Речные экскурсии по Санкт-Петербургу: новые маршруты - старые проблемы

Нева Тревел, ООО

Щеголихин Петр 0 2031 12 мин

Когда-то Петр I хотел сделать из Санкт-Петербурга вторую Венецию. Пусть эта затея удалась не вполне, однако по сей день в культурную столицу России стягиваются туристы со всех уголков мира, чтобы насладиться архитектурой, историческими памятниками, и, конечно, прокатиться на туристическом судне по каналам города и по Неве.

Сегодня мы в гостях у исполнительного директора судоходной компании "Нева Тревел Компани" Юрия Набатова. Компания была основана ещё в 1995 году и начала свою деятельность с теплохода типа "Москва", который вскоре получил изящное имя "Людмила". Судно до сих пор в строю, и в "Нева Тревел Компани" стараются, чтобы оно было флагманом их флота.

Первая часть интервью с исполнительным директором посвящена водному туризму в Санкт-Петербурге.

– Как вы стали заниматься судоходством?
Я из морской семьи. Мой дедушка – капитан дальнего плавания, капитан-наставник пароходства. Отец – капитан дальнего плавания. Сам я заканчивал Академию Макарова по направлению судоводитель.

– Когда вы учились, образование хорошее было?
– Оно было на уровне. Застал педагогов, которые ещё моего отца учили. Старая гвардия. Получил классическое морское образование с внедрением элементов новых технологий. У нас уже были первые интегрированные, виртуальные мостики.

Практику начинал на контейнеровозе, ходили до США.

– С какой должности осваивали судоходство?
– С матроса, пока был курсантом. После выпуска, уже в качестве штурмана, участвовал в кругосветном плавании на лайнере "Максим Горький". У меня был прекраснейший капитан и отличная команда. Получил массу полезного опыта, который использую до сих пор: порядок, дисциплина, профессионализм.

– Сколько длилось кругосветное путешествие, куда заходили?
– Пять месяцев. Множество портов. Вышли из Европы, пересекли Атлантику, пошли в сторону Южной Америки (Бразилия, Аргентина). Обогнули Южную Америку через Магелланов пролив, а там Чилийские фьорды. Потом Тихий океан, Французская Полинезия и остров Пасхи. Далее вверх: Гавайи, Япония, Корея, Китай, Гонконг, Сингапур, Малайзия.

– Вы после кругосветного путешествия поняли, кем будете работать?
– Еще до того, как я поступил в Макаровку, будучи старшеклассником, я работал на судах "Нева Тревел Компани" матросом. Потом мотористом: образование получил на специальных курсах и также до Макаровки. В курсантские годы в свободное время продолжал трудиться в "Нева Тревел Компани": занимался по большей части административными вопросами. После кругосветки опять пошел в "Нева Тревел Компани".

По трудовой книжке с 2004 года и по сей день я работаю тут.

– О себе вы рассказали, расскажите об основных вехах развития компании
– Компания основана моим отцом в 1995 году. Наиболее динамично "Нева Тревел" стала развиваться в 2007-2009 годах, когда мы взяли в управление однопалубный флот и начали активнее работать с неорганизованными туристами. В 2011 у нас начали появляться первые "Метеоры". Сегодня в управлении компании более 35 судов. Это и однопалубные теплоходы, которые ходят по каналам, и двухпалубные "Москва", "Нева" предназначенные для Невы и Финского залива. Сохранились у нас и СПК: семь "Метеоров" и два "Восхода".

– Перейдем непосредственно к туристической теме. У "Нева Тревел Компани" немало интересных предложений. Появляются ли новые маршруты?
– Сто процентов – да. Есть классические маршруты по рекам и каналам на однопалубных теплоходах. Они принципиально не изменились, и архитектура вокруг, что радует, осталась аутентичная. При этом прирастают новые интересные факты о том, как меняется что-то в тех или иных участках, появляется: Новая Голландия, Никольские Ряды или ещё разные интересные места, о которых даже жители города зачастую не знают.

