Таинственное синее море, бушующие волны, путешествие, корабль, приключения, новые впечатления. Именно такие ассоциации у многих людей вызывает упоминание о профессии моряка. Да и мальчишки, насмотревшись фильмов о пиратах, сокровищах и веселой, разгульной морской жизни зачастую выбирают эту профессию, мечтая спать в кубриках, есть c камбуза и конечно, при встрече с пиратами, дать им должный отпор.
Однако, не все так романтично и привлекательно в жизни моряков. В последнее время, новостью о том, что наших моряков захватили пираты, уже никого не удивишь. И это, к сожалению, не единственная проблема. То, что пираты - люди жестокие и опасные, ни для кого не секрет. Но когда такими же равнодушными оказываются твои работодатели, от которых ты, по идее, не должен ждать подвоха — действительно грустно и печально.
Задержка заработной платы, антисанитарные условия, отсутствие медицинской помощи и даже голод, со всем этим моряки сталкиваются сплошь и рядом. Мы поговорили на эту тему с человеком, который как ни кто другой знает о проблемах моряков 21-го века, с вице-президентом «Российского профсоюза моряков» Агеевым Александром Евгеньевичем.
Александр Евгеньевич, хотелось бы услышать ваше мнение по поводу недобросовестных работодателей и крюинговых агентств. Почему в современном цивилизованном мире моряки сталкиваются с подобными проблемами? Как с этим бороться?
Дело в том, что российские моряки очень востребованы на флоте, а как известно, спрос рождает предложение. Если крюинговая компания сотрудничает с крупными судовладельцами, то как правило, с соблюдением трудовых прав моряка, проблем не возникает. Однако, на морском рынке существуют крюинговые агентства, у которых немного партнеров, и тогда они ищут любые судовладельческие компании. Для крупных владельцев судов забастовка на борту недопустима, т.к. они запятнают свою репутацию, а имидж фирмы ставится под сомнение. Но если у судовладельца два-три сухогруза дедвейтом пять тысяч тонн, и он работает на спотовых (разовых) перевозках, то неприятности на одном судне для него не так страшны. В дальнейшем он просто поменяет его (судна) название, флаг и будет дальше продолжать осуществлять свою деятельность.
У этой проблемы есть ещё и вторая сторона. То, что находятся моряки, которые согласны на любую работу даже в самых жутких условиях. В основном это люди, не знающие английского языка, возрастные, или же имеющие некоторые проблемы в профессиональном плане. Так что, я бы не стал винить во всем только крюинговые компании. Пока будет спрос на предложения недобросовестных агентств, будут проблемы.
Конечно, с этим нужно бороться. К сожалению, у государственных органов интерес к морской тематике снижен, и в ответ на наши обращения, зачастую, приходят только отписки. При помощи нашего профсоюза, по заявлениям пострадавших моряков или при выявлении недопустимых фактов, проводятся проверки. Я довольно часто привожу в пример опыт Дальнего Востока. При выявлении малейшего нарушения со стороны кюинговой компании, и при обращении Российского Профсоюза моряков (РПСМ), подобную контору закрывают и обязуют заплатить штраф. Меры стали жестче после того, как с 2010 по 2012 годы на судах, работающих в дальневосточном регионе, пропали без вести около 40 (!) моряков.
А как быть с пиратами? Случаи захвата судов, по-моему, участились. Предпринимаются ли какие-нибудь шаги в этом направлении?
Это одна из важнейших тем на данный момент. Международная федерация транспортников (МФТ) предложила новороссийским морякам стать участниками программы «Гуманитарный ответ морскому пиратству». Главная цель программы заключается в том, чтобы обучить экипаж правильному поведению, при попадании в плен, а также оказать психологическую помощь после освобождения.
Люди, оказавшиеся в плену у пиратов, находятся в жутких условиях. Их жизни угрожает опасность и никто из представителей морских профессий не застрахован от подобных происшествий. Поэтому, лучше быть подготовленным и иметь представление о том, как правильно поступить в такой ситуации.
