 | Корпоративный блог РМРС В этом блоге собраны все новостные и аналитические материалы, касающиеся деятельности РМРС, и размещенные на Корабел.ру |
06.05.2013 10:37
/ корпоративный блог рмрс, материалы климашевского, классификационные общества, памятные даты
Регистру исполнилось 100 лет. Повод почистить пёрышки
Российский морской регистр судоходства (РС) входит в список ведущих мировых квалификационных морских компаний. Этому способствуют, в основном, два обстоятельства.
Первое. Под его наблюдением был построен флот, занимавший второе место в мире по количеству судов валовой вместимостью 100 и белее рег. т и шестое - по суммарной валовой вместимости. Этот флот отличался высокой надёжностью – количество кораблекрушений в советском морском флоте было в пять раз меньше, чем в мировом. Тут большую роль сыграли положительные явления в экономики и техники Советского Союза, а также в организации морского дела. Не малое мести заняла и деятельность Регистра СССР.
Первое. Под его наблюдением был построен флот, занимавший второе место в мире по количеству судов валовой вместимостью 100 и белее рег. т и шестое - по суммарной валовой вместимости. Этот флот отличался высокой надёжностью – количество кораблекрушений в советском морском флоте было в пять раз меньше, чем в мировом. Тут большую роль сыграли положительные явления в экономики и техники Советского Союза, а также в организации морского дела. Не малое мести заняла и деятельность Регистра СССР.
Второе. Внедрение новой морской техники, например, атомоходов и передовых методов расчётов параметров судов. Последнее связано с участием в разработке Правил Регистра крупнейших в мире научно–исследовательских институтов – ЦНИИ им. акад А.Н.Крылова (ныне Крыловский государственный научный центр), ЦНИИМФ, ЦНИИ «Прометей», ААНИИ. Так в ч. V «Деление на отсеки» включён принципиально новый параграф по вероятностной оценке деления на отсеки, разработанный в секторе КНЦ под руководством к.т.н. В.Н.Волкова. Стоит отметить и радикальную переработку разделов Правил, касающихся судов ледового плавания, ледоколов и буксиров.
Автору, как специалисту по судам ледового плавания и ледоколам, хочется поговорить об этих разделах подробнее.
Но прежде остановлюсь на общем содержании Правил. Любой нормативный материал имеет свою логику изложения, в соответствии с которой составлено содержание документа. Его рубрики позволяют быстро и безошибочно в нём ориентироваться. Особенно это касается такого объёмного документа, как Правила. В течение века над ними работали люди с разным уровнем внимания к общему делу, что привело к разнобою в разделении Правил на рубрики. Для соответствующей доработки можно было бы пригласить специалистов в информатике.
Приведу пример именно по разделу, касающемуся классификации судов ледового плавания.
Правила по конструкции этих судов помещены в п. 3 Части второй, который называется «Требования к специализированным судам». Она разбита на рубрики - 3.1 «Суда с широким раскрытием палуб», 3.2 «Накатные суда» и т. д. И вдруг читаем - п. 3.10 «Ледовые усиления судов ледового плавания». Русскому читающему человеку это режет слух. «Ледовые усиления» - это не название специализированного судна. Надо ввести соответствие общему названию рубрики 3.10 Общие требования и схемы, 3.10 «Суда ледового плавания» 3.10.1 «Транспортные суда», 3.10 2 «Ледоколы», 3.10.3 «Буксиры». По своему опыту знаю, что несколько затруднительно найти требования, касающиеся ледоколов, в разделе, где они помещены вместе с транспортными судами. И потом – если сказали А (пункт по буксирам), то говорите и Б (пункт по ледоколам), последние не менее уважаемы среди судостроителей.
В Правилах дано определение судам ледового плавания и ледоколам. Они чрезмерно расширены за счёт описания ледовых условий и вариантов использования. Конструктора, особенно в советское время, ходили на судах и ледоколах и более или менее знали о том, в каких условиях и как они работают. Поэтому для строгости, но и краткости, достаточно было написать, что суда ледового плавания – это суда, предназначенные для эксплуатации во льдах, а ледоколы – это специализированные суда, предназначенные для выполнения различного рода ледокольных операций. Представляется, что эти определения вообще излишни, но, может быть, для строгости можно оставить.
