9 апреля 2015 года в Санкт-Петербурге состоялась II Международная конференция "Российское судостроение", организованная ЦНИИ морского флота и Крыловским государственным научным центром при поддержке Ассоциации судостроителей Санкт-Петербурга и Ленинградской области, Российской палаты судоходства и Морского совета при Правительстве Санкт-Петербурга.
Модератором конференции был генеральный директор ЦНИИ морского флота Сергей Буянов. С приветственным словом на открытии выступили начальник Управления развития промышленности Комитета по промышленной политике и инновациям Санкт-Петербурга Александр Медведев и президент Ассоциации судостроителей Санкт-Петербурга и Ленинградской области Александр Алешкин, передает пресс-служба Морского Инженерного Бюро.
В работе форума приняло участие более 200 представителей судоходного бизнеса, судостроительных заводов, научных и проектных институтов отрасли, поставщиков оборудования и учебных заведений, профильных министерств и ведомств.
Всего было заслушано 17 докладов по актуальным проблемам отечественного судостроения.
По теме "Речное судостроение: новые проекты судов. Что делать в условиях мелководья?" выступил директор по перспективному развитию Морского Инженерного Бюро Николай Автутов.
В докладе Бюро отмечалось, что главной бедой воднотранспортной отрасли России сегодня является проблема маловодности, которая в свою очередь приводит к недостаточным глубинам.
Наибольшее падение грузопотока наблюдалось на внутренних водных путях европейской части в направлении на Волго-Балт на 40-километровом участке от Городецких шлюзов N 15-16 до г. Балахна, где с июля 2014 года только каждый четвёртый день проходили суда с осадкой в 2,5 м, а в целом обеспечивался пропуск судов с осадкой менее 1,9 м. Это при том, что расчетной осадкой для Единой глубоководной системы (ЕГС) России является осадка в 3,60 м.
Вообще навигация 2014 года проходила в условиях низкой водности, уровни ниже проектных значений были зарегистрированы в 13 бассейнах, т.е. на 17,7 тыс. км внутренних водных путей (кроме Беломорско-Онежского и Обь-Иртышского).
В этом году существенно осложнилась обстановка в южной части ЕГС. В связи с прогнозируемой низкой водностью на Нижнем Дону Донское бассейновое водное управление разработало режим работы Цимлянского водохранилища, который предполагает в период с 24 мая по 9 июня 2015 году сбросы в объеме 250 м/с, которые в свою очередь обеспечат глубины не более 2,90 м. Судовладельцы просят обеспечить минимальные гарантированные глубины хоты бы в пределах 3,10-3,20 м, что позволит грузить суда на осадку в 3,00 м.
Следует понимать, что недогруз судна "Волго-Дон макс класса" на 60 см (т.е. вместо 3,60 м 3,00 м) приводит к потере грузоподъемности в 1200-1350 тонн.
Росморречфлотом предприняты значительные усилия по устранению "узких" мест, например, запланировано в 2016-2020 годах строительство Нижегородского низконапорного узла, который должен решить проблему Городца, к 2017 году должна быть сдана строящаяся вторая нитка Нижне-Свирского шлюза, подготовлен пакет документов с обоснованием низконапорного гидроузла на реке Дон в Багаевском районе.
Однако с плохими прогнозами по водности на ближайшее десятилетие не поспоришь.
Поэтому требуются новые технические решения в проектировании речных и река-море судов, которые были эффективны в таких условиях, включая:
- "сверхполные" суда с рекордным в мировой практике строительства самоходных судов коэффициентом полноты, превышающим 0,90;
- составные суда (самоходные составы + баржи приставки) и барже-буксирные составы, которые выбирают максимально возможные габариты, допустимые по путевым условиям;
- комбинированные суда, имеющие загрузку в оба конца;
- суда с пониженным надводным габаритом, позволяющим экономить время рейса за счет прохода под мостами без их разводки.
