Хочу сразу оговориться, что к рыбалке данный опус не имеет отношения, и поэтому заядлых рыбаков прошу не беспокоиться – никакого обмена опытом и никаких секретов. Но действия участников на ниве судостроения уж больно напоминают навыки профессиональных рыбаков-удильщиков, о чем бы и хотел поделиться своими наблюдениями автор, и, поверьте, дело тут не в моей фамилии.
При наблюдении за некоторыми событиями в судостроении сегодняшних и постперестроечных времен часто вспоминается фраза, брошенная С.С. Горбунковым в к/ф "Бриллиантовая рука", когда ему образно объяснили, кем он будет: "А-а…, понимаю, сам рыбак". Так что ж это за явление - "рыбалка" в судостроении, откуда оно произошло, кто участники, каковы ее последствия и куда оно заведет наше судостроение?
Как и любая рыбалка, она подразумевает наличие рыбы (объект лова), рыбака (субъект-организатор) и снасти, включающей различные приманки. Естественно, объектом лова является покупатель, а субъектом - производитель. Само явление "рыбалки", т.е. заманивание клиента в свои сети, не является явлением исключительным, так как это естественный процесс рыночных отношений и в любой сфере деятельности без нее не обойтись, а даже наоборот, "рыбалка" является необходимым инструментом в конкурентной борьбе. Но это там, у них, где имеется веками отработанная практика рыночных отношений. А у нас, воспитанных на бредовых идеях пьяницы из Трира, это явление вылилось в особенное, не имеющее к рынку и конкурентной борьбе ни какого отношения. Что позволило говорить как об Российских "особенностях национальной рыбалки".
Когда же возникло это явление, и кто был инициатором? Если с моментом возникновения все ясно - начало рыночных отношений и приватизация промышленности, то инициаторами были и те, и другие. Одни очень хотели поймать "рыбку" в мутной водице, а другие - отхватить лакомый кусочек, забыв про "бесплатный сыр" и прочую прикормку и блестящие пустышки с острыми тройниками.
Кто рыбы в нашей истории понятно - это заказчики судов, как отечественные, так и зарубежные, но в большей степени наивные люди или искусно притворяющиеся таковыми. Однако между ними имеется принципиальное отличие. Если наших заказчиков можно сравнить с рыбами хищных пород, готовых броситься на любую блестящую пустышку и проделывать это многократно, пока не порвут губы в лохмотья, то зарубежные заказчики – это карповые, собственно карпы, лещи, сазаны, лини, караси - очень осторожны и учены на собственном горьком опыте и опыте предшествующих поколений.
Ну, а "рыбаки" - это представители нашего славного судостроения. "Более того, это его лучшая часть", правда, такое сложилось мнение у заказчиков на момент начала "рыбалки", а у самих "славных" - не на момент, а на века. Ну, а кто же это такие "славные", составляющие когорту "рыбаков"-удильщиков от судостроения?
В первую очередь это предприятия, занятые в свое время оборонными заказами. То, что "оборонка" являлась основной приманкой для нашей "рыбы", стало главной причиной путины или жора, если хотите. И это не вина "рыбаков"-судостроителей. Просто за долгие годы государственной собственности сложился определенный продукции оборонного судостроения – она, дескать, самая лучшая и качественная. Но эта аксиома, к сожалению, оказалась неприемлема к гражданской продукции в условиях рынка, да и не для условий рынка.
Если понятие "качество" мало чем отличается применительно как к военной, так и к гражданской продукциям, то понятие "лучшая" более походит на миф, созданный на протяжении многолетней советской истории. "А как же может быть иначе? Или вы допускаете, что народные деньги выкинуты на ветер?", - усомниться в этом было равносильно предательству. Поэтому практически никто и не сомневался. Даже если это и было так, то понятие "лучшая продукция" относилась к военной технике, а от нее, к сожалению, до гражданской, как пешком до Пекина. Абсолютно разные понятия. Если понятие "лучшая военная техника" включает такие характеристики, как быстрота развертывания, дальность (стрельбы, полета, хода, плавания), скорость, скрытность и т.д., которые требуют, кроме таланта создателей, многократной и дорогостоящей доводки (вспомните историю испытания "Булавы"), то для гражданской продукции это просто неприемлемо, хотя и неочевидно по меркам того времени.