Теперь о самих требованиях к ледовым подкреплениям. Они составлены на основе докторской диссертации Е.М.Апполонова. В ней детально исследованы ледовые условия по морям российской Арктики, в том числе прочность льдов по морям и сезонам. Но, в отличие от удачных формулировок и обобщений, принятых МРС в 1969 г. и некоторых изменений в худшую сторону в последовавших выпусках, а также в дополнениях 1999 г., в нынешних Правилах принята сложная система идентификации ледовых классов и их соответствия условиям в Арктике. Предложено шесть классов по судам арктического плавания и 480 вариантов их использования. Представляется, что авторы этих Правил не думают, что будут строиться суда для каждого моря. Тогда зачем такая детализация? Например, для более многообразных условий незамерзающих морей и огромного числа типов судов не ледового плавания РС предложено всего четыре класса (неограниченный, первого района ограничений и т.д.).
Может показаться, что авторы предложенной редакции Правил больше думали не о судостроителях, а о судоходных компаниях и судоводителях, поскольку в них даны рекомендации по тактике плавания во льдах. Конструкторов эти Правила путают. Мне неоднократно приходилось встречаться с трудностями в выборе, когда заказчики доказывали необходимость назначения такого класса, какой меня как специалиста с соответствующим опытом работы по многим аспектам судостроения и мореплавания не устраивал. Чаще всего это было связано с тем, что, согласно упомянутой таблице, судно той или иной категории ледовых усилений может получить повреждения. Поэтому заказчик зачастую требовал назначить категорию ледовых подкреплений, позволяющую избежать подобной угрозы.
При формулировании классификационных требований необходимо помнить, что главным и почти единственным юридическим лицом, определяющим соответствие классификационного свидетельства судна условиям его плавания в конкретном рейсе, является Администрация порта в лице начальника порта. За совершенную ошибку при определении этого соответствия он может понести административное и даже уголовное наказание. Поэтому формулировки должны иметь однозначное толкование, не допустимы записи типа «легкие, средние, тяжелые ледовые условия», «разреженные мелкобитые льды» и т.д. Это, в первую очередь, связано с тем, что за время движения судна по всей трассе Северного морского пути за время ледовые условия в Арктике могут поменяться несколько раз. Необходимо иметь соответствующую информацию и прогноз развития ситуации. Это очень затрудняет работу капитана порта, как мне рассказывал капитан Мурманского торгового порта В.Н.Авдюков, именем которого назван один из портовых ледоколов. Вторая причина – отсутствие общепринятого критерия, по которому однозначно можно определить, какие ледовые условия можно отнести к тем или иным типам.
Следует напомнить, что классификация – двуединая задача: необходимо разделить суда по категориям условий эксплуатации и выработать требования к судам по кораблестроительным элементам. Классифицируя суда по районам, условиям плавания и т.п. классификационные общества стремятся обеспечить безопасность их эксплуатации. При этом они допускают определенную долю риска, стремясь свести к минимуму экономический ущерб от усложнения и утяжеления судов в связи с повышенными требованиями к безопасности, а также от их потери и повреждения в связи с понижением этих требований. Например, к обычным грузовым судам предъявляют требование одноотсечного стандарта непотопляемости, хотя двухотсечный стандарт заметно повысил бы их безопасность. Но, как говорил Б.Н.Волков, при этом суда стали бы «возить свою непотопляемость».
Научная работа должна проходить в два этапа – анализ и синтез. Но авторы нынешних Правил мало использовали этап синтеза. Поэтому для более углублённого обобщении результатов исследований надо было бы, во-первых, воспользоваться указанием п.2.2, где сказано, что класс состоит из символов и словесных характеристик, а во-вторых – учесть реальную организацию работы на трасах СМП, т.е. - круглогодично в Западном районе и летом - по всему СМП. Правда, есть предположения, что с появлением «суперледокола» ЛК120 появится возможность организовать круглогодичную навигацию по всем трассам СМП, в том числе транзитом между Атлантическим и Тихоокеанскими бассейнами. Но когда это ещё будет?
Конечно, имеющийся задел позволит эту проблему решить достаточно быстро. Хотя практика ледового плавания показала, что суда класса УЛА (Arc7) неоднократно и безаварийно ходили по трассам СМП в мае, в самый тяжелый месяц.
