Перспективы развития внутренних водных путей и результаты перевозки зерновых грузов в 2020 году обсудили участники сессии "Внутренние водные пути — как устранить "тромбы" и обеспечить эффективный рост". Сессия, организованная Волжским пароходством, состоялась в рамках II Агрологистической конференции "GrainLogistics: New Epoch" 7 апреля в Москве.
С докладом на сессии выступили управляющий директор АО "Судоходная компания "Волжское пароходство" Юрий Гильц, Президент Российской палаты судоходства Алексей Клявин и Норайр Мнацаканян, представитель ООО "СИНКО Трейд". Участники сессии обсудили ключевые проблемы внутреннего водного транспорта, которые назрели в отрасли за последние десять лет, а также меры государственного стимулирования и поддержки грузоперевозок по ВВП страны и потенциальные возможности для участников рынка.
Руководитель Волжского пароходства Юрий Гильц в своем выступлении отметил, что грузовладельцы и судоходные компании несут экономические и временные потери, возникающие из-за наличия лимитирующих участков единой глубоководной системы страны. Так, при работе флота на нижнем Дону и в Городце из-за мелководья происходят простои теплоходов и вынужденный недогруз судов – до 300 тыс. тонн в год (данные Волжского пароходства). Также Юрий Гильц обратил внимание на возраст речного флота. По его мнению, экономика речных перевозок не позволяет сегодня окупить строительство новых судов. Данный вопрос требует комплексного решения, включая такие меры поддержки, как утилизационный грант и субсидированные ставки.
— Еще одна из основных проблем, требующих комплексного решения на государственном уровне – это необходимость сбалансированности тарифов естественных монополий на маршрутах, дублирующих внутренние водные пути, — отметил в своём выступлении Управляющий директор АО "Судоходная компания "Волжское пароходство Юрий Гильц. — Сегодня политика государственных монополий, к сожалению, не направлена на развитие реки. Так, ОАО "РЖД", получая субсидии государства, предоставляет грузоотправителям круглогодичные скидки до 25% от тарифа. Мы, работая на реке только в навигацию и без субсидий государства, находимся в дискриминационном положении. Должна быть эффективная государственная тарифная политика, которая обеспечит формирование баланса транспортной системы России.
В ходе дискуссии участники сессии отметили, что реализация инфраструктурных проектов на ВВП значительно оживит перевозки на реке, что позволит государству получить мультипликативный эффект.
— Опыт работы на реке сегодня позволяет полагать, что как только будут реализованы инфраструктурные проекты, река сможет устанавливать определенную тарифную планку на перевозку тяготеющих к внутренним водным путям грузам, – отметил в своем выступлении Президент Российской палаты судоходства Алексей Клявин. — Под эту планку будут вынуждены подстраиваться и железнодорожники, и автомобилисты. Таким образом, река может стать в определенном смысле регулятором тарифной политики грузоперевозок, а грузовладелец получит альтернативу при выборе вида транспорта для перевозки массовых грузов. Тогда можно будет действительно говорить о транспортно-экономическом балансе и реальной, и справедливой конкуренции. Основными выгодоприобретателями, безусловно, станут: государство, грузоотправители и, конечно, жители нашей страны.
В рамках II Агрологистической конференции "GrainLogistics: New Epoch", организатором которой выступает Российский Зерновой Союз, прошли панельные дискуссии об основных направлениях логистической системы агропромышленного комплекса, тактике развития зерновой логистики и регулирования перевозок в рамках государственной стратегии. В мероприятии приняли участие представители федеральных и региональных органов власти, предприятий по переработке и хранению зерна, организаций инфраструктуры и транспортной логистики, руководители портов и ведущих транспортных холдингов.
 |
| Обмен мнениями. / Фото: АО "Судоходная компания "Волжское пароходство" |
Руководитель Волжского пароходства Юрий Гильц в своем выступлении отметил, что грузовладельцы и судоходные компании несут экономические и временные потери, возникающие из-за наличия лимитирующих участков единой глубоководной системы страны. Так, при работе флота на нижнем Дону и в Городце из-за мелководья происходят простои теплоходов и вынужденный недогруз судов – до 300 тыс. тонн в год (данные Волжского пароходства). Также Юрий Гильц обратил внимание на возраст речного флота. По его мнению, экономика речных перевозок не позволяет сегодня окупить строительство новых судов. Данный вопрос требует комплексного решения, включая такие меры поддержки, как утилизационный грант и субсидированные ставки.
— Еще одна из основных проблем, требующих комплексного решения на государственном уровне – это необходимость сбалансированности тарифов естественных монополий на маршрутах, дублирующих внутренние водные пути, — отметил в своём выступлении Управляющий директор АО "Судоходная компания "Волжское пароходство Юрий Гильц. — Сегодня политика государственных монополий, к сожалению, не направлена на развитие реки. Так, ОАО "РЖД", получая субсидии государства, предоставляет грузоотправителям круглогодичные скидки до 25% от тарифа. Мы, работая на реке только в навигацию и без субсидий государства, находимся в дискриминационном положении. Должна быть эффективная государственная тарифная политика, которая обеспечит формирование баланса транспортной системы России.
В ходе дискуссии участники сессии отметили, что реализация инфраструктурных проектов на ВВП значительно оживит перевозки на реке, что позволит государству получить мультипликативный эффект.
— Опыт работы на реке сегодня позволяет полагать, что как только будут реализованы инфраструктурные проекты, река сможет устанавливать определенную тарифную планку на перевозку тяготеющих к внутренним водным путям грузам, – отметил в своем выступлении Президент Российской палаты судоходства Алексей Клявин. — Под эту планку будут вынуждены подстраиваться и железнодорожники, и автомобилисты. Таким образом, река может стать в определенном смысле регулятором тарифной политики грузоперевозок, а грузовладелец получит альтернативу при выборе вида транспорта для перевозки массовых грузов. Тогда можно будет действительно говорить о транспортно-экономическом балансе и реальной, и справедливой конкуренции. Основными выгодоприобретателями, безусловно, станут: государство, грузоотправители и, конечно, жители нашей страны.
В рамках II Агрологистической конференции "GrainLogistics: New Epoch", организатором которой выступает Российский Зерновой Союз, прошли панельные дискуссии об основных направлениях логистической системы агропромышленного комплекса, тактике развития зерновой логистики и регулирования перевозок в рамках государственной стратегии. В мероприятии приняли участие представители федеральных и региональных органов власти, предприятий по переработке и хранению зерна, организаций инфраструктуры и транспортной логистики, руководители портов и ведущих транспортных холдингов.
