Росморречфлот: "Надеемся, опыт Алтайского края будет использоваться и другими регионами"

– Константин Олегович, развитие речных перевозок зависит от грузовой базы. За счёт чего она может расшириться в ближайшей перспективе?

– В первую очередь за счёт зерна, другой сельхозпродукции и минеральных удобрений. Мы уступили эти грузы в большей степени автотранспорту и железной дороге, будем их возвращать. К 2026 году в Волгограде будет достроен завод по выпуску метанола и минеральных удобрений, часть продукции должна отправляться судами в Иран и порты Чёрного и Средиземного морей. Планируется строительство большого количества новых элеваторов у портов и причалов вдоль рек. Рассчитываем мы и на перевозку серы, которая используется в производстве удобрений и ранее активно перевозилась по реке. Введение в строй Городецкого гидроузла создаст новые возможности для транспортировки продукции Череповецкого металлургического комбината. Хороший потенциал есть и для увеличения объёмов перевозки наших традиционных грузов – технической соли, щебня, гравия.

– Есть компании, занятые поиском новых ниш на реке. К примеру, "Шексна Шиппинг" делает ставку на небольшие баржи и планирует работать как грузовое такси...

– Это отличный подход, и очень хорошо, что такой пример есть. Есть и ещё один подобный позитивный пример. На Алтае местные власти софинансируют с нами содержание водных путей на реках Бия и Катунь от Бийска до Барнаула, делается всё, чтобы переключить грузы с автомобильного транспорта на водный. На начальном этапе водным транспортом было перевезено 200 тысяч тонн в год, сейчас объём грузов превысил миллион тонн.

Грузы с нескольких карьеров перевозят баржебуксирными составами, а на дорогах введён жёсткий весовой контроль для грузовых автомобилей. Это позволяет сохранить дороги региона в хорошем состоянии, при этом получить экономический эффект от перевозок и поддержать речников. Надеемся, аналогичные модели будут использоваться и в других регионах.

– Звучат идеи разгрузки железнодорожного транспорта за счёт речного, к примеру, предлагается активнее использовать потенциал сибирских рек. Стоит ли ожидать, например, появления баржебуксирных составов с зерном на Оби, Иртыше...

– Я бы начал с Волги, у нас 70 % всех грузов заканчиваются или образуются там. И новый руководитель Росморречфлота Андрей Владимирович Тарасенко запустил программу развития транспортных хабов в первую очередь на Волге и Каме. Они должны будут связать инфраструктуру внутренних водных путей с морскими портами и терминалами. У нас всегда довольно большой объём грузов с Волги перевозился на рейдовую перевалку в южном направлении, к портам Керчь и Кавказ. Эти объёмы и сегодня продолжают оставаться достаточно большими. Но меняется номенклатура грузов – раньше это в основном были нефть и нефтепродукты, сейчас больше сельхозпродукция.

Такие логистические цепочки с интеграцией речного и морского транспорта необходимо развивать. Государственная поддержка позволит перенаправить грузопотоки, увеличить объём перевозок по реке. Транспортные хабы могут появиться не только на Волге и на Дону, но и на других, в том числе и сибирских, реках.

В чём проблемы сибирских рек? Первая – короткая сезонность. Если в других регионах в низовьях рек навигация продолжается восемь месяцев, а в морских районах она круглогодичная, то в низовьях сибирских рек судоходный сезон составляет 3-3,5 месяца, и большие объёмы грузов там перегрузить трудно. Вторая проблема – это отсутствие необходимого количества морского флота, в первую очередь балкерного, с арктическими классами. Решение задачи строительства новых судов в ближайшие годы обеспечит развитие мультимодальных перевозок с реки на море.

Сейчас мы создаём рабочие группы по развитию этих перевозок на Печоре, Оби, Енисее, Лене и Амуре. Необходимо определить, какие грузы тяготеют к рекам, что можно перевезти до Северного морского пути и перевалить на морские суда. Эта работа должна дать эффект пусть не в ближней, но в среднесрочной перспективе.

– Насколько программа мультимодальных речных хабов вызывает интерес у бизнеса?

– Пока мы в начале пути. Как я уже сказал, в первую очередь планируется создание волжских хабов – в Самаре и Перми, на очереди Саратов и Волгоградская область. Пионерским проектом является развитие Свияжского логистического парка в Татарстане. Там в одну точку сведены железнодорожный и автомобильный транспорт, завершается строительство речного порта. Возможно, в Свияжск будет переведена грузовая составляющая порта Казань. Надеемся, что и в других регионах нам совместно с местными властями и представителями бизнеса удастся развить подобные мультимодальные терминалы.

– Предложения от речников для нацпроекта "Транспорт" уже сформированы?