Ледовая повреждаемость судов различной категории по навигациям
Можно воспользоваться выполненным автором статьи анализом ледовой повреждаемости судов ледового плавания категории УЛА (Arc7), УЛ (Arc5) и Л1 (Arc4) в Арктике по срокам навигации. Был изучен массив данных, собранный по Актам аварийных случаев, отчётам начальников Штабов Западного и Восточного районов, бюллетеням аварийности, обобщениям служб безопасности пароходств. Было изучено более чем 400 случаев ледовых повреждений за 20 лет - с середины 60-х до середины 80-х годов, когда интенсивность арктического мореплавания стала уменьшаться. При этом, по каждой ледовой категории рассчитывалась относительная аварийность – отношение количества аварийных случаев к количеству судо-суток на ходу.
Результаты анализа приведены на рисунке, где для большей яркости картины за единицу принята относительная повреждаемость судов категории Arc7 в зимний период.
Видно, что летом суда категории Arc4 повреждаются в пять раз чаще, чем суда категории Arc5, и в 100 ра зчаще, чем суда категории Arc7. В зимний период суда категории Arc 5 повреждаются в десять раз чаще, чем суда категории Arc7. Отсюда можно сделать однозначный вывод о том, что суда категории Arc4 надо обязательно вынести из разряда судов арктического плавания, а суда класса Arc5 - определить только для летней навигации в Западном районе российской Арктики.
Большим достоинством современных Правил является введение класса Arc6. Этот промежуточный класс между слабым для зимнее – весенней навигации классом Arc5 и чрезмерным для Западного района классом Arc7 позволяет строить суда для круглогодичной навигации в Западном районе без излишних подкреплений. Зимой эти суда, безусловно, будут проводиться ледоколами (это, кстати, желательно для увеличения их скорости). А то, что в таблице 2.2.3.4-1 есть предупреждение о большой вероятности повреждения в тяжёлых льдах, то, во-первых, такие условия появляются редко, а во-вторых, бабушка на двое сказала. Возможность повреждений, рассчитанных теоретически, на практике может не проявиться, так как в тяжёлых условиях применяются специальные организационные и тактические приёмы.Также представляется, что выгоднее получить изредка повреждение, чем всю жизнь возить лишний металл. То же самое можно сказать о суда категории Arc7, которые, по мнению автора, могут использоваться в круглогодичной навигации по всем трассам СМП. Поэтому тяжёлые классы Arc8 и Arc9 предлагается исключить. Если составители нынешних Правил будут настаивать на включении этих категорий, то это не может быть сделано только на основе расчётов прочности. Необходимо провести технико-экономическое обоснование этих категорий с привлечением специалистов 5 отделения КНЦ.
Суммируя сказанное, можно сказать, что для Арктики достаточно оставить три класса – Arc7, Arc6 и Arc5, предложив формулировки с однозначными широкими пространственно-временными обобщениями. При этом надо помнить, что суда с ледовыми подкреплениями могут ходить и вне Арктики.
Примером такой классификации может быть следующее (формулировки класса выделены полужирным шрифтом, а в скобках даны пояснения для читателя):
- суда категории Arc7 – это суда неограниченного района плавания в круглогодичной эксплуатации, включая российскую Арктику;
- суда категории Arc6 - это суда неограниченного района и периода плавания, включая российскую Арктику, за исключением её Восточного района в зимний период (т.е. летом эти суда могут ходить по всем морям и океанам, а зимой в район их эксплуатации включается только Западный район российской Арктики);
- суда категории Arc5 - это суда неограниченного района и периода плавания, включая российскую Арктику за исключением её Восточного района в летний период и всей российской Арктики - в зимний.
О навигации по морям Северо-Западного прохода можно, если потребуется, поговорить особо.
Предложенные формулировки позволяют отказаться от п.п. 2.2.3.1.3 и 2.2.3.4. Соответствующие изменения необходимо внести в п.п. 2.2.3.3.2 и 2.2.3.3.3.
Применительно к неарктическим судам следует предложить формулировки, аналогичные приведенным выше (без использования табл. 2.2.3.5) с включением в эту категорию класса ЛУ4.
По классификации ледоколов замечаний нет.
Надеюсь, что авторы рассматриваемого раздела Правил, и в первую очередь д.т.н Е.М. Апполонов, воспримут эти замечания с пониманием. Ведь мои предложения преследуют положительную цель и направлены на улучшение Правил и облегчение использования их судостроителями и моряками.
