Устойчивый рост внутренних цен на все виды промышленной продукции и сопутствующих услуг, а также устаревшие технологии и оборудование привели к тому, что себестоимость судов, построенных в России, стала неприемлемо высокой. Чистая прибыль предприятий российского судпрома в большинстве случаев стремится к нулю, что является абсурдом для любой экономической системы. Примитивные попытки повысить рентабельность предприятий за счёт роста отпускных цен привели к тому, что российская судостроительная продукция становится неконкурентоспособной на мировом рынке. Как следствие, наблюдается падение интереса со стороны заказчиков к размещению новых заказов на российских верфях.
Мировой экономический кризис на некоторое время снял остроту вопроса из-за девальвации рубля и удешевления российской продукции в мировых валютах. Однако подъём экономики снова поставил вопрос о влиянии высокой себестоимости продукции на производственную загрузку отечественных судозаводов.
С берегов реки Волги видны следующие пути снижения затрат на постройку судов. Рассмотрим их на примере судов прибрежного морского и смешанного плавания (СПП и ССП).
1. Повышение качества и обоснованности основных проектных решений.
1.1. Назначение реального класса ледовых усилений.
Все проектанты СПП и ССП словно соревнуются друг с другом, проектируя суда
с ледовыми усилениями ЛУ3. Вот только нет сколь-либо достоверной информации о том, как «успешно» ведут себя такие суда, плавая в мелкобитом льду неарктических морей толщиной до 80 сантиметров или продвигаясь по сплошным ледовым полям толщиной до 55 сантиметров. Да и не будет такой положительной информации, поскольку:
- «мелкобитые» льдины почти метровой толщины имеют массу до 300 тонн, а соу-
дарение с таким плавающим объектом на скорости более 5-7 узлов приводит к
пробоинам в наружной обшивке «полуречных» судов;
- мощность главных двигателей анализируемых судов при неледокольных обводах
носовых оконечностей достаточна для движения в «молодом» сплошном льду тол-
щиной 30-40 сантиметров. Но «окрепший» или более толстый лёд становится
уже непреодолимой преградой. Приходится идти за ледоколом.
Кроме того, подобные усиления корпуса необходимы только для заходов в некоторые порты Норвегии, Швеции и Финляндии, а также в С-Петербург, Усть-Лугу и Выборг в январе-марте.
Так зачем же проектировать и строить суда с усиленными корпусами из стали повышенной вязкости и повышенной цены, если данные качества будут использованы иногда? А может быть, и никогда, если судно работает в «тёплых» морях!
1.2. Снижение мощности главных двигателей.
Все проектанты упорно проектируют грузовые суда с эксплуатационными скоростями 11-12 узлов. Мотивировка - ускорение доставки грузов. А как на самом деле?
На самом деле СПП и ССП в период навигации движутся:
- с эксплуатационными скоростями 35-40% времени;
- на пониженных скоростях 6-8% времени;
- всё оставшееся время стоят без хода!
Отсюда простой экономический вывод - скорость хода должна быть минимально возможной. Регистр Судоходства предписывает такую величину - 10,0 узлов.
Поэтому новые суда целесообразно проектировать на скорость:
- 10,5 узлов на испытаниях при максимально допустимой мощности главных дизелей;
- 10,0 узлов при 85% максимально допустимой мощности главных дизелей.
При анализе проектов СПП и ССП, построенных за последние 10 лет, можно увидеть избыток мощности в 40-60% от значений, рекомендуемых авторами статьи. Экономия в цене судов при установке менее мощных дизелей составит 5-7%.
1.3. Применение высокооборотных дизелей взамен среднеоборотных.
Современные высокооборотные дизели (ВОД) при равной мощности дешевле среднеоборотных (СОД) на 30-40% и легче в 2-3 раза. Однако главные конструкторы проектов упорно «не замечают» эти достоинства. Мотивировки отказов:
- низкий ресурс;
- относительно высокий расход топлива.
