Роль классификационного общества в решении общей задачи по обновлению флота

На протяжении почти уже века за судами внутреннего плавания и полувека за судами смешанного (река – море) плавания техническое наблюдение осуществляет Российский Речной Регистр (ранее, до 1988 г., Речной Регистр РФ). Российский Речной Регистр (далее – РРР) является одним из двух российских классификационных обществ, с 2001 года осуществляет свою деятельность на основании статьи 35 Кодекса внутреннего водного транспорта.

Основными показателями работы любого классификационного общества являются флот, находящийся на его классификационном учете, и нормативная база, обеспечивающая техническую безопасность эксплуатации судна на всех стадиях его жизненного цикла от проекта и постройки до утилизации. Именно нормативная база классификационного общества должна позволять создавать современные суда, отвечающие требованиям безопасности плавания, сохранности жизни пассажиров и экипажа, целостности груза, защиты окружающей среды. Такой нормативной базой РРР располагает. Это Правила РРР, последние изменения которых утверждены распоряжением Министерства транспорта РФ №ИЛ-88-р от 31.12.2008 г. Вид последнего издания Правил представлен на рис. 1. Помимо Правил РРР издаются руководства, инструкции, предписания, рекомендации и руководящие письма, охватывающие последние решения и нововведения в классификационной и административной деятельности.

 
Рис. 1. Правила РРР изд. 2008 г.

 

С целью развития своей нормативной базы и учета в ней последних апробированных достижений науки и техники ведущими научными организациями отрасли по заказу РРР выполняются исследовательские работы, результаты которых обсуждаются на Научно – Техническом Совете при РРР с участием ведущих ученых, представителей Администрации государства, крупных предприятий отрасли, а также надзорных органов. Выработанные решения учитываются при корректировке и/или переработке соответствующих частей Правил, что позволяет не только учесть новые разработки (требования, методики, методы и др.), но и адаптировать их на практике, что позволяет получить работоспособную привлекательную нормативную базу.

Российские классификационные общества - РРР и Российский Морской Регистр Судоходства (РС), несмотря на то, что первый входит в ОТНК, а второй в МАКО, отличаются по ряду подходов от своих коллег, в том числе и от Det Norske Veritas и GermanisherLloyd, имеющих право оформления конвенционных документов на суда под флагом РФ, зарегистрированные в международном реестре. Прежде всего это прямая зависимость от Администрации государства, что предписывает использование директивных методов. В связи с чем, до начала 2000-х годов вопрос привлекательности нормативной базы российских классификационных обществ вообще не стоял. В результате увлечение фактически «речными» судами смешанного (река – море) плавания привело РРР к ужесточению требований к прочности судов внутреннего плавания, т.к. пополнение флота судами смешанного плавания долгое время осуществлялось не строительством новых судов, а за счет переклассификации судов внутреннего плавания. При этом требования РС к морским судам и тем же судам смешанного плавания смягчились, что привело к парадоксу в виде двух аналогичных классов «М-СП» РРР и «III-СП» РС, к которым требования к прочности выше оказались у РРР. При этом создать проекты судов внутреннего плавания, аналогичные пр. 866, 19620, 588 и ряду других без отступлений от Правил сложно и полностью зависит от искусства проектанта. Тем не менее работа, выполненная Центром Разработки Правил РРР по сравнению требований Правил РРР с требованиями Правил иностранных классификационных обществ (Det Norske Veritas, GermanisherLloyd) и Резолюцией №61 ЕЭК ООН, позволяет сделать вывод о различных методических подходах в определении критериев прочности, остойчивости, но эквивалентности норм, причем более предпочтительными являются нормативы РРР в части возможности их дифференцированного применения.

Несмотря на развитие нормативной базы РРР с каждым годом продолжается интенсивное старение флота. На рис. 2 представлена динамика изменения численности судов, находящихся на классификационном учете РРР, которая учитывает и суда, поставленные на учет в текущих годах, в том числе и вновь построенные. Из анализа рисунка можно отметить, что налицо снижение численности судов с классом РРР. При этом разница в пополнении выбывающего флота вновь ставимым на учет со временем возрастает, приобретая из линейного гиперболический характер при сохранении которого ситуация может только усугубиться.

Изменение распределения численности судов по классам за последние 5 лет представлено на рис. 3., из рассмотрения которого можно отметить, что интенсивно идет снижение численности судов внутреннего плавания, в противовес которому наблюдается незначительное увеличение численности судов смешанного (река – море) плавания, причем как отмечено выше за счет переклассификации судов внутреннего плавания. Например, ряду судов проекта 428.1 после переклассификации присваивается класс «II-СП», при том, что построечный класс «О2,0» РРР. Обвинять в согласовании проектов переклассификации классификационные общества беспочвенно, т.к. современные точные методы расчета позволяют рассчитать любую конструкцию с выбором оптимальных подкреплений, но при единственной оговорке: «На ограниченный срок». Естественным «тормозом» в переклассификации может стать решение Администрации государства в области транспорта, условие обновления судна в целом и/или директивное решение, которое со стороны РРР уже принято.

Рис. 2. Количество судов, находящихся на классификационном учете РРР (по состоянию на 01.01.2000 – 01.01.2009 г.г.)

 

Рис. 3. Распределение судов по классам за период 2005 – 2009 г.г.

(по состоянию на 01.01.2005 – 01.01.2009 г.г.)