Наконец последнее. Ныне, особенно в СМИ, стали неоправданно применять английские слова. Хочется надеяться, что Российский Регистр от этого поветрия избавится. Поэтому зачем писать в классе - «Icebreaker», когда можно написать «Ледокол»? Короче и по-русски. Возможно, лучше написать «Арктический», вместо Arc и «Ледовый» вместо Ace или вернуться к старым обозначениям «УЛА» (усиленный ледовый арктический) для судов арктического плавания и «Л» (ледовый) для судов, предназначенных для использования в замерзающих неарктических морях. Тогда в Правилах по арктическим судам появятся классы УЛА5, УЛА6 и УЛА7. Мило, коротко и пока ещё привычно.
Автору, как специалисту по судам ледового плавания и ледоколам, хочется поговорить об этих разделах подробнее.
 |
|
Выставка "Мировой Океан-2011" / www.korabel.ru |
Но прежде остановлюсь на общем содержании Правил. Любой нормативный материал имеет свою логику изложения, в соответствии с которой составлено содержание документа. Его рубрики позволяют быстро и безошибочно в нём ориентироваться. Особенно это касается такого объёмного документа, как Правила. В течение века над ними работали люди с разным уровнем внимания к общему делу, что привело к разнобою в разделении Правил на рубрики. Для соответствующей доработки можно было бы пригласить специалистов в информатике.
Приведу пример именно по разделу, касающемуся классификации судов ледового плавания.
Правила по конструкции этих судов помещены в п. 3 Части второй, который называется «Требования к специализированным судам». Она разбита на рубрики - 3.1 «Суда с широким раскрытием палуб», 3.2 «Накатные суда» и т. д. И вдруг читаем - п. 3.10 «Ледовые усиления судов ледового плавания». Русскому читающему человеку это режет слух. «Ледовые усиления» - это не название специализированного судна. Надо ввести соответствие общему названию рубрики 3.10 Общие требования и схемы, 3.10 «Суда ледового плавания» 3.10.1 «Транспортные суда», 3.10 2 «Ледоколы», 3.10.3 «Буксиры». По своему опыту знаю, что несколько затруднительно найти требования, касающиеся ледоколов, в разделе, где они помещены вместе с транспортными судами. И потом – если сказали А (пункт по буксирам), то говорите и Б (пункт по ледоколам), последние не менее уважаемы среди судостроителей.
В Правилах дано определение судам ледового плавания и ледоколам. Они чрезмерно расширены за счёт описания ледовых условий и вариантов использования. Конструктора, особенно в советское время, ходили на судах и ледоколах и более или менее знали о том, в каких условиях и как они работают. Поэтому для строгости, но и краткости, достаточно было написать, что суда ледового плавания – это суда, предназначенные для эксплуатации во льдах, а ледоколы – это специализированные суда, предназначенные для выполнения различного рода ледокольных операций. Представляется, что эти определения вообще излишни, но, может быть, для строгости можно оставить.
Теперь о самих требованиях к ледовым подкреплениям. Они составлены на основе докторской диссертации Е.М.Апполонова. В ней детально исследованы ледовые условия по морям российской Арктики, в том числе прочность льдов по морям и сезонам. Но, в отличие от удачных формулировок и обобщений, принятых МРС в 1969 г. и некоторых изменений в худшую сторону в последовавших выпусках, а также в дополнениях 1999 г., в нынешних Правилах принята сложная система идентификации ледовых классов и их соответствия условиям в Арктике. Предложено шесть классов по судам арктического плавания и 480 вариантов их использования. Представляется, что авторы этих Правил не думают, что будут строиться суда для каждого моря. Тогда зачем такая детализация? Например, для более многообразных условий незамерзающих морей и огромного числа типов судов не ледового плавания РС предложено всего четыре класса (неограниченный, первого района ограничений и т.д.).
Может показаться, что авторы предложенной редакции Правил больше думали не о судостроителях, а о судоходных компаниях и судоводителях, поскольку в них даны рекомендации по тактике плавания во льдах. Конструкторов эти Правила путают. Мне неоднократно приходилось встречаться с трудностями в выборе, когда заказчики доказывали необходимость назначения такого класса, какой меня как специалиста с соответствующим опытом работы по многим аспектам судостроения и мореплавания не устраивал. Чаще всего это было связано с тем, что, согласно упомянутой таблице, судно той или иной категории ледовых усилений может получить повреждения. Поэтому заказчик зачастую требовал назначить категорию ледовых подкреплений, позволяющую избежать подобной угрозы.