Морское Инженерное Бюро представило такие новые грузовые суда для ВВП России, "расшивающие" узкие места внутреннего водного транспорта и существенно улучшающих свои экономические результаты за счет новых технических решений:
- танкера смешанного река-море плавания "Волго-Дон макс" класса с увеличенной речной грузоподъемностью за счет обоснованного снижения металлоемкости и рационального назначения класса Регистра по району плавания (классы РС R2-RSN 4,5 и РРР М-СП 4,5) проекта RST12, RST25;
- "сверхполные" танкера смешанного река-море плавания "Волго-Дон макс" класса с существенно увеличенной речной грузоподъемностью проекта RST27;
- речные суда "устьевого" проекта RSD44 "Волго-Дон макс" класса с пониженным надводным габаритом, позволяющим проходить под мостами на Неве, под ростовским железнодорожным мостом без их разводки, а также по Москве-реке;
- речные комбинированные танкеры-площадки "устьевого" типа проекта RST54 на базе "сверхполных" обводов проекта RST27 для перевозки на открытой палубе грузов, не боящихся подмочки (гравий, прокат, "тяжелые" контейнеры, автомобили и т.п.), в одном направлении и нефтеналивных грузов в обратном направлении;
- "сверхполные" сухогрузы смешанного река-море плавания с существенно увеличенной речной грузоподъемностью проекта RSD62 на базе обводов проекта RST27 c достаточным для сезонной работы по Северном морскому пути классом Регистра по району плавания и хорошими (для того, чтобы вернуться на базу уже в условиях ледообразования и льда до 40 см толщиной) ледовыми качествами, некий симбиоз "Сибирского" и "Волго-Дона", размерами "Волго-Дон макс" класса, но с более высоким, чем у RSD44 классом по району плавания ("М-СП 3,5" против "М-ПР 2,5") и ледовой категорией ("Лед 40" против "Лед 20");
- "сверхполные" нефтерудовозы "Волго-Дон макс" класса проекта RST34 смешанного река-море плавания для перевозки в трюме зерна, стали, серы, угля и других сухих грузов, требующих защиты от внешней среды, в одном направлении и нефтеналивных и химических наливных грузов в обратном направлении при сохранении грузоподъемности как по зерну, так и по дизельному топливу примерно 5000 тонн при осадке 3,60 м в реке;
- сухогрузные суда смешанного река-море плавания проекта RSD49 "Волго-Дон макс" класса, предназначенные как для классической перевозки массовых грузов, так и в силу наличия специального длинного среднего трюма длиной до 60 м, перевозки (или транзита на Каспий) по реке негабаритных проектных грузов с морских портов Европы;
- барже-буксирные составы (ББС), которые при правильной организации перевозочного процесса обеспечивают значительные преимущества по сравнению с "единым" судном;
- речные составные мелкосидящие грузовые суда с рабочей осадкой 1,40 - 2,35 м для восточных бассейнов, выбирающих габариты путей сибирских рек в сухогрузном (сухогруз-толкач проекта RD63 плюс сухогрузная баржа проекта RDB21) и нефтеналивном (танкер-толкач проекта RT63 плюс наливная баржа проекта ROB21) вариантах, а также в комбинированном варианте (танкер-сухогруз-толкач проекта RT63A плюс сухогрузно-наливная баржа проекта ROB21A).
Происходит увеличение провозоспособности за счет максимального использования фактических путевых условий (максимально возможные длина, ширина судна), а главное - за счет экстремально полных обводов, ранее не применявшихся в мировой практике. Наконец, снижение надводного габарита позволяет снизить потери ходового времени в ожидании разводки мостов в Санкт-Петербурге и Ростове-на-Дону и позволить работать по Москве-реке до Южного порта.
Одним из решений, которые позволяют работать эффективно в условиях малых глубин является создание составных судов (грузовых судов с баржами-приставками).
Дело в том, что, чем больше груза судно возьмет в конкретных путевых условиях, тем больше эффективность этого судна. По сути, "макс" концепты дают набольшую прибыль будущему судовладельцу, причем не только при перевозке нефтепродуктов и зерна, но и пассажиров. Особенностью восточных бассейнов является то, что максимальные размеры судна и состава определяют не шлюзы, а условия управляемости (радиусы поворотов, ширина судового хода). Плюс общая "беда" внутренних водных путей (ВВП) - недостаточные глубины.
Но полностью выбрать максимальные габариты, как правило, длину, которые позволяют путевые условия, единым корпусом получается не всегда. Представьте себе не составное речное судно длиной около 170-200 м при осадке, например, 1,40-2,35 м (да и 3,60 м тоже). Понятно, что общая прочность такого корпуса обеспечена не будет. Собственно эта причина и явилось определяющей для появления составных судов (прочность составных частей меньшей длины уже обеспечить проще).
Кроме того, на нерегулируемых реках сами путевые условия являются функцией сезона и погоды. Далеко не всегда можно реализовать максимальные габариты, но все равно можно. На "высокой" воде составные суда пройдут в проектном виде, в иных ситуациях, например, на боковых реках, состав делится на части, самоходное судно будет работать самостоятельно, а баржа-приставка - в сцепе с толкачем-буксиром - отдельно.
Составное судно может частично реализовывать схему "вертушки", оставляя в порту захода одну баржу и забирая другую. Несамоходная баржа может быть использована на какое то время как плавсклад и т.п.
Во многих случаях в концепцию самоходного судна закладывается избыточная мореходность и соответственно избыточная мощность главных двигателей для конкретного речного участка пути (мощность выбирается из условий обеспечения безопасной работы в море и озерах, в том числе штормовой запас или с учетом набольшей скорости течения), тем более что на значительной части внутренних водных путей скорости ограничены. Наличие на определенных участках пути баржи-приставки позволяет использовать этот избыток мощности (даже за счет снижения скорости всего состава). Понятно, что для такой работы в составе возрастает производительность экипажа судна (количество членов будет одинаковым как для самоходного судна, действующего с баржей, так и самостоятельно).
Таким образом, составное судно позволяет улучшить использование ограниченной пропускной способности ВВП. Например, разработанное для Сибири составное судно из танкера и баржи проектов RT63+ROB21 имеет при осадке 2,35 м дедвейт 4788 тонн, при осадке 1,80 м - дедвейт 3280 тонн, при осадке 1,40 м - дедвейт 2195 тонн, что существенно больше, чем у существующего флота. Соответственно, несмотря на увеличение толщин корпуса и появление дополнительных конструкций в виде второго дна и второго бора, удельная себестоимость перевозок 1 тонны груза снижается, в сравнении со старыми судами, примерно на 10-15%.
В свою очередь, разработанные для Волги составные суда на основе танкеров проектов RST27 и RST54 с баржами приставкам имеют дедвейт при осадке 3,60 м около 13300 тонн, а при осадке 3,00 м - 10300 тонн.
В работе форума приняло участие более 200 представителей судоходного бизнеса, судостроительных заводов, научных и проектных институтов отрасли, поставщиков оборудования и учебных заведений, профильных министерств и ведомств.
Всего было заслушано 17 докладов по актуальным проблемам отечественного судостроения.
По теме "Речное судостроение: новые проекты судов. Что делать в условиях мелководья?" выступил директор по перспективному развитию Морского Инженерного Бюро Николай Автутов.
В докладе Бюро отмечалось, что главной бедой воднотранспортной отрасли России сегодня является проблема маловодности, которая в свою очередь приводит к недостаточным глубинам.
Наибольшее падение грузопотока наблюдалось на внутренних водных путях европейской части в направлении на Волго-Балт на 40-километровом участке от Городецких шлюзов N 15-16 до г. Балахна, где с июля 2014 года только каждый четвёртый день проходили суда с осадкой в 2,5 м, а в целом обеспечивался пропуск судов с осадкой менее 1,9 м. Это при том, что расчетной осадкой для Единой глубоководной системы (ЕГС) России является осадка в 3,60 м.
Вообще навигация 2014 года проходила в условиях низкой водности, уровни ниже проектных значений были зарегистрированы в 13 бассейнах, т.е. на 17,7 тыс. км внутренних водных путей (кроме Беломорско-Онежского и Обь-Иртышского).
В этом году существенно осложнилась обстановка в южной части ЕГС. В связи с прогнозируемой низкой водностью на Нижнем Дону Донское бассейновое водное управление разработало режим работы Цимлянского водохранилища, который предполагает в период с 24 мая по 9 июня 2015 году сбросы в объеме 250 м/с, которые в свою очередь обеспечат глубины не более 2,90 м. Судовладельцы просят обеспечить минимальные гарантированные глубины хоты бы в пределах 3,10-3,20 м, что позволит грузить суда на осадку в 3,00 м.