– Они в основном готовы и проходят обсуждение на различных площадках. Уже состоялись стратегические сессии под руководством председателя правительства Михаила Мишустина. Частью нацпроекта станет отдельный проект "Развитие инфраструктуры опорной сети внутренних водных путей".

– Он составлен из обособленных мероприятий или есть какая-то общая идея?

– Нацпроект нацелен в первую очередь на развитие, в нашей речной части речь идёт о развитии инфраструктуры, опорной сети ВВП. Это реконструкция ряда гидротехнических сооружений на канале имени Москвы, Волге и окончание строительства гидроузлов в Городце на Волге и Багаевского на Дону.

После завершения этих двух крупных инфраструктурных проектов на Единой глубоководной системе останется лишь один серьёзный лимитирующий участок – от Чайковского шлюза до г. Сарапул. На Каме планируется построить низконапорную плотину, либо провести дноуглубление и сделать ещё один шлюз. Второй вариант будет существенно дешевле. Но пока решение о финансировании работ не принято, надеемся, что удастся включить их в проект развития инфраструктуры опорной сети ВВП.

– На реконструкцию канала имени Москвы планируется потратить 56,7 млрд рублей, сумма серьёзная...

– В 2037 году каналу исполнится 100 лет, это нормативный срок его эксплуатации. Многие сооружения за всё это время не проходили капитального ремонта и приблизились к полной амортизации. Ремонтные работы на канале начались 10-15 лет назад. Часть объектов уже реконструированы и находятся в рабочем состоянии, но примерно 20 % объектов требуют реконструкции и в ближайшие шесть лет будут приводиться в оптимальное состояние. Сразу всё не сделаешь, работы проводятся в межнавигационный период – с 17 октября по 25 апреля, и приходится разбивать их на небольшие этапы. В один год меняют ворота, в другой – затворы, затем ремонтируют стенки шлюзов.

– Есть какая-то информация о том, что произошло на Беломорско-Балтийском канале (ББК)?

– На площадке подрядчика, который занят реконструкцией плотины 11 шлюза, произошла авария. Водой размыло временную дамбу, обеспечивающую защиту на момент строительства этой плотины. Плотина была деревянная, 1934 года постройки, соответственно, она требовала реконструкции. Разрушение временной дамбы привело к трагедии, погибло несколько человек, расследование ещё не завершено.

Нужно отметить, что в последние 15-20 лет шла постоянная реконструкция многих гидротехнических систем, плановая работа по их поддержанию в нормативном состоянии. На том же ББК большинство объектов уже приведены в нормальное состояние с точки зрения "Декларации о безопасности гидротехнического сооружения". Это был заключительный объект, который требовал полной реконструкции.

– Молодёжь неохотно идёт работать на речку, если даже и поступает в отраслевые учебные заведения, то после их окончания ребята выбирают другие профессии. Какие меры в этой связи планируется предпринимать? К примеру, Ассоциация портов и судовладельцев речного транспорта предлагает делать упор на целевой набор...

– Я курирую тему образования, в том числе и для речфлота. У агентства есть 6 вузов и 22 филиала, в которых обучается 55 тысяч человек. Каждый год у нас порядка 5-6 тысяч выпускников с высшим образованием и примерно столько же со средним. Для речного транспорта в основном готовим специалистов со средним образованием: судоводителей, судомехаников, электромехаников. Подготовка идёт, кадры выпускаются. Причины низкой популярности профессии в первую очередь связаны с низкой рентабельностью отрасли и, как следствие, не очень высокими зарплатами. Они в два-три раза ниже, чем у моряков. Плюс, средний возраст речного флота составляет 40 лет, новых судов бизнес строит мало, в основном сдаются технические и пассажирские суда, грузовой флот почти не строится. Понятно, что на старые суда при низкой зарплате молодёжь не очень хочет идти. Ещё одной причиной является то, что после получения среднего профессионального образования люди уходят в армию. Когда через год они возвращаются, то многие по тем или иным причинам на флот уже не идут.

В силу того, что речной транспорт работает от шести до восьми месяцев в году, нет возможности платить те зарплаты, которые устраивают современную молодёжь. А нехватка кадров сегодня существует во многих отраслях промышленности: требуются водители, токари, слесари и так далее. И идёт гонка зарплат. В судостроении она, к примеру, в разы выше, и те же механики и электрики уходят на заводы, оборонные предприятия, где вместо 70-100 тысяч, которые могли бы заработать на реке, будут получать 150-200 тысяч.

