Рассказать правду об Арктике

Блог Дмитрия Лобусова - один из самых интересных, популярных и цитируемых по морской тематике в сети. Фотографии льдов Арктики, белых медведей, счастливых туристов на макушке Земли, сделанные Дмитрием Викторовичем на борту ледокола, можно встретить в самых известных изданиях.
Кроме того, в мире найдется не так много людей, которые могут рассказать об Арктике правду, описать ее изнутри.

О том, какой он – Северный полюс, о трудовых буднях атомного флота, о Северном морском пути "Корабелу" рассказывает капитан атомного ледокола "50 лет Победы" Дмитрий Лобусов.

– Как так случилось, что вы попали на ледокол?
– Началось все с того, что моряком я захотел стать еще в третьем классе. Даже на Новогодних карнавалах в школе все дети наряжались волками и медведями, я – всегда моряком.
А когда возник серьезный разговор о будущей профессии – мне родители сказали, что в мире есть одно учебное заведение, где готовят настоящих моряков, – это Ленинградское высшее инженерное морское училище имени адмирала С. О. Макарова, куда я и поступил.
В Арктику я попал на 6-м курсе обучения – проходил плавпрактику на судне "Наварин", которое ходило по трассе Северного морского пути, снабжая полярные станции всем необходимым. Мы очень сдружились с экипажем и планировалось, что по окончании "Макаровки" я перейду на работу к ним, тем более экипаж "Наварина" всем составом должен был получать новое судно "Капитан Данилкин".

Но распределение у нас было только на атомный флот. Я, к своему счастью (хотя это понимание пришло несколько позднее), попал на ледокол "Арктика". Поработав там некоторое время, уже никуда уходить с атомоходов не хотел.

– Когда попали на ледокол "50 лет Победы"?
– На "50 лет Победы" я попал сразу после завершения строительства, то есть весной 2007 года

– До этого все время работали на "Арктике"?
– Не все время. В 1991 году я ушел на строительство "Ямала", осенью следующего года мы его достроили. И затем я долгое время работал на "Ямале". Приходилось иногда пересаживаться и на другие ледоколы, особенно в конце 90-х годов. Работал на "Советском Союзе", на "России". В 2005 году вернулся снова на "Арктику" капитаном. И на "50 лет Победы" пришел уже в должности капитана.

– Принципиальные отличия у этих ледоколов есть?
– Глобальных отличий нет. Они все — проекта "Арктика" с практически одинаковыми габаритами, мощностью 75 тысяч л.с. Как я всем на экскурсиях рассказываю, если вам завязать глаза и перекинуть с машинного отделения "50 лет Победы" на "Арктику", вы не поймете, что поменяли пароход.
Но за счет применения новых технологий наш ледокол имеет несколько преимуществ. Во-первых, это технология пневмообмыва, которая появилась, начиная с "России" (на "Арктике" и "Сибири" ее не было). Во-вторых, у нас носовая часть ледокола покрыта нержавеющей сталью, что позволяет нам превосходить остальные ледоколы по ледопроходимости.

– А с точки зрения обитаемости?
– Однажды в Сети я нашел интервью с главным конструктором "Арктики". И вот журналист спрашивает: "А почему вы не предусмотрели гальюн в каждой каюте для экипажа? На дворе все же 1975 год, и не ледокол "Ленин"? На что конструктор ответил: "Я строю атомоход, а не гальюновоз". И действительно, на "Арктике" в основной массе в каюте был только умывальник и душ.
А на "50 лет Победы" с обитаемостью все нормально, у нас все каюты, где живет экипаж, одноместные, с санузлом.

– Какие задачи выполняете?
– Весь ледокольный флот выполняет одну основную задачу – это удлинение навигации. То есть мы помогаем судам ходить во льдах. Круизное направление деятельности появилось в 1990 году. Первый экспериментальный рейс с пассажирами совершила "Россия". А уже с 1992 года круизы встали на поток. Сейчас работает две турфирмы, которые и занимаются продажей круизов.
Пассажиров мы возим в тот период, когда ледоколы не очень нужны. Зимняя навигация заканчивается, летняя еще не начинается. Соответственно потребность в ледоколах падает, а заработок на круизах очень приличный.

