25.10.2022 / авторские статьи, судостроение, балкер, крупнотоннажные суда, уголь, вокругсветакорабелру

России нужны новые балкеры-углевозы

При этом открытыми остаются два важных вопроса: где будут строиться новые специализированные суда и когда можно ожидать их вступления в строй?

Несмотря на ужесточение санкций в отношении экспорта энергоносителей, Россия принимает меры к сохранению их объемов на предельно высоких уровнях. В частности, речь идет о поставках каменного угля, вывоз которого теперь предполагается обеспечить силами преимущественно отечественного торгового флота.

Деньги есть – суда построим?
Так, под конец сентября 2022-го Российское Энергетическое Агентство (РЭА) рассказало о планах Минэнерго по разработке и запуску масштабной программы обновления балкерного (углевозного) флота. В соответствии с данными РЭА, речь идет о том, чтобы уже к 2030 году довести его численность как минимум до 92 судов – 79-ти типоразмера Panamax, дедвейтом по 52,5 тыс. и 13-ти гигантов Capesize по 170 тысяч тонн. Общая стоимость программы оценивается в 180-200 млрд. рублей.

Подобная инициатива представляется вполне оправданной в силу следующих обстоятельств:

Во-первых, как уже отмечал Korabel.ru, отечественная экспортная база насыпных грузов (а это не только уголь, но и зерновые, минеральные удобрения, а также различные виды руд) обеспечена национальным тоннажом не более чем на треть.

Во-вторых, балкеры Panamax/post-Panamax, которые преимущественно использовались для перевозки российского угля, и в докризисный период суммарно покрывали менее 14% его экспорта. С введением же санкций (и резким снижением активности на "русском" рынке иностранных операторов) потребности в судах данных типов значительно возросли.

В-третьих, вследствие с вынужденной переориентацией основных экспортных потоков каменного угля с Запада на Восток существенно увеличивается спрос на более круные суда типа Capesize, которые в относительно "мирное" время обеспечивали менее 2% всех перевозок отечественных сухих грузов.

Примечательно, что даже значительные колебания объемов грузовой базы вероятнее всего не отразятся на уровне спроса на новые углевозы, т.е. обнародованные Минэнерго программные данные представляются минимально необходимыми. Дело в том, что даже 92 специализированных балкера вряд ли смогут обеспечить весь объем экспортных перевозок российского угля к 2030 году.

Экспорт: пусть чуть меньше, но дороже
По оценкам РЭА, по итогам текущего года ожидается 18%-е проседание российского угольного экспорта, что с учетом наблюдаемой динамики цен на этот вид топлива, отнюдь не представляется критичным

В частности, по сравнению с началом года, уже к началу октября мировые цены на уголь выросли с едва $120 до $400 за тонну (т.е. более чем в три раза!) и, с учетом ожидаемой суровой зимы 2022/23 гг, это еще далеко не предел. Тем более, что очередное повышение цен на нефть (спровоцированное решением ОПЕК+ сократить добычу "черного золота" на 2 млн. баррелей в сутки) явно будет способствовать дальнейшей активизации спроса на уголь. Таким образом, даже продавая заметно меньше угля, чем в прошлом году, Россия сможет заработать гораздо больше, а значит – и выделить больше средств на обновление углевозного флота.

Что же касается предполагаемых объемов экспорта в 2030-м, то согласно пессимистическому сценарию Минэнерго они могут быть снижены на 64 млн. тонн (-28,7% к показателю 2021года). Оптимистичный же (целевой) сценарий предполагает проседание едва на 4 млн. тонн, т.е. менее чем на 2% к прошлогоднему уровню.

В любом случае можно ожидать, что и спустя 8 лет России предстоит организовать вывоз от 160 до 219 млн. тонн угля, значительная доля которых придется на морские перевозки. Более того, представляется очевидным, что в ближнесрочной (как минимум) перспективе эта доля будет увеличиваться – по мере того, как будет реализован полный "разворот" угольного экспорта с преимущественно западного (Европа) на восточное (Азия) направление, а также поступательное наращивание экспорта в оставшиеся "дружественные" России страны.

Однако реализация данных планов может быть осложнена тем, что поставки увеличенных партий угля большинству наших партнеров придется осуществлять преимущественно (а то и исключительно) морским путем

Русский уголь – для друзей... и не только
К счастью, в отношении основного импортера российского угля – Китая (24% всех поставок по итогам 2021 года), существует возможность наращивания отгрузок и по железной дороге, однако возможности данного логистического решения представляются ограниченными, а затраты по его реализации – более высокими, чем с использованием водного транспорта.

Заметим, что уже в первые пост-санкционные месяцы (март-апрель) Поднебесная почти удвоила закупки российского угля, а до конца текущего года темпы увеличения данного показателя могут еще больше возрасти. Этому способствуют как минимум два обстоятельства: динамичный рост сталелитейного производства в стране и (конечно же!) гибкая система скидок, которую Российская Федерация может себе позволить с учетом относительно небольшой протяженности логистического плеча.

Так, по итогам I-го полугодия 2022-го средняя цена высококачественного коксующегося угля из России в портах на севере Китая составляла порядка $390 за тонну, в то время как цена соответствующих марок австралийского аналога достигала $473, а угля местной добычи – $488 за тонну.

Следующим по значимости перспективным импортером российского угля является Индия. Еще в 2021 году она заняла второе после Китая место в мире по объемам закупок угля (164,8 млн. тонн или 15,3% всего мирового экспорта), далеко опередив по данному показателю Японию и Южную Корею.