При формулировании классификационных требований необходимо помнить, что главным и почти единственным юридическим лицом, определяющим соответствие классификационного свидетельства судна условиям его плавания в конкретном рейсе, является Администрация порта в лице начальника порта. За совершенную ошибку при определении этого соответствия он может понести административное и даже уголовное наказание. Поэтому формулировки должны иметь однозначное толкование, не допустимы записи типа «легкие, средние, тяжелые ледовые условия», «разреженные мелкобитые льды» и т.д. Это, в первую очередь, связано с тем, что за время движения судна по всей трассе Северного морского пути за время ледовые условия в Арктике могут поменяться несколько раз. Необходимо иметь соответствующую информацию и прогноз развития ситуации. Это очень затрудняет работу капитана порта, как мне рассказывал капитан Мурманского торгового порта В.Н.Авдюков, именем которого назван один из портовых ледоколов. Вторая причина – отсутствие общепринятого критерия, по которому однозначно можно определить, какие ледовые условия можно отнести к тем или иным типам.
Следует напомнить, что классификация – двуединая задача: необходимо разделить суда по категориям условий эксплуатации и выработать требования к судам по кораблестроительным элементам. Классифицируя суда по районам, условиям плавания и т.п. классификационные общества стремятся обеспечить безопасность их эксплуатации. При этом они допускают определенную долю риска, стремясь свести к минимуму экономический ущерб от усложнения и утяжеления судов в связи с повышенными требованиями к безопасности, а также от их потери и повреждения в связи с понижением этих требований. Например, к обычным грузовым судам предъявляют требование одноотсечного стандарта непотопляемости, хотя двухотсечный стандарт заметно повысил бы их безопасность. Но, как говорил Б.Н.Волков, при этом суда стали бы «возить свою непотопляемость».
Научная работа должна проходить в два этапа – анализ и синтез. Но авторы нынешних Правил мало использовали этап синтеза. Поэтому для более углублённого обобщении результатов исследований надо было бы, во-первых, воспользоваться указанием п.2.2, где сказано, что класс состоит из символов и словесных характеристик, а во-вторых – учесть реальную организацию работы на трасах СМП, т.е. - круглогодично в Западном районе и летом - по всему СМП. Правда, есть предположения, что с появлением «суперледокола» ЛК120 появится возможность организовать круглогодичную навигацию по всем трассам СМП, в том числе транзитом между Атлантическим и Тихоокеанскими бассейнами. Но когда это ещё будет?
Конечно, имеющийся задел позволит эту проблему решить достаточно быстро. Хотя практика ледового плавания показала, что суда класса УЛА (Arc7) неоднократно и безаварийно ходили по трассам СМП в мае, в самый тяжелый месяц.
 |
 |
Можно воспользоваться выполненным автором статьи анализом ледовой повреждаемости судов ледового плавания категории УЛА (Arc7), УЛ (Arc5) и Л1 (Arc4) в Арктике по срокам навигации. Был изучен массив данных, собранный по Актам аварийных случаев, отчётам начальников Штабов Западного и Восточного районов, бюллетеням аварийности, обобщениям служб безопасности пароходств. Было изучено более чем 400 случаев ледовых повреждений за 20 лет - с середины 60-х до середины 80-х годов, когда интенсивность арктического мореплавания стала уменьшаться. При этом, по каждой ледовой категории рассчитывалась относительная аварийность – отношение количества аварийных случаев к количеству судо-суток на ходу.
Результаты анализа приведены на рисунке, где для большей яркости картины за единицу принята относительная повреждаемость судов категории Arc7 в зимний период.
Видно, что летом суда категории Arc4 повреждаются в пять раз чаще, чем суда категории Arc5, и в 100 ра зчаще, чем суда категории Arc7. В зимний период суда категории Arc 5 повреждаются в десять раз чаще, чем суда категории Arc7. Отсюда можно сделать однозначный вывод о том, что суда категории Arc4 надо обязательно вынести из разряда судов арктического плавания, а суда класса Arc5 - определить только для летней навигации в Западном районе российской Арктики.