 

Изменение распределения численности судов по классам представлено на рис. 4 (а – г). Из их анализа можно сделать вывод о снижении численности сухогрузных и буксирных судов внутреннего плавания, которая с каждым годом усугубляется.

а) сухогрузные б) нефтеналивные

в) буксирные г) пассажирские

Рис. 4. Распределение судов по классам за период 2005 – 2009 г.

(по состоянию на 01.01.2005 – 01.01.2009 г.г.)

 

Большая часть данных типов судов на первых стадиях была переклассифицирована в суда смешанного (река – море) плавания: пр. 2-95А, 1565, 05074, 1743, 428, 758, Р-33 и др. Другая же часть их численности выбывает в силу предельного состояния по износам (27-412, 576, 890, 908, 911В и др.).

Долгое время до 2008 года отмечался рост числа пассажирских судов. Обусловлено это было строительством небольших судов для местных линий пр. А8, А48, АКС2000, 110, НВС496, КС-110-35 и др. потребность в которых всегда была высокой.

Наметившееся снижение численности пассажирских судов в 2009 году стало переломным моментом в части превышения снимающихся с классификационного учета судов над вновь ставящимися. Идет интенсивное выбытие судов проектов 544, 340МЕ, Р86, 780, 305 и др. в силу их предельного состояния по износам. Особое беспокойство вызывают туристические (круизные) пассажирские суда проектов 588, 305, 785, 20, 26-37, 860 и др., средних возраст которых превышает 40 лет. Суда этих проектов переоборудуются с повышением уровня комфортности пассажиров, но большая часть оборудования, связанная с жизнеобеспечением судна в целом, остается существующей, усугубляя и физическую и моральную составляющие старения объекта.

Стабильная численность судов технического флота с незначительным ежегодным снижением количества судов, находящихся на учете РРР, является кажущейся, т.к. это флот в основном государственных компаний, причем постоянно востребованный. Об его нехватке можно судить по ежегодному обмелению рек (снижение габаритных глубин, установление маршрутных ограничений и т.п.). Отсутствие строительства судов технического флота может к 2015 году свести его численность к минимуму.

Одним из показателей работы классификационного общества является обновление флота, находящегося на его классификационном учете. Достигается это за счет пополнения флота новыми судами из судостроения или обновления эксплуатирующихся судов с целью доведения их технического состояния до уровня позволяющего обеспечить надежную эксплуатацию судна в спецификационных условиях в течение планируемого судовладельцем срока.

Наиболее радикальным и прогрессивным является первый путь обновления, т.е. из нового судостроения, что решает вопрос обновления и способствует развитию нормативной базы классификационного общества. Второй путь обновления наиболее характерен для переходного периода, который рассмотрен в статье «Обновление флота – первоочередная задача сегодняшнего времени» (www/korabel.ru, выпуск 3, 2009 г.). На этот период РРР располагает нормативной базой в виде руководства №Р.002-2002 «Обновление судов внутреннего и смешанного (река – море) плавания» и №Р.003-2003 «Строительство судов внутреннего и смешанного (река – море) плавания из элементов эксплуатировавшихся». В части предостережения можно обратить внимание, что как затягивание переходного периода, так и чрезмерное увлечение им может ситуацию только усугубить. Должны быть определены сроки переходного периода по каждой группе флота.

Динамика постановки на классификационный учет РРР судов из нового судостроения за период 2005 – 2009 г.г. представлена на рис. 5. Из рассмотрения рисунка можно отметить, что пик падения (2007 год) пройден и в ближайшие годы следует ожидать нарастание объемов строительства и пополнения числа построенных российских судов. Да, поведение кривых на рис.2 и на рис. 5, будет какой – то промежуток времени противоположным, т.к. выбытие флота превышает пополнение, но процесс нарастания строительства (пусть пока и медленного) новых судов вселяет надежду на изменение существующей картины. Так уже по состоянию на начало года доля судов из нового судостроения в общем числе ставящихся на учет РРР, составляла 14%, что показано на рис. 6.

Рис. 5. Динамика поступления судов на классификационный учет РРР из нового судостроения под техническим наблюдением РРР за 2005 – 2009 г.г. (по состоянию на 01.01.2005 – 0.1.01.2009 г.г.)

 

Рис. 6. Доля судостроения в общем количестве судов, вставших на учет РРР в 2008 году (по состоянию на 01.01.2009 года)

 

Некоторые суда, поставленные на классификационный учет РРР из судостроения, представлены на рис. 7 – 12.

 Рис. 7. Грузопассажирский катамаран проекта 075

 

Рис. 8. Судно обеспечения локализации разлива нефтепродуктов типа LAMOR

 Рис. 9. Пассажирское СВП пр. А-48

 

Рис. 10. Разъездной т/х (яхта) пр. Н24.

 

Рис. 11. Портовый буксир пр.TG-04.

 

Рис. 12. Пассажирский т/х пр. НСВ-496

 

Одну из ведущих ролей в обновлении флота играют классификационные общества, имея основной рычаг воздействия на судовладельца, претендующего на получение его судном класса. Причем воздействие идет посредством нормативной базы. При этом, учитывая особенности российских классификационных обществ, о чем упоминалось выше, упустив политические и экономические составляющие, возможно создание технической составляющей предпосылок дополнительно побуждающих к строительству новых судов, одними из которых могут быть: