Проект интересный, можно даже сказать — масштабный для региона. На линию планируется выпустить сначала один-два парома, а в перспективе после окончательного подтверждения эффективного грузопотока можно будет говорить о строительстве как минимум еще трех-четырех судов. Причем Махачкала здесь выступит, понятное дело, не конечной (или отправной) точкой, а перевалочным пунктом — от нее будет выстроен транспортный коридор до Черного моря.
Чтобы не гнать грузы в Россию через Баку
Начнем с небольшой преамбулы о предыстории вопроса.
В начале двухтысячных годов такое паромное сообщение между Дагестаном и Туркменистаном уже существовало, но тогда оно довольно быстро прервалось по разным причинам. Были определенные трения между туркменскими государственными структурами и портом, были проблемы с судами, была криминализованная обстановка в Дагестане — это тоже не секрет. При этом потребность в восстановлении судоходной линии никуда не исчезла — она существенно сокращает сроки доставки грузов и экономит средства.
Так что сейчас сошелся воедино целый ряд факторов. В Туркменистане укрупнился и отстроился порт Туркменбаши, предоставив логистическим компаниям возможность наращивать грузовые потоки. А у руля кавказской республики, в свою очередь, встала новая команда управленцев во главе с Владимиром Васильевым, после чего работа Махачкалинского порта стала более прозрачной. Ну а третьим фактором стали целенаправленные усилия торгового представительства России в Туркменистане, которое и взвалило на себя основную тяжесть по организации и продвижению этого проекта.
 |
| Совещание в Махачкале (слева Александр Елизаров) / Фото: Торговое представительство России в Туркменистане |
— Я работаю над этим уже больше двух лет, — рассказал глава торгпредства Александр Елизаров корреспонденту "Корабел.ру". — За это время был проведен большой информационный анализ транспортных потоков, определены возможные профессиональные логистические компании, которые в будущем смогут работать на линии. Не могу пока приводить конкретных названий, но есть крупные фирмы, которым нужен такой коридор. Сейчас они едут на пароме до Баку, а потом по западному берегу Каспия через Дагестан уходят в среднюю полосу России. Это очень дорого и долго.
В этом году начались уже конкретные деловые визиты как российских, так и туркменских предпринимателей на места. Заинтересованные лица побывали и в Туркменистане, и в России, причем доехали даже до Крыма, где посетили Севастополь.
Вплоть до мая текущего года было совершено два таких визита. А в мае состоялась большая деловая поездка в Россию представителей туркменских транспортно-логистических компаний. В Москве они встречались с тогдашним главой Росморречфлота Виктором Олерским, а потом отправились в Махачкалу — знакомиться с работой порта, обсуждать в деталях восстановление паромного сообщения и определять объемы будущих грузоперевозок.
 |
| Торговое представительство России в Туркменистане |
Что есть в Махачкале и Туркменбаши?
Здесь необходимо сделать небольшое отступление и описать, что из себя собственно представляет Махачкалинский морской торговый порт. Он обладает перегрузочным комплексом, рассчитанным на 3 млн тонн годового грузооборота. У него имеются причалы для генеральных, навалочных грузов и контейнеров мощностью до 1,2 млн тонн в год. Есть железнодорожный и автопаромный терминал мощностью 1,3 млн тонн, а также зерновой терминал мощностью 0,5 млн тонн в год.
Плюс к этому весь необходимый комплекс современного оборудования для перевалки грузов. Общая длина причалов — более 900 метров. Одновременно можно обрабатывать шесть судов.
Есть, правда, и "узкое место" — единственная автомобильная дорога от порта идет через центр города. Направлять по ней поток большегрузов проблематично по целому ряду понятных причин — от пробок до экологии. Нужно строить объездную дорогу, выводящую на федеральную трассу. И этот вопрос тоже обсуждался. Решение сложное, надеемся, такая дорога в будущем появится.
— Порт хороший, я там был буквально месяц назад, — говорит Александр Елизаров. — Все очень активно настроены на реализацию этого проекта. Руководитель региона Владимир Васильев — за, премьер-министр Артем Здунов полностью поддерживает. И это естественно, ведь прямая связь с Туркменистаном им нужна, поскольку сразу дает порту динамику. А кроме того, оживет вся сопутствующая инфраструктура, смежные виды бизнеса — как в свое время и предполагалось после подписания соглашения между Россией и Туркменистаном об организации прямого международного железнодорожно-паромного сообщения.
 |
| Владимир Васильев, глава Республики Дагестан / Официальный сайт главы Республики Дагестан |
Как отметил наш собеседник, Махачкала сделала важный шаг — открыла вторую таможню. Это дает возможность одновременно оформлять разные грузы — отдельно сухие, отдельно наливные, — что серьезно ускоряет их перевалку. А в перспективе, возможно, таможенная проверка будет проводиться по упрощенной системе: пока груз еще только плывет через Каспий, информация о нем уже будет обрабатываться таможней.