Большим достоинством современных Правил является введение класса Arc6. Этот промежуточный класс между слабым для зимнее – весенней навигации классом Arc5 и чрезмерным для Западного района классом Arc7 позволяет строить суда для круглогодичной навигации в Западном районе без излишних подкреплений. Зимой эти суда, безусловно, будут проводиться ледоколами (это, кстати, желательно для увеличения их скорости). А то, что в таблице 2.2.3.4-1 есть предупреждение о большой вероятности повреждения в тяжёлых льдах, то, во-первых, такие условия появляются редко, а во-вторых, бабушка на двое сказала. Возможность повреждений, рассчитанных теоретически, на практике может не проявиться, так как в тяжёлых условиях применяются специальные организационные и тактические приёмы.Также представляется, что выгоднее получить изредка повреждение, чем всю жизнь возить лишний металл. То же самое можно сказать о суда категории Arc7, которые, по мнению автора, могут использоваться в круглогодичной навигации по всем трассам СМП. Поэтому тяжёлые классы Arc8 и Arc9 предлагается исключить. Если составители нынешних Правил будут настаивать на включении этих категорий, то это не может быть сделано только на основе расчётов прочности. Необходимо провести технико-экономическое обоснование этих категорий с привлечением специалистов 5 отделения КНЦ.
Суммируя сказанное, можно сказать, что для Арктики достаточно оставить три класса – Arc7, Arc6 и Arc5, предложив формулировки с однозначными широкими пространственно-временными обобщениями. При этом надо помнить, что суда с ледовыми подкреплениями могут ходить и вне Арктики.
Примером такой классификации может быть следующее (формулировки класса выделены полужирным шрифтом, а в скобках даны пояснения для читателя):
- суда категории Arc7 – это суда неограниченного района плавания в круглогодичной эксплуатации, включая российскую Арктику;
- суда категории Arc6 - это суда неограниченного района и периода плавания, включая российскую Арктику, за исключением её Восточного района в зимний период (т.е. летом эти суда могут ходить по всем морям и океанам, а зимой в район их эксплуатации включается только Западный район российской Арктики);
- суда категории Arc5 - это суда неограниченного района и периода плавания, включая российскую Арктику за исключением её Восточного района в летний период и всей российской Арктики - в зимний.
О навигации по морям Северо-Западного прохода можно, если потребуется, поговорить особо.
Предложенные формулировки позволяют отказаться от п.п. 2.2.3.1.3 и 2.2.3.4. Соответствующие изменения необходимо внести в п.п. 2.2.3.3.2 и 2.2.3.3.3.
Применительно к неарктическим судам следует предложить формулировки, аналогичные приведенным выше (без использования табл. 2.2.3.5) с включением в эту категорию класса ЛУ4.
По классификации ледоколов замечаний нет.
Надеюсь, что авторы рассматриваемого раздела Правил, и в первую очередь д.т.н Е.М. Апполонов, воспримут эти замечания с пониманием. Ведь мои предложения преследуют положительную цель и направлены на улучшение Правил и облегчение использования их судостроителями и моряками.
Наконец последнее. Ныне, особенно в СМИ, стали неоправданно применять английские слова. Хочется надеяться, что Российский Регистр от этого поветрия избавится. Поэтому зачем писать в классе - «Icebreaker», когда можно написать «Ледокол»? Короче и по-русски. Возможно, лучше написать «Арктический», вместо Arc и «Ледовый» вместо Ace или вернуться к старым обозначениям «УЛА» (усиленный ледовый арктический) для судов арктического плавания и «Л» (ледовый) для судов, предназначенных для использования в замерзающих неарктических морях. Тогда в Правилах по арктическим судам появятся классы УЛА5, УЛА6 и УЛА7. Мило, коротко и пока ещё привычно.
Комментарии 34.
|
Свежие новости
- 0
- 2
- 0
- 21:1714.11.2024 Реконструкцию Городецкого гидроузла завершат в 2027 году - администрация Волжского бассейнаСудоходство0
- 0
- 0
- 20:3014.11.2024 Грузоперевозки по МТК "Север-Юг" в 2024 году демонстрируют рост - Игорь БабушкинСобытия0
- 0
- 20:1514.11.2024 В 2024 году было выдано 1 223 допуска на плавание по СМП - ГлавСевморпутьСудоходство0
- 0