Если говорить про двухпалубные теплоходы, то это изначально были стандартные маршруты от Медного Всадника до Большеохтинского моста и обратно. Потом, в 2012 году, мы возобновили старую линию на теплоходах типа "Нева" между центром города и Елагиным и Крестовским островами. Маршрут этот до сих пор называется "Забытые острова", потому что в прямом смысле люди не знали и уже забыли, что есть Крестовский, Каменный, Елагин острова.

Когда начал развиваться Васильевский остров, был построен пассажирский порт "Морской фасад", мы запустили вокруг него маршрут. Через Малую Неву вокруг Васильевского острова мимо Морского Фасада и обратно через корабельный канал, Благовещенский мост мимо причалов Адмиралтейских верфей, Балтийского завода. К нам были определенные вопросы со стороны заводов, что фотографировать нельзя и прочее, но потом их сняли с учётом современных технологий и доступности.

Хочу сказать, что людям реально интересно (что жителям города, что туристам) узнать историю Балтийского завода, услышать про Адмиралтейские верфи, про остров Белый, про очистные сооружения. А это невозможно никак увидеть, разве что, пролетая мимо по ЗСД, кусочками.

Когда отстроили "Лахта-центр", мы попробовали осенью 2020 года запустить рейс без швартовки, просто до "Лахта-центра" и обратно, и люди проявили к нему интерес. Потому что то, что можно увидеть с воды, невозможно увидеть с суши. В 2021 году рейс сделали регулярным по несколько в день. Он, кстати, у нас иного формата, без классической экскурсии. На судне играет музыка, работает бар, можно выпить кофе, съесть пирожное, просто полюбоваться заливом.

В прошлом году запустили новый рейс "Уходим на закат". Судно из центра города идёт в Финский залив, и люди смотрят, как садится солнце. В июне оно скрывается где-то у "Лахта-центра", в июле в стороне дамбы, в августе ближе к Кронштадту. И это действительно красиво. В Санкт-Петербурге ведь нет точек, откуда можно такое увидеть.

– Насколько рентабельны новые маршруты?
– Много лет назад мы решили, что работаем по расписанию, даже если продано два билета. И даже по скоростным судам. Мы понимаем, что для компании это прямой убыток, зато это имидж. У туриста нет сомнений насчет плохой погоды или недозагрузки. Рейс отменяется только при опасных гидрометеорологических условиях.

– А что можете сказать по маршруту до Кронштадта "Острова Фортов"?
– В советские времена Кронштадт был закрытым городом, и туда вообще можно было попасть только по пропускам. На судах была социальная линия, ходили "Метеоры" от набережной Макарова. Когда, наконец, стало возможным добраться до Кронштадта по дамбе, экономическая целесообразность перевозок по воде отпала.

Мы начали делать рейсы в Кронштадт в 2018 году. Это был маршрут выходного дня (два-три рейса в неделю): готовая программа для туристов с просмотром достопримечательностей, с гидом и с возвращением в Санкт-Петербург. В 2019-2020 формат рейсов оставался неизменным, но в 19-м было объявлено о начале проекта "Остров Фортов". Без преувеличения – грандиознейший проект по развитию Кронштадта и прилегающей территории. В планах и музей истории флота, и подлодка К-3, которая будет выставлена на берег, современная яхтенная марина на более чем 500 яхт. Сейчас ведётся активная работа по реконструкции фортов "Пётр I", "Кроншлот", "Александр", которые также будут доступны для посещения. Наводится порядок.
Я думаю, что это будет очень привлекательная история.

– Насколько конкурентоспособным будет это направление?
– Команда "Острова Фортов" московская, они искренне верят, что в будущем Кронштадт может быть сопоставим с Петергофом, так как в последние годы он стал динамично развиваться и привлекать внимание туристов.