Целевой набор есть, но он почти не работает. Это на железнодорожном транспорте ребята из семей железнодорожников оканчивают отраслевые училища, институты и возвращаются в родные места. На реке и на море этот способ не срабатывает. Международная система крюинга, набора моряков никак не завязана на целевую подготовку, а в речном транспорте осталось не так много крупных игроков, и система поддержки и выращивания кадров – с капитанами-наставниками, работой отделов кадров – сегодня есть лишь у части судоходных компаний. В компаниях с 1-2 теплоходами часто даже нет структуры, которая бы занималась этим вопросом.

Без поддержки государства рассчитывать на развитие отрасли сложно, эта тенденция характерна для многих стран мира. В России грузовые перевозки на реке не субсидируются. Другие государства это делают по соображениям экологии, возить грузы речным транспортом экологически выгодно. Один баржебуксирный состав с буксиром из двух двигателей на 5000 тонн – это 250 мощных 20-тонных грузовиков. Уровень выбросов СО₂ в сто раз меньше. С точки же зрения экономики, перевозки речным транспортом всех грузов, за исключением массовых, обходятся дороже, чем автомобильным, а по отдельным видам продукции – и железнодорожным транспортом. Речной транспорт, к сожалению, не выигрывает в этой конкурентной борьбе.

– Кроме отсутствия интереса к экологии у нас и период навигации значительно короче европейского, и реки текут в меридиональном направлении, а грузопотоки проходят в широтном...

– Да, но река всё равно востребована. Последние 10-15 лет ежегодно перевозится в районе 100-115 миллионов тонн грузов и 10-12 миллионов пассажиров. Пассажирские перевозки начали расти благодаря тому, что заработали лизинговые программы ГТЛК и "Машпромлизинга", действуют и другие меры поддержки. Строительство пассажирских судов растёт. Например, в Москве появились электросуда, строятся "Метеоры", "Валдаи", круизные суда, "Водоходъ" развивает направление прогулочных электроходов. В грузовом сегменте, как уже говорил, строительства флота мы не видим, если смотреть на данные РКО, то каждый год списывается по 700-900 судов, а строится 100-150. Эту тенденцию переломить пока не удаётся.

– Когда начнёт функционировать программа "Порт за рубль" и каковы её перспективы?

– Пока трудно давать оценку, потому что не до конца готова нормативная база. Требуется полгода-год, чтобы все документы были готовы, и появились первые желающие купить брошенные причалы. У нас пока не определены границы речных портов, а этот закон подразумевает, что программа будет реализована в границах речных портов.

– Инвестор получит причал практически бесплатно и за пять лет должен будет привести его в нормативное состояние?

– Да, и в таком случае объект достанется ему за рубль. С этой инициативой лет 15 назад выступила Ассоциация портов и судовладельцев речного транспорта. Но многие из тех, кто тогда хотел выкупить причалы по такой схеме, уже купили или взяли их в аренду, и сегодня они не проявляют особого интереса к этому закону. Хотя, безусловно, есть ещё причалы, которые будут востребованы. Министерство транспорта РФ проделало большую работу по созданию и продвижению этого закона.

– По заказу агентства строятся 38 морских и речных судов. Возникают ли проблемы с СКО? Как у вас организована работа с КБ и верфями?

– Мы живём не на каком-то отдельном острове, проблемы у нас те же, что и у других. Как госзаказчик мы проводим конкурсы на проектирование, затем на строительство, иногда сразу на проектирование и на строительство. В последние годы появились проблемы с определённым оборудованием, повышением стоимости, но существуют процедуры по переоценке, по продлению сроков контактов, и когда нужно, это делается.

Проектантов мы выбираем на конкурсе. Как правило, это ведущие проектные бюро и судостроительные компании. Строим мы для наших подведомственных организаций, таких как "Росморпорт" (часть он строит сам, часть – через госзаказы), для "Морспасслужбы" строим аварийно-спасательные суда, в том числе обеспечивающие безопасность на Севморпути. "Речводпуть" занимается речными судами для администраций бассейнов. К сожалению, в новый нацпроект не включено строительство судов обеспечения, потому что он направлен на цели развития. Технический флот в основном выполняет не задачи развития, а занимается поддержанием инфраструктуры. Будем пытаться строить эти суда в рамках других программ, которые есть.

– Не так давно потребность в техническом флоте для поддержания судоходства на ВВП оценивалась в 800 единиц. Эти оценки не изменились?

– Росморречфлот является, наверное, крупнейшим эксплуатантом флота на реке. У нас порядка полутора тысяч единиц технического флота: земснаряды, обстановочный флот, промерный флот. С 2018 по 2024 год были построены несколько десятков судов: в КПМИ были заложены более 100 судов, и большая часть этого проекта была исполнена. Суда уже поступили в наши бассейновые администрации. Плюс ещё по программе лизинга строятся земснаряды. Поэтому определённое обновление уже произошло, вдобавок ежегодно выполняются работы по капитальному и текущему ремонту судов. Флот работает, возраст его под 40 лет, но он полностью готов для выполнения задач, которые стоят перед нашими администрациями.