– Сейчас на круизах задействован только "50 лет Победы" или помогают и другие ледоколы?
– Да, сейчас на круизах все время работает один ледокол. После "России" в 1991-1992 годах работал "Советский Союз", потом до 2008 года – "Ямал". Как раз 2008-й – это был единственный год, когда работали два ледокола. Продолжал ходить "Ямал", и уже подключилась "Победа".

Когда строили "50 лет Победы", понимали, что работа по круизам будет продолжена, поэтому предусмотрели ряд помещений для времяпрепровождения туристов: смотровой салон, библиотеку, кормовой салон, ресторан.

– Сколько пассажиров берете?
– В среднем мы возим 100-120 пассажиров. "Ямал", например, брал меньше – около 80 человек. Плюс у нас сам экипаж 105 человек, а в море уходят уже под 300, потому как нужен еще обслуживающий персонал (отельный –кормящий и прибирающий, и экспедиционный – управляющий, развлекающий и следящий за безопасностью пассажиров)

В этом году вообще был уникальный момент – мы отходили семь круизов. Обычно их в среднем около четырёх. А в этом году объявили, что 2015 год – последний по круизам, поэтому пассажиропоток увеличился. Но затем планы поменялись, и решено было эту тематику продолжить.

– Туристы — в основном, иностранцы?
– Да, в основном, иностранцы, ведь билет у нас стоит от 26 тыс долларов. Но в этом году в последнем круизе было 50 соотечественников. Обычно если есть наши, то не более 10-12 человек.

– Если говорить об основной задаче, то сейчас для ледоколов работы стало больше?
– Вопрос от какого момента считать. Понятно, что пик востребованности ледокольного флота – это конец 80-х – начало 90-х годов. Например, "Арктика" отработала 33 года, прошла более 1 000 000 миль, провела тысячи судов, и ее рекорд уже никто никогда не превзойдет. Именно потому, что она работала в самый пик эксплуатации. Тогда, правда, суда были маленькие, и если тоннажем мерить, то может "50 лет Победы" и побьет рекорд "Арктики". Но по количеству проведенных судов уже точно нет. А потом был спад.
История появления атомоходов (после "Ленина") связана с Норильским горно-металлургическим комбинатом. Основная цель ледоколов была – обеспечить вывоз продукции норильского комбината. А в 2000-х годах норильчане обзавелись собственными судами. Великолепные пароходы с точки зрения хождения во льду, но к сожалению, по неспокойной воде они не так хорошо ходят.

Но в результате огромный пласт работы для ледоколов у нас тоже ушел.
Потом мы обеспечивали проводку танкеров в Белом и Балтийском морях. Сейчас появилась Сабетта. Там напряженный трафик, работы очень много.

– Сейчас транзиты по Севморпути есть?
– Единичные пароходы проходят. Причем в этом году навигация легкая, суда могут ходить самостоятельно. Но вот эти заявления на всех уровнях про конкуренцию Суэцкому каналу – это все бред. Чтобы идти по Севморпути, надо иметь ледовый класс, таких судов мало.
Вторая проблема в том, что вся логистика транспортных судов четко выстроена и спланирована. А в Арктике никто не знает, сколько займет переход, тем более в зимний период. Отдельные перевозки существуют, но массового транзита нет, да и быть не может.

– Был период, когда "Атомфлот" помогал обеспечивать ледовую проводку в Балтийском море. В этом году эта работа продолжится?
– Первый раз нас привлекали на Балтику в 2010 году, когда там сложилась тяжелая ледовая обстановка и был острый недостаток мощных ледоколов. Последний раз мы там работали в позапрошлом году, но всего неделю.
В этом году, насколько я знаю, мы туда не пойдем. Необходимости нет, Росморпорт построил достаточное количество больших ледоколов, и у нас самих работы хватает. Надо обеспечивать вывоз углеводородов с Обской губы, мыса Каменный, помогать Сабетте.