Действительно, моторесурс ВОД ниже, чем у конкурентов. Однако его вполне достаточно для 3-5 лет работы на судне. Поэтому замена механизма будет выполняться в период очередного докового осмотра судна. Кроме того, дизель-редукторный агрегат мощностью 1000-1500 л.с. имеет массу 3-5 тонн и свободно размещается в кузове обычного грузового автомобиля. Эти параметры позволяют доставить необходимый механизм куда угодно и выполнить замену в любом речном райцентре, где имеются причальная стенка и автокран на базе автомобиля КАМАЗ.
А вот замена СОД массой 10-20 тонн, особенно аварийная, является проблемой для многих провинциальных судозаводов. Доставка агрегатов возможна только на специальном автотрейлере или по железной дороге или на барже по воде. Попробуйте оперативно проделать такую операцию в Криушах, Звенигово, Камском Устье и др.!
Расход топлива также выше у ВОД - на 3-5%. Однако практически все СОД требуют для обеспечения своей работы установки дополнительных отдельно стоящих электроприводных насосов, а кто учитывает расход энергии на их работу?
Кроме того, имеются и другие преимущества от установки ВОД:
- экономия в цене агрегата и комплектующих изделий для его работы. Здесь заметную роль играют электростартерный пуск дизеля и дополнительные общесудовые насосы, навешенные на дизель и реверс-редуктор. Отметим, что для обеспечения электростартерного пуска одного ВОД мощностью 1000-1500 л.с. необходимо установить на судне 4-6 шт. аккумуляторных батарей 6СТ-190 (такие устанавливаются на грузовых автомобилях типа КАМАЗ) и зарядное устройство мощностью 2 кВт. Это оборудование гораздо легче и дешевле электрокомпрессора, приводимого электромотором мощностью 4-6 кВт, осушителя, баллонов и трубопроводов сжатого воздуха;
- демонтажно-монтажные работы при замене ВОД выполняются на плаву за один день (экономия в длительности и цене ремонтных работ);
- экономия массы судна при установке одного ВОД вместо СОД равна одному двадцатифутовому контейнеру (повышение грузоподъёмности);
- уменьшение длины машинного отделения, что позволяет удлинить грузовые трюмы (повышение грузовместимости).
Все эти преимущества представляют собой ощутимое уменьшение капитальных затрат при постройке судна и заметное повышение доходов судовладельца при эксплуатации, а потому служат отличной «приманкой» при заключении контракта на создание нового судна!
И ещё о достоинствах ВОД. Почему-то никого не смущает всеобщее применение высокооборотных дизелей для ГЭУ портовых буксиров и траулеров, для привода винторулевых колонок, в составе судовых дизель-генераторов. Значит, эти приводные двигатели надёжны и хороши в работе! Уже есть первые положительные результаты - на СРЗ им.Парижской Коммуны на пассажирском судне проекта 588 начат монтаж главных дизелей 21ДМ-6, которые имеют частоту вращения коленвала 1500 об/мин.
1.4. Отказ от применения подруливающего устройства в сочетании с увеличением количества рулей.
Последние годы ознаменовались массовым применением носовых подруливающих устройств. Мотивировка - повышение маневренности судов.
Вот только напрочь игнорируется опыт проектирования и эксплуатации почти исчезнувших озёрных грузовых судов проекта 11 («Большая Волга») длиной 93 метра и полным водоизмещением 2800 тонн, которые имеют:
- два гребных винта;
- три руля;
- прекрасную маневренность (разворачиваются «на пятке» без всяких «подрулек»).
Так может быть, стоит повнимательнее читать старые технические журналы и книги по проектированию?
Кроме того, установка трёх (четырёх) рулей вместо двух снижает необходимую мощность рулевой машины на 15-25%. Вот ещё один резерв для снижения цен.
1.5. «Мелкая» экономия (уменьшение количества насосов путём объединения функций, применение общепромышленных и бытовых механизмов и оборудования для судовых систем).
Не любят российские конструкторы объединять судовые системы. Причина тому - корыстная: больше судовых систем - больше принципиальных схем и монтажных чертежей - больше стоимость договора на проектирование - дополнительный заработок исполнителя конструкторской документации.
Столь же упорное применение «чисто судовой», а потому дорогостоящей техники и комплектующих изделий для решения задач обитаемости можно объяснить только профессиональной ленью.
1.6. Применение прокатных уголков вместо полособульбов.
Многие российские судостроители забывают, что прокатные неравнополочные уголки:
- дешевле полособульбов
- по прочности на изгиб и растяжение равны полособульбам
- лучше «конкурентов» работают на сжатие
- лучше «конкурентов» при обеспечении устойчивости плоской формы изгиба балок
- являются универсальным конструкционным элементом.
Единственным преимуществом полособульбов перед уголками является удобство сварки со стороны полки - бульба.
К счастью, здесь уже наблюдается движение в сторону здравого смысла, которое во многом опирается на опыт постройки судов для зарубежных заказчиков.
1.7. Применение современных теплоизоляционных материалов.
Очень любят многие отечественные конструкторы применять маты из теплозвукоизоляционных материалов марок «Изис» и БЗМ. Вот только эти конструкторы никогда не видели, что:
- для приклейки матов на поверхности с фундаментами и доизоляционным приварным насыщением необходимо в матах прорезать отверстия, а края вырезов обметать нитками
- наружную поверхность матов необходимо оклеить гидрозащитной плёнкой, которую также необходимо изрезать в местах приварного насыщения, а места вырезов заделать заплатками
- в углах, образуемых обшивкой и набором, маты не прилегают к металлу. Зато туда через щели и неплотности в стыках плёнки проникает воздух, из которого на холодном металле выпадает конденсат. Затем конденсат по законам физики капает с подволоков на головы и одежду моряков.
А жизнь не стоит на месте. Уже 10 лет отечественная промышленность выпускает лёгкие негорючие теплозвукоизоляционные плиты «Изотерм», вырезы в которых выполняются ножом, края вырезов не нуждаются в дополнительной обработке, не требуется гидроизоляция поверхности. Военно-морской флот давно оценил достоинства подобных конструкционных материалов и добился применения их на всех новых строящихся проектах кораблей (21630, 20380, 22350, 22460, 21631), а гражданские заказчики пока отстают.
1.8. Применение конструкционных материалов общепромышленных марок.
Отдельные неответственные корпусные конструкции можно изготовлять из стали общепромышленных марок, которая дешевле на 5-8% аналогичной судостроительной стали. То же самое относится к лакокрасочным, теплоизоляционным и отделочным материалам. Таким путём всё чаще идут «речные» судостроители и судовладельцы.
1.9. Сокращение номенклатуры конструкционных материалов и комплектующих изделий, применяемых для постройки судна.
При постройке любых судов используется немалое количество типоразмеров листов, уголков, труб, сортового проката, мелких комплектующих изделий, марок лакокрасочных и отделочных материалов, которые применяются в количестве 1 шт., 3 погонных метра, 10 кг и так далее, причём приобретение многих из них является большой организационной и финансовой проблемой для заводских снабженцев и транспортников. Конструкторы в ЦКБ и ПКБ абсолютно далеки от данных забот, а вот заводским товарищам и эксплуатационникам необходимо напрягаться.
Анализ ситуации всегда показывает, что половина такой «мелочной» номенклатуры может быть заменена близкими типоразмерами без ущерба для технических параметров и безопасности судна.
1.10. Применение российских комплектующих изделий.
Очень любят российские конструкторы применять импортную судовую технику. Мотивировка игнорирования отечественной продукции - низкая надёжность российских товаров и отсутствие сервисных услуг. Но это суждение всё чаще оказывается враньём, да и личные корыстные мотивы в лице получения «отката» от поставщиков здесь хорошо просматриваются. За последние годы заметно повысились качество и экономичность судовых дизелей ЯМЗ, мелких механизмов и электротехнического оборудования, всё шире применяются дизель-генераторы «Вепрь» на базе импортных комплектующих, началось применение дизелей 21ДМ в судостроении. Вся упомянутая продукция по техническим параметрам не уступает зарубежным аналогам, но дешевле на 20-40%. Отметим, что многие «речные» судовладельцы уже «переболели» жгучей любовью ко всему заграничному.
1.11. Усиление работы Заказчика судна при разработке технического задания и проектной документации.
Все вышеперечисленные факторы экономии начинаются и могут быть реализованы уже при разработке технического задания на создание нового судна.
