С появления контейнерных перевозок в 60-х годах прошлого века размер судов-контейнеровозов неуклонно растет.
Как сообщает ТАСС, с 1968 года по 2017 средняя вместимость контейнеровоза увеличилась почти на 1500%. В 2017 году самые большие суда могли перевозить около 21,5 тыс. TEU. Сегодня, всего два года спустя, уже строятся суда вместимостью 24-25 тыс. TEU.
Вопрос, наступит ли когда-нибудь момент, когда контейнеровозы станут слишком большими, или "больше" продолжит бесконечно означать "лучше", финская инженерная компания Wartsila задала главе аналитической компании SeaIntelligence Ларсу Йенсену
Йенсен перечислил некоторые экономические факторы, заставляющие его полагать, что размер контейнеровозов приближается к своему пределу.
Несомненно, с точки зрения экономики самих перевозок, чем крупнее судно, тем лучше. Конечно, само судно становится немного дороже, но расходы на топливо возрастают не сильно, соответственно, расходы на единицу перевезенного груза ниже. "Но с точки зрения глобальной сети это уже нецелесообразно," - считает Йенсен.
Он отмечает, что с определенного момента заполнение крупных судов становится проблематичным. Линиям приходится объединяться в альянсы. Это ограничивает цепочку поставок и противоречит современным тенденциям спроса.
Сверхбольшие суда целесообразны в ситуации, когда и производство, и спрос сконцентрированы в нескольких регионах, что не соответствует действительности. Он отмечает, что спрос в сегодняшних реалиях становится все более дисперсным, растет потребность в доставке напрямую в небольшие города.
Эксперт полагает, что в конечном итоге рынок вернется к менее крупным судам вместимостью в районе 14-15 тыс. TEU, что позволит сократить зависимость от трансшипмента и обеспечить большую гибкость в выборе портов судозахода.
Он обращает внимание на то, что в очень грубом приближении, затраты перевозчиков на топливо примерно равны тому, что они платят портам и терминалам. Потому сокращение расходов на трансшипмент компенсирует более высокие расходы на перевозку единицы груза.
Вопрос, наступит ли когда-нибудь момент, когда контейнеровозы станут слишком большими, или "больше" продолжит бесконечно означать "лучше", финская инженерная компания Wartsila задала главе аналитической компании SeaIntelligence Ларсу Йенсену
Йенсен перечислил некоторые экономические факторы, заставляющие его полагать, что размер контейнеровозов приближается к своему пределу.
Несомненно, с точки зрения экономики самих перевозок, чем крупнее судно, тем лучше. Конечно, само судно становится немного дороже, но расходы на топливо возрастают не сильно, соответственно, расходы на единицу перевезенного груза ниже. "Но с точки зрения глобальной сети это уже нецелесообразно," - считает Йенсен.
Он отмечает, что с определенного момента заполнение крупных судов становится проблематичным. Линиям приходится объединяться в альянсы. Это ограничивает цепочку поставок и противоречит современным тенденциям спроса.
Сверхбольшие суда целесообразны в ситуации, когда и производство, и спрос сконцентрированы в нескольких регионах, что не соответствует действительности. Он отмечает, что спрос в сегодняшних реалиях становится все более дисперсным, растет потребность в доставке напрямую в небольшие города.
Эксперт полагает, что в конечном итоге рынок вернется к менее крупным судам вместимостью в районе 14-15 тыс. TEU, что позволит сократить зависимость от трансшипмента и обеспечить большую гибкость в выборе портов судозахода.
Он обращает внимание на то, что в очень грубом приближении, затраты перевозчиков на топливо примерно равны тому, что они платят портам и терминалам. Потому сокращение расходов на трансшипмент компенсирует более высокие расходы на перевозку единицы груза.
