Производительность российских верфей предлагают вывести на мировой уровень за пять лет

Директор Департамента развития судостроения СПбГМТУ Феликс Шамрай / Корабел.ру

В Северо-Западном федеральном округе традиционно еще с петровских времен сложился кластер российского судостроения. Он определенное время доминировал на российском судостроительном рынке. Сейчас, по моему мнению, первенство уходит к судостроительному комплексу "Звезда" на Дальнем Востоке. Проблемы и задачи, стоящие и перед Северо-Западным кластером судостроения, и перед Дальневосточным кластером судостроения - одинаковы.

Для Северо-Западного федерального округа (Санкт-Петербурга, Ленинградской области, Калининграда) есть огромное поле деятельности, потому что внутренняя потребность в судах - до 2 миллиона тонн металлопереработки в год. "Звезда" на рынке внутреннего потребления судов займет не более чем 25%, остальные объёмы остаются свободными.

На сегодняшний день российские судостроительные предприятия, верфи находятся в разных состояниях. За исключением, может быть, "Пеллы", все отстают в своем технологическом уровне развития на 50 лет и более лет. Находясь "в прошлом", нельзя говорить ни о какой конкурентоспособности с мировыми производителями.

В 2008 году производительность судостроительной промышленности разных стран была на уровне 20 человеко-часов на тонну металлопереработки. Сегодня технологии позволяют достичь показателя 10 человеко-часов. Нет никаких секретов, нет никаких технологий, которые были бы не известны в России. Санкт-Петербургский государственный морской технический университет готов для каждой верфи создать дорожную карту, которая приведет максимум за 5 лет к конкурентоспособным на мировом рынке уровню показателям. В частности, это приведет к тому, что суда будут строиться не по 2-3 года, а по полгода – девять месяцев, как это делают в Корее.

Успех обеспечивает сумма технологии:

Тяжелая логистика. Плавкраны, транспортеры, мобильные краны. Сегодня не сухой док определяет эффективность верфи, а различный комплекс средств тяжелой логистики. Эти технологии позволяют строить крупнотоннажные суда здесь в Санкт-Петербурге, и, при необходимости, в Ленинградской области.

Плавдок "Атлант" на ВСЗ / "Выборгский судостроительный завод", ОАО

Плавдок типа "Атлант" работает на "Выборгском судостроительном заводе". Таких модулей может быть несколько, они могут обслуживать весь Северо-Запад. Из них, как из домино, можно собирать судоспускные конструкции для больших или малых судов.
Любая верфь - сложнейший механизм, который должен действовать по правилам и законам бережливого производства, чтобы на верфи было меньше перевозок, меньше пустых движений, пустых процессов и так далее. LEAN, воплощённая в принципиальном технологическом решении верфи – одна из необходимых технологий обеспечения производительности.

Мега-блоки. На сегодняшний день тысячетонный блок не является мечтой судостроителей. Мировое судостроение уверенно движется к мега-блокам весом до 10.000 тонн. Такие крупные мега-блоки позволяют их делать полностью насыщенным. Внутри уже стоит оборудование, трубопроводная система, электрическое насыщение. Остается только состыковать эти мега-блоки на стапеле или в доке.

Судометрика. Технологическая точность российских верфей оставляет желать лучшего. Чем меньше технологическая точность, тем больше сил и ресурсов уходит на подгонку, на ручную работу, на правку конструкции и так далее. Судостроение должно переходить на машиностроительную точность и это возможно, но для этого нужна судометрика, нужно массовое применение бесконтактных измерительных технологий на всём протяжении строительства судна.

Пенал-палубное насыщение. Палуба является носителем оборудования, трубопроводного и кабельного насыщения. Полностью насыщенную палубу накаткой или сверху надо монтировать в мега-блок. Близкая технология реализована на "Севмаше". Там формируются полностью насыщенные огромные секции подводных лодок, которые затем стыкуют. Необходимо избегать работ по насыщению на стапельном месте или возле причальной стенки.

Отказ от фланцевых соединений. Есть различные обжимные и муфтовые соединиения различных типов, на разные среды, давления, температуры и так далее, которые идеально подходят для реализации строительства судов мега-блоками.

"Альмет" представляет муфты GPT - простой способ соединения труб

Структурированные кабельные сети. Технология позволяет не вести протяжку различных кабелей сигнальных или силовых через весь корпус судна, а делать это в пенал-палубах и мега-блоках. Кабели и системы будут выводиться в коммутационные шкафы и соединяться через разъемы. Надежность и номенклатура современных разъемов позволяют реализовывать идею сегодня и сейчас. Соответственно, сроки строительства судов сокращаются.

Комплектные помещение и надстройки. Технология подразумевает, что надстройка формируется и полностью насыщается, как мега-блок (например: можно по кооперации на "Средне-Невском судостроительном заводе") и полностью готовой ставится на судно.

Технология стапельной сборки плоских секций. Санкт-Петербургский государственный морской технический университет провел анализ, который показывает, что в пролете, где располагаются линии плоских секций, производительность можно увеличить в 5 - 10 раз. Речь о стапельной роботизированной сборке плоских секций и их насыщении.