2. Учёт конструкторско-технологических факторов.
2.1. Выбор значений шпаций с учётом длины и ширины листов.
Доля криволинейных корпусных конструкций на современных грузовых судах постоянно снижается. Поэтому возрастают возможности экономии в цене судна за счёт снижения производственной трудоёмкости посредством унификации секций и подсекций, оптимизации раскроя листового металла. Один из таких способов - назначение размеров шпаций, кратных размерам стального листа после обрезки кромок. Это позволяет уменьшить производственные затраты на разработку технологических карт раскроя металла и снизить объём отходов при резке.
Кроме того, при выборе значений продольной шпации целесообразно учитывать, что удельная цена 1 тонны стального листа производства ОАО “Северсталь» шириной 1600 и 1800 мм на 3-5% ниже цены листа шириной 2000 мм. Однако в этом случае необходимо дополнительно рассматривать проблему влияния количества пазов наружной обшивки на увеличение трудоёмкости и себестоимость конструкций.
2.2. Увеличение объёмов автоматической и полуавтоматической сварки.
До сих пор на большинстве речных судозаводов России основной способ сварки новых металлоконструкций - ручная дуговая покрытыми штучными электродами. Способ этот малопроизводительный и затратный, что очевидно всем специалистам.
Качество сварочных работ остаётся невысоким, что требует дополнительных затрат на устранение брака. Однако внедрение механизированных способов натыкается на стойкое сопротивление немолодых «местных» сварщиков и технологов, поскольку «дедам» необходимо переучиваться. Зачем им это надо? А вот молодёжь, особенно поработавшая на заводах Санкт-Петербурга, Астрахани, Нижнего Новгорода, думает иначе. Но нет у этой молодёжи власти на заводах!
2.3. Сварка без разделки кромок.
Для многих российских судостроителей, особенно в провинции, сварка без разделки кромок приемлема для толщин листа 2-5 мм. Оно и понятно, если на таких судозаводах обычный сварочный полуавтомат в среде углекислого газа до сих пор является редким технологическим оборудованием. А вот при наличии полуавтомата и мощного источника сварочного тока верхняя граница сварки листов без разделки кромок достигает 10 мм. В данный диапазон укладывается толщина наружной обшивки большинства ССП и СПП. Возможности автоматической сварки ещё выше. Соответственно, гораздо больше возможностей для снижения себестоимости изготовления корпусных конструкций, поскольку стыки или пазы завариваются за два прохода вместо привычных 5-8-12 раз. Заметно возрастает качество работ и снижаются затраты на устранение брака.
Но тупость и лень замшелых заводских технологических «лидеров»- безграничны!
2.4. Замена гнутых участков труб на сочетание прямых отрезков и стандартных круто-изогнутых отводов.
Жизнь движется вперёд, и даже провинциальные коммунальщики применяют новые технические решения при изготовлении своих трубопроводов.
А вот глядя на трубомонтажные цеха и участки многих судозаводов, можно подумать, что время остановилось. Слесари по-прежнему гнут «на месте» проволоку, а по ней загибают и сваривают трубы. Для изготовления одной трубы необходимо 4-6 раз сходить из цеха на судно и обратно. Вместо этого можно погрузить на судно куски прямых труб, стандартные крутоизогнутые отводы, фланцы и несколько «болгарок» с отрезными кругами, собрать участок трубопровода «на прихватках» прямо в машинном отделении. Сварка и испытания проводятся в трубомонтажном цехе.
Конечно, здесь невелика экономия затрат от внедрения новых конструктивных решений, но она есть! Данный путь экономии уже успешно внедряется в жизнь.
3. Повышение производительности труда (оснащение цехов новым оборудованием, внедрение экономичных технологических процессов)
3.1. Очистка стального проката от окалины и ржавчины.
Традиционные способы очистки проката на судозаводах - дробемётные и пескоструйные. Эти способы отличаются приемлемым качеством, но низкопроизводительные и недешёвые. Работа выполняется на поточных механизированных линиях с большим количеством механизмов, которые регулярно выходят из строя. Для очистки применяются покупные абразивные материалы.
Но сегодня стальной прокат не приобретается впрок и не хранится на открытом воздухе по 6-12 месяцев, покрываясь толстым слоем ржавчины. Сегодня металл хранится 1-3 месяца в закрытых помещениях и далее поступает на обработку. За это время стальные листы покроются лёгким окисным слоем. А потому можно попытаться снизить затраты на очистку - нанять бригаду рабочих низкоквалифицированных рабочих, которые металлическими щетками (механизированными и ручными) за умеренную плату решат проблему?Таким простым способом на судозаводах всегда обрабатывали и сегодня чистят стальной сортовой прокат.
3.2. Межоперационная грунтовка листов.
Традиционно стальной листовой прокат после очистки покрывается технологическим грунтом в один слой на поточной механизированной линии. Технологические потери составляют 40-60% от теоретического расхода грунта. Само окрасочное оборудование (насос, шланги, распылители) необходимо после окончания работы промывать растворителями. Профили же грунтуются вручную с применением краско-пультов и кистей.
Так может быть, поручить той же бригаде низкоквалифицированных рабочих за умеренную плату загрунтовать листы с помощью валиков? Технологические потери составят 15-20% от теоретического расхода грунта плюс небольшое количество растворителя в ведре для промывки валиков.
Такая положительная практика уже имеется на некоторых судозаводах.
3.3. Термическая резка листов.
Традиционно стальной листовой прокат подвергается газокислородной резке на автоматизированных станках типа «Кристалл». Для этой работы необходимо постоянно приобретать горючие газы и кислород. После резки необходимо:
- очистить механическим способом кромки вырезанных деталей от грата, окалины и неровностей. Глубина срезки составляет 1-3 мм
- выправить тепловые деформации деталей.
В итоге - немалые затраты на изготовление деталей плюс затраты на постоянный ремонт изношенного оборудования из «советской эпохи». Кроме того, на таком оборудовании затруднительно резать цветные металлы и сплавы.
А можно напрячься и потратить деньги на приобретение современного станка плазменной резки! Преимущества данного оборудования:
- чистая кромка реза, которая не требует дополнительной механической обработки
- отсутствие тепловых деформаций и необходимости в правке листовых деталей
- повышенные скорости резки
- возможность обработки листов из цветных сплавов
- наличие разметочной головки.
Затраты будут относительно небольшие - на подготовку участка (цеха), приобретение и монтаж станка плазменной резки и разметки для работы с листами размерами до 32х2000х6000мм, изготовленного в г. Тверь с применением импортных комплектующих, плюс обучение специалистов необходимо всего 7 млн. руб. Приобретение, монтаж и наладка аналогичного импортного агрегата обойдётся в 10-12 млн. руб.
3.4. «Новые» способы сварки.
Очень медленно и осторожно внедряются на отечественных судозаводах далеко не новые, но высокопроизводительные и экономичные способы сварки - гравитационная наклонным электродом и односторонняя с обратным формированием шва на керамической подкладке. Причина медлительности - тупость и лень руководящих заводских лиц.
3.5. Выбор способов окраски корпуса.
Одним из признаков «высоких» технологий в судостроении считается применение безвоздушного способа нанесения окраски. Основной аргумент за внедрение данного способа - высокая производительность труда маляров. Вот только никто не считал, сколько реально стоит и во что обходится:
- приобретение, эксплуатация и ремонт аппаратов БВР
- зарплата наладчиков и ремонтников данного оборудования
- большие технологические отходы, 50-70% от теоретического расхода весьма дорогостоящих эпоксидных грунтов и красок, наносимых способом БВР
- затраты на приобретение тоже недешёвых растворителей для ежедневной промывки окрасочного оборудования после окончания работы.
Может быть, традиционные способы окраски корпуса (валиками, краскопультами) в сочетании с «обычными» красками будут в целом подешевле? Отметим, что многие «речные» судостроители и судовладельцы уже оценили такой способ экономии.
4. Усиление плановой дисциплины и ответственности заводских исполнителей за порученную работу.