И вот тут-то еще в советское время как раз были созданы условия возникновения такого понятия, как "рыбалка". Причем явление культивировалось как снизу, так и сверху, от самого "больше не куда". В основу "методики" был положен принцип – ввязаться в драку, а там увидим. На первом этапе, используя мифологические преимущества, дать надежно заглотнуть "наживку" (потенциальный заказ) "рыбой" (заказчиком) вместе с крючком, а потом наслаждаться выуживанием. У "рыбаков" после поклева и заглота наступает время экстаза - выуживание. Причем, самое интересное - чем дольше выуживаешь, тем "рыба" становится жирней и тяжелей. В общем, все напоминало современное "кидалово". Самое главное, чтоб "рыба" не сорвалась, что было, при отсутствие рынка и плановой экономики, практически невозможным. Но это явление, в условиях советских времен, когда "все вокруг колхозное, все вокруг мое", было не столь негативным и, как тогда говорили, "из дома в дом, это не воровство". Но когда перешли к рыночным отношениям, то появилось большое НО.
На первом этапе "рыба" с жадностью накинулась на ранее ей недоступную "наживку", но достаточно быстро насытилась "лучшим", так как корм оказался в не коня – не годится военная техника для гражданских нужд. И тогда наступил второй этап - познание понятия "лучшее". "А что, если заказать им судно по нашему проекту? Ведь будут работать самые-самые и в результате получится самое лучшее!", - с детской наивностью подумали "рыбы", не заподозрив, что рыбалка-то на них уже началась, а рыбаки жадно проглатывают слюну и дергают ручкой в ожидании удачной подсечки. И недальновидные "рыбы" пошли не к тому, кто ранее им поставлял, пускай не самые совершенные, но достаточно надежные и недорогие суда, а к мифологическим производителям. И путина началась.
Правда, в оправдание "рыбаков" следует заметить, что времена были тяжелые, оборонных заказов не было, и "рыбаки" в полной мере использовали бытующий миф, расталкивая потенциальных конкурентов, у которых положение было еще хуже. Процедура "рыбалки" была обставлена по всем правилам шоу-бизнеса: с клятвенными заверениями в плодотворном сотрудничестве на долгие годы, духовым оркестром и привлечением неземных сил с обязательным окроплением святой водой. Короче, делалось все, чтобы наживка с крючком прошла как можно дальше в горло жертве.
На жор сплылись и "рыбы" карповых пород, из-за бугра. Но на них не действовали вышеуказанные процедуры, и заглота, по большому счету, не получалось. Мало того, они по каждому случаю появления признаков "кидалова" сразу выплевывали наживку с крючком и жаловались рыбным инспекторам в лице третейских судов на несоблюдение условий контракта и даже обращаться в международный суд. А бедные "рыбаки" даже не успели подсечь, т.е. завести разговоры о трудности производства, неучтенных расходах и недобросовестных поставщиках, о тяжелом детстве, о родителях-пьяницах-инвалидах, о бабушке, лишившейся ума – в общем, обо всем, чтобы как можно сильнее сжалить сердце заказчика, выдавить из него слезу и вместе с ней некоторую денежную сумму на бедность, которая, правда, иногда может превышать изначальную сумму контракта, причем в разы. При этом карповым было не стыдно, что они как дети попали на "разводку", и открытый судебный процесс являлся своеобразным способом донести негативную информацию до потенциальных заказчиков о ненадежности исполнителей. Ну, просто так у них принято.
Наши же хищные продолжали без разбору хватать блестящие пустышки, стесняясь даже себе признаться, что их "кинули". От одного "рыбака" с легкостью переходили к другому, а там к следующему, как будто и одного раза было недостаточно, чтобы понять мифологическую сущность "рыбаков".