В первом же квартале 2022 года доля Индии в глобальной морской торговле каменного угля выросла до 16,3% и, таким образом, обогнала Китай (14,9%), став импортером №1 этого сырья в мире. При этом географическое распределение морских экспортных потоков угля в Индию претерпело достаточно серьезные изменения: России, которая в 2021г уже к началу II кв. 2022-го увеличила его объемы почти на 100%(!) – до 2,2 млн. тонн. Примечательно, что за тот же период Индия сократила экспорт каменного угля из США на 2,7%, из Индонезии – на 15,5%, а из Австралии – на 26,5%(!).

Неудивительно, что при таких аппетитах наших основных азиатских партнеров, объемы отгрузок угля в портах России увеличились несмотря на санкции. В частности, по итогам I-го полугодия этот показатель в среднем вырос на 12%, причем тенденция в целом оказалась характерной как для дальневосточных, так и для портов европейской части нашей страны.

Западные отраслевые эксперты (в частности, S&P Global Market) полагают, что последующий рост отгрузок на балкера-углевозы будет обеспечен за счет дальнейшего наращивания российского угольного экспорта не только в Индию и Китай, но и страны Средиземноморского бассейна (Турцию, Израиль, Марокко), Латинской Америки (Бразилия). Среди перспективных азиатских импортеров также называют Вьетнам и Малайзию, которые уже декларировали свои планы по увеличению закупки российских энергоносителей.

Кстати, исходя из наблюдаемой динамики рынка, даже зарубежные аналитики сомневаются в том, что страны т. н."коллективного" Запада действительно намерены соблюдать абсолютный запрет на закупку российского угля – несмотря на всю их решительную санкционную риторику. Помимо уже упоминавшегося подорожания нефти и природного газа, в пользу этого предположения свидетельствуют реальные трудности, с которыми Евросоюз столкнулся уже в течении весны-лета текущего года, пытаясь найти замену поставкам угля из России.

Согласно предкризисной (январь-март 2022-го) статистике, для полного соблюдения угольного эмбарго, государствам ЕС требуется найти альтернативные источники для ежемесячного ввоза до 3-3,2 млн. тонн угля. Это приблизительно соответствует докризисным объемам европейского угольного импорта из США, Австралии и Колумбии вместе взятых.

На практике сделать это оказалось достаточно сложно и до настоящего времени проблема окончательно так и не решена. При некотором приросте заокеанских поставок (в том числе и из Южной Африки), полностью компенсировать отказ от российского угля все еще не удалось. К тому же существенная разница в исходной цене этого углеводородного сырья (в России она была значительно ниже) и несопоставимая длина логистических плечей (трансокеанские рейсы вместо челночных рейсов через Балтику) поспособствовали дополнительному подорожанию угля для европейских потребителей.

Впереди же Европу (уже как-то позабывшую о стремлении к исключительно "чистой" энергетике) ожидает зима, причем зима суровая. Все вместе это создает условия для предельной активизации не только "серых", но и откровенно теневых схем ввоза российского угля, подобно тому, как это уже делается в отношении российских нефти, нефтепродуктов и природного газа.

А что же нам мешает?
Итак, в обозримой перспективе спрос на услуги балкеров-углевозов под "русский" уголь будут только расти – причем как на дальневосточном, так и на европейском направлении. В сложившейся обстановке мечты Минэнерго о значительном наращивании специализированного тоннажа приобретают особое значение, поскольку их успешная реализация означает стабильность экспортных операций и, соответственно, поступлений в Госбюджет.

Однако претворение этих грандиозных планов в жизнь может быть осложнено действием следующих объективных факторов:

1. Согласно оценкам Минпромторга (см. материалы Стратегии развития судостроительной промышленности до 2035 года) лишь немногие отечественные верфи обладают техническими возможностями строительства судов с длиной корпуса более 170 метров, в то время как длина танкеров Panamax и Capesize составляет 290-300 метров, а более "скромных" Handymax – 150-200 м. От себя добавим, что опытом сооружения подобных судов в России обладают и вовсе уж считанные предприятия.

2. В большинстве своем, производственные мощности указанных выше предприятий уже загружены заказами вплоть до 2023-24 гг, а значит просто физически не способны оперативно подключиться к выполнению столь масштабной судостроительной программы.

3. Сроки строительства крупных балкеров в российских реалиях можно (крайне оптимистично) оценить в 2-3 года на судно, что при ограниченном количестве соответствующих стапельных мест приведет к растягиванию реализации "углевозной" программы не на одно десятилетие.

4. Отсутствие типовых проектов подобных судов существенно затрудняет предварительную оценку стоимости выполнения заказа, что впоследствии может привести к значительному удорожанию новых балкеров (особенно головных в серии) и Программы в целом – как это уже случилось с промысловыми судами в ходе реализации госпрограммы "Квоты под киль".

5. В условиях постоянного ужесточения санкций нарастают риски, связанные с поставками необходимых материалов, комплектующих и оборудования, что заставляет задуматься о решении проблемы импортозамещения до размещения соответствующих заказов на отечественных верфях, а не уже после начала их строительства.

Хочется надеяться, что все эти потенциально негативные факторы будут учтены, а действенное противоядие против их действия – найдено, причем уже в самое ближайшее время. И тогда пополнение российского флота углевозами (вслед за наливными и СПГ-танкерами) станет очередным весовым свидетельством реального возрождения в нашей стране крупнотоннажного судостроения.