Устойчивая привычка к неторопливой работе и поголовный «пофигизм» заводских исполнителей всех уровней на большинстве судозаводов постоянно приводят к хроническому перерасходу материальных ценностей, срыву сроков постройки и сдачи судов. А не самые умные заводские начальники закладывают будущие убытки в цену продукции.
Для решения данной проблемы необходимо принимать жёсткие кадровые решения. Практика показывает, что публичное изгнание с завода небольшого количества таких «ленивых героев» даёт положительный, хотя и кратковременный эффект. Можно отметить, что данный метод вполне успешно работает даже в провинции при стойких воплях о нехватке кадров.
5. Решение кадровых проблем на судозаводах.
По разным причинам за последние годы резко упал уровень профессиональной квалификации рабочих и ИТР основных судостроительных специальностей. Как следствие - падение производительности труда, рост потерь от брака и разных неплановых затрат при постройке судов, срыв контрактных сроков и последующие за ними штрафные санкции. При этом зарплата судостроителей в целом остаётся невысокой.
Поэтому массовый характер приобрела практика привлечения приезжих рабочих бригад. Но этот способ хорош только для решения разовых задач, поскольку в большинстве случаев труд «чужаков» обходится дороже труда «местных» (нужно оплачивать проживание приезжих и прибыль рекрутинговой фирмы).
В долгосрочном плане необходимо:
- судозаводам за свои деньги готовить «для себя» рабочие кадры в местных ПТУ
(что уже делается)
- повышать уровень зарплаты промышленно-производственного персонала (что делается крайне неохотно)
- стимулировать большими премиями творческую активность заводских конструкторов и технологов по уменьшению затрат на подготовку производства, по упрощению и удешевлению конструкции судов в целом, по снижению производственной трудоёмкости, сокращению расходов на закупки (существует в теории).
Следствием таких решений, пусть и не сразу, станут сокращение прямых материальных затрат и снижение объёмов брака, заметный рост производительности труда, что явно снизит себестоимость постройки. Дополнительный «плюс» - выполнение условий контрактов по срокам.
6. Борьба с корыстолюбием отдельных заводских «начальников».
Жгучая любовь многих руководителей и ведущих специалистов к скорому личному обогащению посредством получения «откатов» за покупку необходимого металлопроката и комплектующего оборудования именно в «этой» фирме отравляет жизнь практически всем судостроительным заводам страны. Но здесь советы давать бесполезно. На этом фронте главными являются настоящие хозяева судозаводов. Только от них зависит количество корыстолюбивых подчинённых и размер причиняемого вреда!
7. Борьба с бесхозяйственностью и воровством.
На большинстве судозаводов жизнь во внешнем её проявлении несущественно отличается от «советских» времён. По-прежнему, по привычке, по старинке:
- на территории предприятий валяются обрезки металла, теплоизоляции и прочего добра, приобретаемого в килограммах и метрах
- свистит пар из дырявых теплотрасс
- зияют выбитые окна
- заводские склады забиты «неликвидами»
- снабженцы по указанию заводских конструкторов и технологов приобретают расходные материалы «с большим запасом».
Признаком «наших дней» является повсеместное наличие процветающих «точек» по приёму металлолома, особенно цветмета, рядом с заводскими заборами.
Однако личный опыт автора статьи показывает, что листовой металл необходимо приобретать с коэффициентом 1,12-1,15 к теоретическим значениям, приведённым в чертежах. Для сортового проката коэффициент может составлять 1,05.
Но и здесь советы давать бесполезно. И на этом фронте главными являются насто-ящие хозяева судозаводов. Только от них зависит величина непроизводственных затрат на предприятиях.
ВЫВОДЫ
1. Основной причиной высокой себестоимости постройки судов на российских верфях является «человеческий фактор» в лице лени, профессиональной ограниченности и некомпетентности, прямого воровства.
2. Имеются многочисленные пути к объективному (недемпинговому) снижению себестоимости постройки судов на российских верфях.
3. Имеются многочисленные пути по повышению коммерческой привлекательности судов российской постройки.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Продукция российского судостроения при хозяйском подходе к её проектированию и производству имеет низкую себестоимость и вполне конкурентоспособна по уровню цен на мировом рынке.
С уважением
Директор И.С. Гайнуллин