Таковы теоретические основы "рыбалки" в судостроении, да и в других отраслях они мало чем отличаются.
Теперь перейдем, говоря юридическим языком, к практикоприменению на российских просторах. Всем хорошо известны примеры "рыбалки" наших ведущих оборонных верфей. В лидерах здесь несомненно наше всё – знаменитый "Севмаш". До сих пор широко обсуждается история с танкера для Норвегии, или истории с "Приразломной", в которой государство делает хорошую мину при плохой игре его партнера – нами всеми уважаемого "рыбака". Да и АСЗ не отстает - опять же история с танкерами проекта 18500. И история с Балтийским заводом никак не закончится в Европейских судах. Но мне хотелось бы поведать историю строительства судов типа "Валдай-Русич", где в полной мере на практике подтвердилась теоретическая основа "рыбалки".
Итак, где-то на рубеже тысячелетия Северо-Западному Пароходству захотелось пополнить свой флот современными судами, для чего оно в кооперации с Волжским пароходством по программе развития флота добилось открытия довольно внушительной кредитной линии на строительство большой серии очень модных тогда, да и сейчас, сухогрузных судов смешанного "река-море" плавания. Вообще-то, замах тогда был на перспективу в 120 судов. И, внимание, первый посыл к возникновению "рыбалки" - заказчики пошли не на завод смноголетним и успешным опытом строительства судов данного типа, а, как они полагали, ксамым-самым – на Северную верфь, СПб. Проектант судна, КБ "Вымпел", разработал довольно современный и качественный проект, но, сразу оговоримся, он был "заточен" под условия строительства именно на этой конкретной верфи, что, в конечном итоге, сыграло с ним (проектом) достаточно злую шутку, да и с заказчиком тоже.
Но вернемся на Северную верфь, где 26 января 2001 года состоялась торжественная закладка судна со всеми необходимыми атрибутами – торжественными речами, оркестром, попом, святой водой и пр. И, в частности, в торжественных речах говорилось о внушительной перспективе серийного строительства (120 судов) и о клятвенном заверении завода построить серию из 10 судов в течении 36 месяцев, т.е трех лет (все как в теории "рыбалки", прям слезы прошибают). Но праздники окончились и начались трудовые будни. И тут выяснилось, что завод может построить головное судно за 12 млн $, а заказчика устроило бы максимум 8 млн $ для судов серии. Поддавшись веским аргументам завода о том, что судно это - новое слово в судостроении, головное и поэтому требует дополнительных затрат, заказчик сдался, все ж делают самые-самые.
Но дальше, больше. Цена, вопреки ожидаемым снижениям, стала расти, и на четвертом судне серии стала уже 14 млн $, на что "самые-самые" всегда находили веские аргументы (опять же как в теории "рыбалки"). И на этом же судне серии взаимная любовь между заказчиком и заводом успешно оборвалась – одни не хотели платить "бешеные бабки", другие не хотелось работать за "мизер". На том и разошлись – "рыбка" сорвалась, но доставила много удовольствие "рыбаку". Даже поп со святой водой не помогли завершить серию из 10 судов, куда уж там в 120. Мошонка оказалась слаба у "самых-самых".
Но делать нечего. Суда-то нужны, и заказчик продолжил искать исполнителей среди самых-самых. И тут им подвернулся завод "Красное Сормово", который, в отличие от предшественника, имел некоторый опыт строительства таких судов, но на уровне ширпотреба, так как основное производство в свое время работало на войну. И, естественно, синдром "рыболовов" там присутствовал, может быть в меньшей степени, но все ж присутствовал. Поэтому сценарий начала строительства был до боли знаком. Проектант провел махинацию с ноликами в номере проекта (01010 сменил на 00101), назвали проект "Русич", принципиальной переделки документации не потребовалась, так как условия строительства были аналогичны, и дело покатилось, как тогда полагали, вперед. Опять были торжественные речи с попом и святой водой, торжественные заверения "мол кровь из носу, но 10 судов построим", и также плачевно все закончилось, только уже на третьем судне новой серии.
И тут заказчику в первый раз улыбнулось счастье. Волей судеб, а вернее, череды передела собственности, заказчик стал обладать некоторым пакетом акций ОАО "Окская судостроительная верфь". Завод многие годы, начиная с начала 50-х годов прошлого века, строил серийно как раз суда такого типа, и был "заточен" под крупносерийное строительство. И куда заказчик должен был бы в самом начале пойти, чтобы избежать "рыбалки" - завод не занимался судостроением на оборону, а если и работал на войну, то в другой области. Проектант опять произвел махинацию с номером проекта (00101 сменил на 40101), правда, немного изменил РКД, но не учел принципиальных отличий в способе строительства.
Проект бы, несомненно, не прошел, если бы за процессом проектирования технологической части следило бы ЦНИИТС, как в добрые старые времена. Но что ушло, то ушло. И это было роковой ошибкой. Дело продолжалось, и завод с "Русич 4" начал свою серию строительства. Первое судно серии получилось в районе 11,5 млн $, но дальше пошла, пусть и не большая, но тенденция снижения цены.
И здесь, где-то в районе третьего судна серии "нарисовался" еще один "рыболов" из Зеленодольска, с завода имени Горького. Говорит: "А мы построим судно за 8 млн $" (основной принцип "рыбаков" в действии - главное ввязаться в драку, а там, куда кривая выведет). И заказчик клюнул – вот они заветные 8 млн $. Как будто не было предыдущих "рыбаков", и история его ничему не научила. Проектант опять чего-то нахимичил с номером проекта (с 40101 на 30101), пути господня неисповедимы, но так как способ постройки на заводе мало чем отличалась от первых двух, то переделка документации не заняла много времени. Заказчик был уже более осторожен, и дал на пробу построить только два судна, с номерами 8 и 9. И работа началась со все тех же речей и попов с веником и святой водой. Но пыл как-то быстро прошел, когда выяснилась цена первого парохода – 12 млн.$, а про второе и речи прекратились. Так что свет не увидел "Русич 9".
А на "Оке" дело, хотя и со скрипом из-за принципиальных технологических ошибок проекта, все ж двигалось. И седьмое судно серии "Профессор Кацман" стоило как раз те заветные 8 млн $. Как говориться, опыт не пропьешь. Но принципиальные технологические неурядицы проекта постоянно лихорадили производство, да и заказчик новый на горизонте "нарисовался". Поэтому и судьба проекта была предрешена, и он почил в бозе для российского судостроения.
А наш заказчик ушел во Вьетнам и Китай, может, ему там больше повезет. А как хорошо начиналась "рыбалка" - и проект хороший, и серия из 120 судов в перспективе, а злые языки шептали, что даже и 450. А закончилось все 15 судами за 8 лет строительства (вспомните про 36 месяцев на 10 судов). Так что вот она - наглядная мощь нашего судостроения. Вот почему у меня всегда возникает приступ непонятливости, когда я слышу о программе строительства несметного количества гражданских судов для наших рек, Газпрома, действительных рыбаков и пр.
Ну а как сегодня наши "рыбаки"? Золотыми буквами войдет в книгу достижений история "рыбалки" нашего прославленного Севмаша по поимке индийских заказчиков на модернизации "Адмирала Горшкова". Это слава нашего судостроения, его вершина. Вряд ли рекорд в ближайшее время будет побит. Хотя, чем черт не шутит, если учесть, что наши "рыбаки" сколотили ватагу под названием ОСК, и уже расставили не удочки и донки, а сети. И что главный ботальщик (загоняла) у них в премьерах, который обещал разобраться с теми "рыбами", которые клюют не у тех и не в те сети плывут. Так что удачи вам "рыбаки", ни чешуи вам, ни хвоста.
P.S. А может быть, мне все это померещилось. И нет никаких "рыбаков" в нашем славном судостроении. А судостроение у нас пушистое и, как детская слезинка, чистое и непорочное.
И все ж, не обошлось тут без лукавого, наверняка виновата моя фамилия.
С уважением, Алексей Рыбаков.