Моряки, побывавшие в плену у пиратов испытывают серьезный стресс, шок. Они не знают, что их ожидает, увидят ли они своих родных и близких, останутся ли живы. Естественно, справиться с подобными эмоциями самостоятельно сложно, а иногда просто невозможно. В связи с этим, я считаю, что данная программа это отличная идея, она безусловно нужна. Однако тут мы можем столкнуться с другой проблемой. Как это не печально, но в России многие придерживаются мнения, что посещать психолога - это что-то стыдное, зазорное. Но с людьми, познавшими пиратское гостеприимство работают именно профессионалы. Сложно угадать, во что может вылиться подобная травма, если вовремя не обратиться за помощью к специалисту. Есть примеры, когда после подобных случаев, люди просто переставали ходить в море из-за постоянного страха повторения ситуации.
Какие ещё проблемы актуальны сейчас для моряков помимо пиратов и плохого крюинга?
Есть еще одна важная проблема, которая наблюдается в основном на судах у частных судовладельцев, так называемое «беззаконие». Помимо работы в отвратительных условий на разваливающихся судах, судовладелец может попросту бросить экипаж вместе с судном. Например, на Черном море очень много судов типа «река-море», которые раньше ходили только по рекам. Условия труда на таких немолодых судах (возраст их зачастую около 30 лет) ужасающие. МФТ и профсоюзы моряков всех стран Черного моря ( в том числе и РПСМ) не смогли оставить незаметной эту несправедливость и организовали Черноморский комитет, для того, чтобы рассказать о возникшей проблеме всему миру. Дело в том, что беззаконие на иностранных судах в прессе освещается, в отличие от России. У нас об этом почему-то молчат. Нами была издана брошюра под названием «Черное море позора» в которой были опубликованы страшные факты, фотографии брошенных моряков и т.д.
Самое ужасное, что повлиять на нечестного судовладельца очень сложно. После того, как старенькое судно выполнило свои задачи, его судьба владельцу уже не интересна. Что уж тут говорить о судьбе экипажа. При попытке решения подобных проблем, владелец судна с легкостью готов отдать его нам. Но дело в том, что стоимость его намного меньше, чем задолженность перед экипажем.
Профсоюзы, входящие в состав комитета, разработали отличный проект, с помощью которого можно защитить моряков, работающих на судах типа «река-море». Мы предлагаем судовладельцу принять участие в социальных программах, чтобы они предоставили кадрам страховку по болезни и несчастным случаям, адекватные условия труда, стабильную выплату зарплаты. То есть мы пытаемся этих судовладельцев приблизить к стандартам международной Конвенции о труде в судоходстве.
Сейчас все ждут вступления с августа 2013 года новой Конвенции, ратифицированной Россией, которая будет регулировать судоходную деятельность в том числе.
Расскажите подробнее о значении новой конвенции. Что изменится с её появлением?
В ней объединили конвенции, действующие ранее, которые охватывают условия жизни и труда моряков, а также многие отрасли судоходства. Помимо этого Конвенция пополнится новыми важными пунктами. Кстати, следует отметить, что в нее включили положение о регулировании крюингов и ответственности государства.
После вступления в силу Сводной конвенции о труде в морском судоходстве (MLC 2006), мероприятия, направленные на охрану безопасности и здоровья моряков станут обязательными по закону. Существует множество мелких проблем, которые тем не менее очень важно решать, иначе они образуют одну большую проблему. Например, некоторые члены экипажа не могут списаться с судна и сойти на берег, потому что их просто некому заменить. Если это неделя или месяц, это ещё куда ни шло, но ведь иногда счет доходит до полугода, а то и до 18 месяцев!
Нам также важно, чтобы в норме поддерживалось не только физическое, но и душевное, эмоциональное состояние моряков. Это на самом деле немаловажный факт. Ведь даже такая, казалось бы, незначительная проблема, как дискриминация на судне, может сильно отразиться на психике человека, если это происходит в течение длительного срока.
Конечно, насколько эффективны будут нововведения зависит от того, как будут исполняться требования судовладельцами и как выполнение этих требований будет контролироваться. А также, насколько часто сами моряки будут соглашаться на недопустимые по закону условия работы.
В первую очередь судовладельцы должны будут озаботится процессом сертификации. Важным аспектом обеспечения соблюдения положений Конвенции ILO MLC станет выдача судну свидетельства о соответствии трудовым нормам в морском судоходстве ( Maritime Labour Certificate - MLC)
Свидетельство будет выдаваться по результатам инспекции, проведённой администрацией флага. