперерабатывающий комплекс, т/сут. 30
Кладовая рыбной муки, м³ 60
Поэтому вопрос тут намного шире. Необходимо не только развитие судостроительной составляющей, но более тесная интеграция с иностранными поставщиками, либо освоение производства соответствующего оборудования отечественными компаниями.
И раз уж речь зашла об "импортозамещении", то хотелось бы сказать о том, что в наш холдинг входит и производственная компания, которая занимается разработкой и производством судового оборудования для отопления, вентиляции и кондиционирования воздуха, а также холодильного оборудования и современной запорной арматуры для топливных систем корабля. Оно уже поставляется на отечественные верфи.
И надо отметить, что по ряду характеристик наше оборудование превосходит по качеству некоторые зарубежные аналоги. А стоимость его значительно ниже.
– Вы говорите, что главный критерий – это цена, но сами рыбаки говорят, что с деньгами у них все в порядке.
– У хорошего хозяина деньги есть, но он их хорошо считает. Отсюда и возникает вопрос: то ли покупать за рубежом проверенный и качественный продукт, то ли рисковать и вкладываться в пока неизвестный ему российский продукт.
– Да, но есть же проекты, которые реализует Выборгский судостроительный завод и "Янтарь" для "Архангельского тралового флота" и "Колхоза им. Ленина". Проектанты этих судов — норвежский Skipsteknisk и Skipskompetanse AS. Эти заказчики обращались к вам?
– Мы хорошо знаем эти проекты судов. "Янтарь" обращался к нам с запросом на разработку рабочей документации на сейнер SK-3101R, но, к сожалению, мы вынуждены были отказаться от участия в этом проекте, так как сроки его реализации не укладывались в наш текущий производственный график. "Архангельская база тралового флота" купила только классификационный проект, и, судя по источникам из СМИ, им придется прилично доплатить за доработку документации, собственно, как и "Янтарю". Многие технические проекты судов разрабатываются под требования иностранных классификационных обществ, и требуется огромный объем доработки документации под требования нашего РМРС: по электрике, автоматизации и другим направлениям. В этом и минус покупки зарубежных проектов.
– По цене ваши проекты дешевле норвежских?
– Я не знаю точную цену норвежских проектов, в объеме правил РС, её знают нынешние заказчики - "Архангельский траловый флот" и "Колхоз им. Ленина". И очень многое зависит от состава и производителя оборудования, которое используется на проекте.
Но с зарубежными проектами есть свои подводные камни. Зачастую российские заказчики, покупая за рубежом "классификационный проект", вынуждены тратить потом огромные средства на его доработку. Потому что, как только дело доходит до разработки документации судна в постройке под правила Регистра, объем доработок и переделок становится колоссальным.
– Помимо рыбаков, еще с какими гражданскими заказчиками работаете?
– Начиная с 2007 году мы разработали технические проекты судов снабжения для "Газфлота" (проекты 22370 и 22380), несколько проектов буксиров (HS3612, HS2811, 13015 и др.) и еще несколько десятков проектов судов самого разного назначения.
Отдельным направлением у нас идет сжиженный природный газ. Ведь в России пока по СПГ-теме еще никто ничего не построил. У нас разработан концепт-проект судна-бункеровщика СПГ, некоторые крупные компании им интересуются, но пока дальше предварительного интереса вопрос не сдвинулся.
 |
| СПГ-бункеровщик проекта 16001 / "Хотча Морское Проектирование", ООО |
Более реальные перспективы в СПГ есть у местной компании "МРТС". По нашим данным, компания оценивает возможность строительства завода по производству сжиженного природного газа в Архангельске. И если проект дойдет до стадии реализации, то мы совместно с Крыловским центром планируем спроектировать опытную СПГ-заправку на воде.
Мы уже подали заявку в Минпромторг России, прошли утверждение и будем надеяться, что в 2018-2019 году проект реализуется.
Вообще, учитывая географию нашей Родины, перспективы судостроения огромные. Два океана, обилие морей, неисчислимое количество внутренних водоемов, дают замечательные возможности для успешного использования самого разнообразного флота. Будут востребованы суда в транспортной и промысловой, добывающей отраслях, а также суда технического флота, и многие другие. Так что, подводя итоги, хотелось бы сказать: "Мы стараемся быть на самом острие отечественного судостроения, в полной готовности реализовать в своих проектах любые пожелания заказчика".
Беседовал Владислав Букин