В 2021-м мы познакомились с этой командой в рамках обсуждения планов по установке к 2025-му новой перспективной яхтенной марины. Возможность перевозок в парк "Остров Фортов" также предполагалась на 2025 год, но благодаря активности команды, их готовности действовать, мы нашли решение по установке пассажирского понтона в районе форта "Пётр I", который соединён с берегом дамбой. Согласовали возможность посадки и организовали регулярную линию уже в этом году: по четыре рейса в день туда и обратно семь дней в неделю. Такого не было, фактически, никогда. Мы связали центр Санкт-Петербурга с парком "Остров Фортов".

Объективно говоря, мы понимаем, что это пока что несопоставимая линия пассажиропотока с Петергофом, но это направление имеет серьёзный потенциал и его надо развивать сейчас. Загрузка линии была, кстати, достаточно стабильной. Больше 23 000 пассажиров перевезли только по линии Санкт-Петербург – Кронштадт.

Также, за счёт того, что там был установлен пассажирский понтон, мы запустили ещё один проект, уже непосредственно в парке "Остров Фортов". Экскурсионный двухпалубный теплоход с маршрутом "Форты Кронштадта" от причала "Форт Пётр I" делал каждый час экскурсии по Финскому заливу вокруг фортов. Услуга была запущена с нуля и уже в этом году пользовалась популярностью.

– Как доносите информацию до туриста?
– Через интернет, через городские туристические информационные центры, промо-службу. Есть каталоги, буклеты с большой сеткой маршрутов. Но, объективно, 50% всех перевозок приходится на четыре-пять классических маршрутов. Устраивать широкую рекламную кампанию для новых маршрутов нерентабельно. Наша первичная цель – пригласить людей на причалы Компании, где потенциальные клиенты уже самостоятельно могут ознакомиться с полным перечнем наших возможностей.

– Как на перевозки повлиял covid?
– В хорошем, туристическом 2019 году, мы перевезли больше 800 000 человек. Навигация 2020 года открылась, как известно, только в июле. Скоростной флот начал ходить и вовсе только во второй половине месяца. По этой причине из скоростного флота на линию мы вывели только 4 "Метеора", из двухпалубных теплоходов 3 судна оставили у причала. Также 2 однопалубных теплохода не вводили в эксплуатацию и 2 причала. Общий объем перевозок составил около 300 000 человек за всю навигацию.

Мы были вынуждены пойти на сокращения и оптимизацию по заработной плате, к сожалению, даже для хороших, эффективных сотрудников. Приходилось отказываться от поощрения, премирования, чтобы компания выжила и смогла дойти до навигации 2021 года. Но по факту в 2021-м ограничений, связанных с covid, стало только больше. Добавились требования по обязательной, регулярной обработке помещений специализированными организациями, а это серьезная затратная часть. А самое главное - ограничение пассажировместимости судов на 50 %. С учетом высокой себестоимости перевозки на "Метеоре", на экономику это очень негативно повлияло.

– Активизация внутреннего туризма не помогла?
– Конечно, внутренний туризм активизировался. И мы в межнавигационный период 2020-2021 годов активно работали, в том числе, в данном направлении. Разрабатывали новые продукты, сотрудничали с туристическими компаниями. Но в полной мере восстановить пассажиропоток не удалось. Covid. Для понимания: чтобы в 2019 году перевезти 1000 пассажиров, нужно было сделать около 15 рейсов. Чтобы в 2021 году перевезти 1000 пассажиров, нужно сделать 20-25 рейсов.

– Цены не поднимали?
– Ежегодно идет небольшая индексация в размере 5-10%. После введения ограничений по пассажировместимости была ещё небольшая индексация. Но суммарный рост цены на билет по сравнению с 2019 годом по некоторым маршрутам составил около 20-25%.

– Прибегали к государственной помощи? Кэшбэк?
– Мы оказываем классические услуги по перевозке пассажиров по внутригородским маршрутам, поэтому наша деятельность не включена в систему кэшбека.