Следует понимать, что недогруз судна "Волго-Дон макс класса" на 60 см (т.е. вместо 3,60 м 3,00 м) приводит к потере грузоподъемности в 1200-1350 тонн.
Росморречфлотом предприняты значительные усилия по устранению "узких" мест, например, запланировано в 2016-2020 годах строительство Нижегородского низконапорного узла, который должен решить проблему Городца, к 2017 году должна быть сдана строящаяся вторая нитка Нижне-Свирского шлюза, подготовлен пакет документов с обоснованием низконапорного гидроузла на реке Дон в Багаевском районе.
Однако с плохими прогнозами по водности на ближайшее десятилетие не поспоришь.
Поэтому требуются новые технические решения в проектировании речных и река-море судов, которые были эффективны в таких условиях, включая:
- "сверхполные" суда с рекордным в мировой практике строительства самоходных судов коэффициентом полноты, превышающим 0,90;
- составные суда (самоходные составы + баржи приставки) и барже-буксирные составы, которые выбирают максимально возможные габариты, допустимые по путевым условиям;
- комбинированные суда, имеющие загрузку в оба конца;
- суда с пониженным надводным габаритом, позволяющим экономить время рейса за счет прохода под мостами без их разводки.
Морское Инженерное Бюро представило такие новые грузовые суда для ВВП России, "расшивающие" узкие места внутреннего водного транспорта и существенно улучшающих свои экономические результаты за счет новых технических решений:
- танкера смешанного река-море плавания "Волго-Дон макс" класса с увеличенной речной грузоподъемностью за счет обоснованного снижения металлоемкости и рационального назначения класса Регистра по району плавания (классы РС R2-RSN 4,5 и РРР М-СП 4,5) проекта RST12, RST25;
- "сверхполные" танкера смешанного река-море плавания "Волго-Дон макс" класса с существенно увеличенной речной грузоподъемностью проекта RST27;
- речные суда "устьевого" проекта RSD44 "Волго-Дон макс" класса с пониженным надводным габаритом, позволяющим проходить под мостами на Неве, под ростовским железнодорожным мостом без их разводки, а также по Москве-реке;
- речные комбинированные танкеры-площадки "устьевого" типа проекта RST54 на базе "сверхполных" обводов проекта RST27 для перевозки на открытой палубе грузов, не боящихся подмочки (гравий, прокат, "тяжелые" контейнеры, автомобили и т.п.), в одном направлении и нефтеналивных грузов в обратном направлении;
- "сверхполные" сухогрузы смешанного река-море плавания с существенно увеличенной речной грузоподъемностью проекта RSD62 на базе обводов проекта RST27 c достаточным для сезонной работы по Северном морскому пути классом Регистра по району плавания и хорошими (для того, чтобы вернуться на базу уже в условиях ледообразования и льда до 40 см толщиной) ледовыми качествами, некий симбиоз "Сибирского" и "Волго-Дона", размерами "Волго-Дон макс" класса, но с более высоким, чем у RSD44 классом по району плавания ("М-СП 3,5" против "М-ПР 2,5") и ледовой категорией ("Лед 40" против "Лед 20");
- "сверхполные" нефтерудовозы "Волго-Дон макс" класса проекта RST34 смешанного река-море плавания для перевозки в трюме зерна, стали, серы, угля и других сухих грузов, требующих защиты от внешней среды, в одном направлении и нефтеналивных и химических наливных грузов в обратном направлении при сохранении грузоподъемности как по зерну, так и по дизельному топливу примерно 5000 тонн при осадке 3,60 м в реке;
- сухогрузные суда смешанного река-море плавания проекта RSD49 "Волго-Дон макс" класса, предназначенные как для классической перевозки массовых грузов, так и в силу наличия специального длинного среднего трюма длиной до 60 м, перевозки (или транзита на Каспий) по реке негабаритных проектных грузов с морских портов Европы;
- барже-буксирные составы (ББС), которые при правильной организации перевозочного процесса обеспечивают значительные преимущества по сравнению с "единым" судном;
- речные составные мелкосидящие грузовые суда с рабочей осадкой 1,40 - 2,35 м для восточных бассейнов, выбирающих габариты путей сибирских рек в сухогрузном (сухогруз-толкач проекта RD63 плюс сухогрузная баржа проекта RDB21) и нефтеналивном (танкер-толкач проекта RT63 плюс наливная баржа проекта ROB21) вариантах, а также в комбинированном варианте (танкер-сухогруз-толкач проекта RT63A плюс сухогрузно-наливная баржа проекта ROB21A).