Наибольшей проблемой для нас является недофинансирование нормативов содержания внутренних водных путей. На следующий год мы выходим примерно на 73-75 % от нормативов. К сожалению, это приводит к тому, о чём мы уже говорили – вымыванию кадров. Но есть уже поручение президента, и с 2026 года финансирование должно выделяться в размере 100 %. Мы очень на это рассчитываем.

– Время отдыхать на реках России наступило?

– Оно никогда и не прекращалось, просто одно время россияне больше интересовались поездками за границу. Все лучшие суда были задействованы на перевозках иностранных туристов между Москвой и Питером. В силу геополитики ситуация изменилась, и теперь россиянам ездить за границу дороже, и, наоборот, туризм из Европы полностью остановился. За последние годы многие теплоходы были модернизированы. Проводились реновация, капитальный ремонт, менялась вся пассажирская зона. Сейчас круизные суда востребованы всеми группами российских туристов и прекрасно работают не только на всей Единой глубоководной системе. Действуют маршруты на Енисее, Оби и Лене. Можно смело сказать, что круизное судоходство развивается.

– "Мустай Карим" работает уже пятый сезон, вот-вот должна начаться эксплуатация "Владимира Жириновского". Вы, кстати, планируете подняться к нему на борт?

– Конечно, я, можно сказать, был человеком, который участвовал в проектировании совместно с "Морским инженерным бюро", был руководителем компании-заказчика. "Московское речное пароходство" меня уже пригласило.

– Новые суда в круизном сегменте продолжат строить? 

– Да, сегодня мы видим, что три новых круизника построены и девять ещё в работе, включая три судна для Байкала. ГТЛК формирует очередную программу примерно на 200 судов, и часть из них – это как раз суда круизного флота. Через нас уже проходили заявки судовладельцев, которые хотят строить. Вопрос в стоимости, поддержке со стороны государства.

– Будут строиться теплоходы для перевозки пассажиров по линейным маршрутам?

– Вы имеете в виду такие, как сегодня строят для Енисея (проекта А45.90.2 – прим. ред.)? Аналогичный маршрут продолжает действовать, по-моему, только на Лене – от Ленска до Тикси с заходом в Якутск. И власти Якутии планируют заказать подобное судно и использовать его на замену теплоходу, которому уже больше 60 лет. По большому счёту такие транспортные пассажирские суда мало отличаются по своим характеристикам от круизных. Думаю, они будут строиться и в большей степени использоваться в качестве круизных, а частично и в виде транспортных для районов, куда другими видами транспорта тяжело добраться.

– Ряд речных компаний занялись судостроением. Это и "Порт Коломна", и "Межрегионфлот", и та же "Шексна". Почему это происходит?

– Накладные расходы крупных судостроительных заводов достаточно велики, и в стоимости строительства судов они составляют большой процент. Ещё в советское время у речных пароходств было большое количество судостроительно-судоремонтных заводов. В зимний период они занимались судоремонтом, в летний выполняли судостроительные заказы. Этими заводами строился большой объём судов – вспомогательный флот, буксиры, небольшие пассажирские суда и так далее. Поэтому крупные компании, имея судоремонтные базы, строят на них сегодня новый флот себе на замену.

"Порт Коломна" – хороший пример. Но это делает и Томская судоходная компания на Самусьском судостроительно-судоремонтном заводе. Енисейское речное пароходство строит суда на своих предприятиях и на Самусьском ССРЗ. Ленское пароходство ждёт открытия Жатайской судоверфи, а на существующей базе модернизирует свой флот. Можно вспомнить и "Гаму", которая совместно с ОСК построила два теплохода типа "Золотое Кольцо" – корпорация построила на заводе "Лотос" корпуса, а всё остальное сделала сама компания. Суда сегодня строятся, в основном, силами субподрядчиков, и судостроительному заводу нужно лишь какое-то место, где можно собрать судно, насытить его оборудованием, и спусковое устройство, чтобы потом его спустить. И, конечно, требуются кадры. Речники, кстати, не являются исключением. Ряд рыболовецких компаний тоже строит на своих верфях краболовы и другие суда, и у них получается неплохо.

— Уважаемый Константин Олегович, проект Корабел.ру поздравляет Вас с юбилеем и желает крепкого здоровья, счастья и успехов в созидательном труде!

–  Большое спасибо.

Полный вариант статьи читайте в журнале WWW.KORABEL.RU 2024 №4