– Как реагируют на СПК туристы? Есть ли восхищение старым советским колоритом?
– Да, в старых, непереоборудованных "Метеорах" есть определенный колорит, но на это обращают внимание разве что в регионах. В Санкт-Петербурге я уже много лет не слышал восторженных отзывов от старого, пахнущего советским наследием "Метеора". Большая часть судовладельцев города на Неве так или иначе произвела модернизацию судов: пассажирских салонов, систем, механизмов. Установлены развлекательные системы по современным стандартам.

Тем, кто не был в обновленных "Метеорах" я лично предлагаю прокатиться в них и ответить на вопрос: "Это старое советское судно или это гениальное плавсредство, сконструированное Ростиславом Алексеевым, которое благодаря современным технологиям обрело второе дыхание и с комфортом возит пассажиров?"

Нам не стыдно ни в коем случае за наши суда, за тот формат, в котором мы перевозим пассажиров. И в целом, в Санкт-Петербурге пассажирский флот в хорошем состоянии.

– Попадаются недовольные услугами клиенты?
– В современном мире, мы, к сожалению, являемся заложниками отзывов и соцсетей. Тот, кто остался доволен услугой, реже оставляет комментарий, чем тот, кого что-то не устроило. Например, купил человек билет, мечтал получить место у окна, а по какой-то причине оно ему не досталось. И всё.

– Какой самый необычный отзыв получали?
– "Под ногами вода, и страшно".

– Кстати, о пассажирском флоте Санкт-Петербурга. Какие бы вы выделили сегменты в этой области?
– Водные перевозки в Санкт-Петербурге можно разделить на 4 составляющие. Маломерные катера, которые пока еще не совсем в нормальном правовом поле, оставим их за скобками. Экскурсионно-прогулочный малый речной флот: тут появляются отдельные новые проекты с учетом инструментов лизинга. Нацелены такие суда на классические маршруты. Двухпалубные теплоходы. Этот флот практически весь приведен в порядок, но продолжается его как техническое, так и косметическое совершенствование. Через 5 лет я с большой долей вероятности допускаю появление, при сохранении лизинговых инструментов и определенных гарантий для судовладельцев по причальной структуре, тихоходных, до 15 узлов, проектов экскурсионно-прогулочных катамаранов или водоизмещающих судов.

По скоростному флоту, к глубокому сожалению, одни из наших коллег сейчас начали утилизировать работающие, находящиеся в неплохом состоянии "Метеоры". Взамен практически ничего не появляется. Мы планируем строительство новых скоростных катамаранов, но до того, как они массово будут использоваться в Санкт-Петербурге, пройдет довольно много времени.

Новые СПК за их нынешнюю стоимость коммерческие организации навряд ли начнут приобретать в Санкт-Петербурге без серьезных субсидий от государства. Скоростные катамараны без субсидий появиться и работать здесь все-таки смогут.

– Чаще аудиогиды используете или живых знатоков города?
– Аудиогиды стали приличного уровня и весьма неплохо справляются со своей задачей. Но на классических экскурсионно-прогулочных маршрутах мы сохраняем живых экскурсоводов. Я лично множество раз наблюдал, как после экскурсии пассажиры аплодируют профессиональным гидам.

Хотя, конечно, порой человеческий фактор и в другую сторону играет. В сезон в компании может работать более 400 человек, и, как бы мы ни старались, бывают отдельные истории, где что-то пошло не по плану: недостаточно внимания пассажиру уделили, сотрудник выглядел не вполне опрятно и т.д. Стараемся, чтобы этого не было.

– Ваши гиды проходят курсы?
Все экскурсоводы аттестованы в городских центрах. У нас есть методист-экскурсовод, который слушает всех, корректирует. Качеству экскурсии мы уделяем большое внимание, ведь пассажирам нужна обратная связь, они любят задавать дополнительные вопросы. Соответственно, экскурсовод – не просто человек, заучивший текст, а знаток при необходимости изменяющий акцент экскурсии в зависимости от того, кто на судне.