– Где сейчас обслуживаются атомные ледоколы?
– Место одно – Мурманск. Когда-то в старые добрые времена там был судоремонтный завод, который входил в структуру Мурманского пароходства. В 90-е годы предприятие отделилось, потом разделилось и фактически умерло.
Но дело в том, что у СРЗ был в активе единственный док, куда мог встать ледокол "50 лет Победы". В док ФГУП "Атомфлот" наш ледокол не войдет, мы все-таки потяжелее, нежели "Ямал" и тем более "Таймыр" и "Вайгач". Поэтому "Атомфлот" взял у СРЗ док в аренду. Его восстановили, и сейчас он активно эксплуатируется. Докуются там не только суда "Атомфлота", но и сторонние пароходы. И судовладельцы качеством ремонта своих судов довольны.

– Вы один из активных сторонников превращения ледокола "Арктика" в музей. Как сейчас обстоят дела с этим проектом, подвижки есть?
– Я как раз вчера встречался с директором музея Арктики и Антарктики – Виктором Боярским. И мы обсуждали этот вопрос. Идея двигается, проект музея уже есть. Желающих поучаствовать достаточно, только желающих дать деньги на его реализацию не так много.

Там еще одна существенная загвоздка: есть средства на утилизацию, которые и планировалось пустить на создание музея. Но дело в том, что первой на утилизацию идет "Сибирь", и перекинуть деньги на "Арктику" дело очень и очень сложное.

– В ходе проектирования ледокола проекта 22220 ЦКБ "Айсберг" обращался к вам за отзывами?
– История проектирования этого ледокола насчитывает уже годы, если не десяток лет. Одно время в "Айсберге" сидела целая группа работников "Атомфлота" из числа технических специалистов – ледокольщиков. Консультировались и с судоводителями, я тоже принимал участие в этой работе.
Четыре года назад целая группа конструкторов, включая главного конструктора проекта ЛК-60 и его заместителя, наконец, сходили в море. С интересом изучали ледокол и механизмы.
На мой взгляд, это очень хорошая практика.

– Как капитан кадрами довольны?
– Проблема кадров меня волнует, начиная с 1989 года. Я тогда уже сказал, что впереди нас ждут большие кадровые проблемы.

Дело в том, что работа на атомных ледокола очень специфична. Если, скажем, я хочу создать судоходную компанию, то я беру деньги, покупаю судно и говорю: "Кто хочет у меня работать?" С мира набирается необходимое мне количество специалистов. А в зависимости от того, сколько я хочу им заплатить – набираю людей той или иной квалификации. Если я готов им платить больше всех – у меня будут самые лучшие специалисты. Если хочу платить по-среднему, будут у меня средние.

А у нас четыре действующих ледокола. В мире, во всей вселенной! И на каждом 200 человек экипажа. И больше людей, кто бы мог работать на атомоходах, нет. Например в экипаже "50 лет Победы" есть люди, которые были еще на строительстве "Арктики". В этом году у меня 4-й механик, который работает с 2006 года, стал 3-м. За это время на торговом судне он был бы уже старшим механиком. В этом и проблема.

Когда я начинал работать на атомных ледоколах, была такая практика, когда молодых специалистов брали сверх штата. Они набирались опыта, получали навыки, а потом когда кто-то списывался – занимали вакантное место. Или уходили работать на новый ледокол.
Сейчас, в свете рыночных отношений, держать людей, обучать их за свой счет очень накладно, поэтому и практика эта осталась в советском времени.

– Ваш блог (dmitry-v-ch-l.livejournal.com) – один из самых популярных в сети по морской тематике, расскажите, с чего начиналась эта история?
Блог я начал вести в 2010 году, когда была эпопея со спасением дальневосточных рыбаков в Охотском море. Тогда в Сети начались разговоры экспертов, которые море видели только по телевизору или максимум с пляжа. Мне надоело это читать, и я решил рассказывать людям, что есть что в ледокольном деле.

И когда попал на эту платформу, понял, что народ мало о нас знает: о работе ледоколов, о красоте Арктики. А ведь интерес к этому есть.