Происходит увеличение провозоспособности за счет максимального использования фактических путевых условий (максимально возможные длина, ширина судна), а главное - за счет экстремально полных обводов, ранее не применявшихся в мировой практике. Наконец, снижение надводного габарита позволяет снизить потери ходового времени в ожидании разводки мостов в Санкт-Петербурге и Ростове-на-Дону и позволить работать по Москве-реке до Южного порта.
Одним из решений, которые позволяют работать эффективно в условиях малых глубин является создание составных судов (грузовых судов с баржами-приставками).
Дело в том, что, чем больше груза судно возьмет в конкретных путевых условиях, тем больше эффективность этого судна. По сути, "макс" концепты дают набольшую прибыль будущему судовладельцу, причем не только при перевозке нефтепродуктов и зерна, но и пассажиров. Особенностью восточных бассейнов является то, что максимальные размеры судна и состава определяют не шлюзы, а условия управляемости (радиусы поворотов, ширина судового хода). Плюс общая "беда" внутренних водных путей (ВВП) - недостаточные глубины.
Но полностью выбрать максимальные габариты, как правило, длину, которые позволяют путевые условия, единым корпусом получается не всегда. Представьте себе не составное речное судно длиной около 170-200 м при осадке, например, 1,40-2,35 м (да и 3,60 м тоже). Понятно, что общая прочность такого корпуса обеспечена не будет. Собственно эта причина и явилось определяющей для появления составных судов (прочность составных частей меньшей длины уже обеспечить проще).
Кроме того, на нерегулируемых реках сами путевые условия являются функцией сезона и погоды. Далеко не всегда можно реализовать максимальные габариты, но все равно можно. На "высокой" воде составные суда пройдут в проектном виде, в иных ситуациях, например, на боковых реках, состав делится на части, самоходное судно будет работать самостоятельно, а баржа-приставка - в сцепе с толкачем-буксиром - отдельно.
Составное судно может частично реализовывать схему "вертушки", оставляя в порту захода одну баржу и забирая другую. Несамоходная баржа может быть использована на какое то время как плавсклад и т.п.
Во многих случаях в концепцию самоходного судна закладывается избыточная мореходность и соответственно избыточная мощность главных двигателей для конкретного речного участка пути (мощность выбирается из условий обеспечения безопасной работы в море и озерах, в том числе штормовой запас или с учетом набольшей скорости течения), тем более что на значительной части внутренних водных путей скорости ограничены. Наличие на определенных участках пути баржи-приставки позволяет использовать этот избыток мощности (даже за счет снижения скорости всего состава). Понятно, что для такой работы в составе возрастает производительность экипажа судна (количество членов будет одинаковым как для самоходного судна, действующего с баржей, так и самостоятельно).
Таким образом, составное судно позволяет улучшить использование ограниченной пропускной способности ВВП. Например, разработанное для Сибири составное судно из танкера и баржи проектов RT63+ROB21 имеет при осадке 2,35 м дедвейт 4788 тонн, при осадке 1,80 м - дедвейт 3280 тонн, при осадке 1,40 м - дедвейт 2195 тонн, что существенно больше, чем у существующего флота. Соответственно, несмотря на увеличение толщин корпуса и появление дополнительных конструкций в виде второго дна и второго бора, удельная себестоимость перевозок 1 тонны груза снижается, в сравнении со старыми судами, примерно на 10-15%.
В свою очередь, разработанные для Волги составные суда на основе танкеров проектов RST27 и RST54 с баржами приставкам имеют дедвейт при осадке 3,60 м около 13300 тонн, а при осадке 3,00 м - 10300 тонн.