– Появляются ли в водном туризме новые звездочки с необычными продуктами? Предлагаете им работать у себя?
– Последние несколько лет звёздочки не появляются. Бывает так, что какой-нибудь менеджер какой-то компании ищет себе инвестора, убеждает его в том, что он понял эту бизнес-модель. Они закупают суда, начинают возить туристов, но предложение стандартное и приходится занижать цены, чтобы выдержать конкуренцию. Проходит несколько лет, и такая экономическая модель показывает свою неэффективность.

Лет десять назад в Санкт-Петербурге появился теплоход "Пурга". Вот у них был уникальный продукт. Снимаю шляпу, ребята смогли держать марку и продавать, по факту, практически одну и ту же услугу более десяти лет. Потом они сделали ещё один теплоход "Цеппелин", с уникальным интерьером, экстерьером. Но это творческие люди с судоходным опытом, которые жили своим детищем. Таких проектов у нас мало на воде. Чаще встречается шаблонная коммерция.

Влияет на ситуацию и действующее законодательство, потому что построить судно, отвечающее всем требованиям, можно, но сложно. И как только ты выполняешь все эти требования, то что бы ты ни строил, это будет броненосец.

– Есть ли у нас какая-то культура судоходства среди туристических теплоходов в Санкт-Петербурге?
– Да, она выработана годами. И, несмотря на большое количество судов, нет никаких инцидентов на воде, зато есть взаимовыручка. Были ведь попытки десять лет назад поставить в каналах светофоры. Изначально было понятно, что это утопия, но поставили, потом поняли, что решение привело лишь к колоссальным заторам и спровоцировало большое количество аварийных ситуаций.

На коммерческом флоте работают профессионалы. У них есть радиосвязь, они друг друга слышат, знают, где, какое судно откуда идёт, и регулируют свою скорость, чтобы с комфортом и безопасно прошел рейс.

Отдельно нужно отметить достижение Ассоциации: мы добились более ранней разводки Дворцового и Троицкого моста. Раньше мосты разводились последовательно: Благовещенский, Дворцовый, Троицкий, Литейный, и как только открывался проход под Дворцовым мостом, сразу шёл караван грузовых судов из-под Благовещенского. Это, объективно говоря, было небезопасно, с учётом количества пассажирского флота. Теперь, когда Дворцовый и Троицкий мосты разводятся на двадцать минут раньше, большая часть пассажирских судов успевает уйти в каналы. Это в разы повысило безопасность.

Вообще Ассоциация владельцев пассажирских судов Санкт-Петербурга постоянно ведет диалог с городом, с надзорными органами по оптимизации, по внедрению каких-то небольших административных, управленческих решений, которые значительно могут улучшить безопасность и систематизировать работу флота.

– Как следите за безопасностью на судне. Много ведь случаев, когда люди в воде оказывались, проходя по мостом...
– Тут очень многое зависит от экипажа судна, который обязан во время прохождения низких мостов находиться на палубе, контролировать, чтобы никто не вставал, чтобы ни в коем случае не хватались за опоры моста. Бывает человек чуть схватится руками, рефлекторно зацепится, и вот он уже в воде.

– В завершение интервью предлагаю рассказать о персонале. Как у вас с ним?
– Проблемы в том или ином виде, особенно сейчас, с персоналом есть во всех отраслях. Учитывая, что компания большая, а работа сезонная, мы, к сожалению, не можем содержать всех матросов, мотористов, капитанов, кассиров, администраторов круглогодично. Поэтому мы набираем, зачастую, новых сотрудников, но основной костяк, более 60%, – постоянные, работающие с нами всю навигацию. В межнавигационный период стараемся их, по возможности, привлекать к ремонту своего судна, причала.

Однако мы работаем с учебными заведениями Санкт-Петербурга и ближайших регионов. Многие наши капитаны – ребята, которые пришли к нам когда-то на практику, потом стали матросами, мотористами, получали дипломы, стажировались на капитанов, и вот они – капитаны.