Только российский рынок требует минимум в 10 раз больше судов, чем может сегодня сделать наше судостроение. При том же уровне производительности для решения этой задачи потребуется в 10 раз больше рабочих. Это физически невозможно. Увеличить объем производства только экстенсивными методами невозможно. Задачи резки, обработки кромок, сварочно-сборочные операции, нанесение покрытий, механическая обработка, дефектоскопия и так далее — можно переложить на роботизированные системы. Как показывает практика производительность растет от 5 раз и выше.
Линии бесконечного профиля обладают настолько высокой производительностью, что одна такая установка сможет обеспечить профильными деталями все верфи СЗФО.

Фасеточная гибка – позволяет гнуть лист любого размера не точечно, высочайшим искусством гибщика, а за один жим. Рост производительности более чем на порядок.

Гибридно-лазерная дуговая сварка. Производительность на погонный метр шва выше, чем у дуги примерно в 40 раз. Себестоимость метра шва дешевле в 5 – 10 раз. Например: бак металло-водной защиты, сваренный по этой технологии, имел бы в два раза меньшую себестоимость. Этот вид сварки не дает деформации. Конструкции после этой сварки не надо править, и это приближает производство к машиностроительной точности.
 

Один из крупнейших лазерных комплексов в мире, позволяющий сваривать панели размером 30х30 м. Расположен на немецкой верфи Meyer Werft / Фото: Meyer Werft

Выводы. Комплексное применение того набора технологий, о которых рассказано выше, обеспечит результат, необходимый для конкурентоспособности на российском и на международном рынке судостроения: 10 человеко-часов на тонну металлопереработки.

Все решения в обязательном порядке проходят оптимизацию на имитационной производственно-технологической модели верфи и на её финансовой модели.

Директор Департамента развития судостроения СПбГМТУ Феликс Шамрай


***

Комментарий главного редактора "Корабел.ру" Николая Ивакина:



Прочитал текст выступления  директора Департамента развития судостроения СПбГМТУ Феликса Шамрая и не могу оставить это без комментария.

С основными положениями, высказанными в докладе трудно не согласиться – технологии развиваются и они помогают расшивать узкие места, находящиеся на критическом пути в графике строительства. Вместе с тем, для развития судостроения не достаточно внедрить применение в строительстве судов мега-блоков, лазерную сварку или отказаться от фланцевых соединений. Существенно важнее понять, какие типы судов и кораблей будут строиться на наших верфях и окажутся востребованными на отечественном и мировом рынке, с кем следует конкурировать и кого спокойно оставить в лидерах, сотрудничать с ним в рамках кооперации. Этого в докладе так и не прозвучало. Кроме того, когда от общих слов автор переходит к конкретным понятиям, то ряд положений просто вызывает недоумение.

Во-первых, удивило его представление о превосходстве в потенциале судостроительных возможностей Дальневосточного региона над остальной частью России. При всем моем уважении к создаваемому комплексу "Звезда", на сегодняшний день ему еще далеко до реально работающих "Севмаша", "Балтийского завода", "Адмиралтейских верфей", "Янтаря" и других предприятий европейской части страны. И это только о возможностях верфей, не говорю уж о проектных, научных, машиностроительных, приборостроительных предприятиях, без которых судостроения не бывает.

Во-вторых, набор цифр, которыми он оперирует, честно говоря, не просто удивляет, а скорее показывает что он просто не чувствует той реальной жизни о которой, вроде бы, должен говорить. Какие 2 миллиона тонн металлообработки в год? Зачем они? Что он собирается строить? На эти безумные тонны есть платежеспособный спрос? Для справки, мощность "Севмаша" - 80 тысяч тонн в год и таких показателей реально еще ни разу не достигалось. Вроде мы давно решили, что строительство крупнотоннажных судов, хорошо освоенное коллегами в Азии, – это не наш путь, пусть они развивают этот рынок, а мы сосредоточимся на сложных, наукоемких судах. Но такие суда сериями не строятся, да и время их создания определяется отнюдь не скоростью строительства корпусов.

То же и с логистикой внутризаводских перевозок – какие блоки по 10 тысяч тонн? Про трудоемкость обработки тонны металла вообще разговор отдельный – какого металла, толщиной 20 – 30 миллиметров или 6 - 8? Плоских секций, из которых строится простой блок для цилиндрической вставки или носовой оконечности ледокола, траулера? Входит ли в те 10 - 20 часов на тонну, о которых он говорит первичная обработка металла, поставляемого с отечественных предприятий? Или он планирует получать правленый и грунтованный лист и профиль? Может быть, 20 часов на тонну это при условии получения готовых под сварку, отмаркированных и поступающих в нужном порядке для сборки деталей с предприятия-контрагента? К слову сказать, а какова сейчас трудоемкость обработки тонны металла на верфях? Все год от года повторяют – 100 человеко-часов. А откуда эта цифра? Кто последний раз анализировал этот показатель? Может быть, взять и исследовать - провести фотографию рабочего дня на верфях, собрать данные от технологических служб и действительно понять трудоемкость металлообработки по типам судов и конструкций, а заодно и выявить узкие места в технологиях, с которыми и надо поработать? Тем более, что современная техника без труда может заменить тех нормировщиков с блокнотами, которые при проведении таких работ в прошлом сильно досаждали рабочим и мастерам.

И вообще, не пора ли от повальной "цифровизации" или "бережливого производства" перейти к решению реальных проблем? Расскажите нам, как ведется планирование в современных судостроительных компаниях, почему у них сварщик "держит дугу" 80% рабочего времени, а у нас едва ли 20%, зачем у нас на предприятиях количество инженеров сопоставимо с количеством основных производственных рабочих и многое другое, что реально влияет на производительность труда.