Все это хорошо увязывается со "Стратегией развития российских морских портов в Каспийском бассейне", принятой правительством России в прошлом году. Там прописана задача увеличения грузопотоков международной торговли, проходящих через каспийские порты. В том числе отдельным пунктом — снижение логистических издержек.
Что касается туркменского берега Каспия, там как раз в текущем году торжественно открыли новый международный морской порт Туркменбаши — самый крупный на всем побережье. Общая площадь его составляет 1,3 кв. км, а протяженность причалов — до 3,6 км! Грузовой терминал сможет обрабатывать порядка 17 млн тонн сухих грузов и 10 млн тонн наливных в год.
 |
| Порт Туркменбаши / Фото с сайта международного морского порта Туркменбаши |
Возможно, подтянется Индия и Южная Корея
Остается понять, какие суда будут обслуживать линию. По последней информации, планируется, что между Махачкалой и Туркменбаши станут регулярно ходить сначала один-два грузовых парома. Один паром уже найден — весной 2019-го, когда откроется навигация, его планируют пригнать на Каспий. В мае состоится тестовый рейс в Махачкалу.
— Почему нужны еще паромы? Это требуется, исходя из потенциальных грузопотоков, — пояснил Александр Елизаров. — Один паром сможет совершить восемь рейсов за месяц, если учитывать шторма, которыми богат Каспий. Логистические компании посчитали, что при таких условиях им необходима работа четырех-пяти паромов. Да и то — может не хватить.
Предложений по судам много, говорит он, предприниматели их рассматривают. Но есть свои сложности — далеко не все паромы, даже из тех, что спокойно работают на Черном море и на Балтике, способны ходить по Каспию. Специалисты предупреждают, что Каспийское море отличается сложной волной. Если неправильно подобрать судно, оно может перевернуться.
До конкретных заказов нашим заводам на паромы дело дойдет не сразу. Для начала нужно будет посмотреть, как работает сама линия. На первом этапе есть задача выйти на объем перевозок в 300-500 тысяч тонн грузов в год — это, во-первых, позволит достичь окупаемости проекта, а во-вторых, покажет потенциал его развития. И уже тогда, с конкретными цифрами на руках можно будет формировать предложения по инвестициям для институтов развития или коммерческих банков.
— Естественно, изначально маршрут будет не полностью загружен. Но по-другому открыть новую линию и невозможно. Ведь нельзя сказать грузоперевозчикам: подвезите грузы, а потом мы сделаем маршрут. Сначала нужно создать некий контур, который постепенно будет наполняться содержанием. Зная это, мы заранее даем сигналы логистическим компаниям — не только российским или туркменским, но и в Индии, и в Иране. Я со своими коллегами-торгпредами очень плотно работал, они провели определенные исследования. И сейчас мы собираемся подтягивать предпринимателей в логистической сфере из Индии, а возможно, и еще дальше – Вьетнам, Южная Корея. Им тоже уже сейчас нужно понимать примерные транзитные грузопотоки, – обрисовал перспективы Александр Елизаров.
По оценкам торгпредства и по информации грузоперевозчиков, в перспективе шести-десяти лет начальная цифра в 500 тыс. тонн годового грузопотока должна вырасти многократно. Конкретная линия Махачкала — Туркменбаши, по планам, будет принимать до 8 млн тонн в год уже в среднесрочной перспективе. А общий грузопоток во все порты Каспийского моря, по оценкам специалистов, может достигнуть порядка 30 млн тонн.
Материалы по теме:
"Запустить контейнеровозы хотелось бы уже сегодня" (о проекте контейнерной линии "Балтийский экспресс")
На грузинском берегу (интервью с начальником отдела логистики Батумского морского порта)
Тонкая белая линия (о проекте Национальной арктической транспортной линии)
"Признанный" паром Туркменистана (о пароме "Беркарар", построенном в Хорватии для Туркменистана)
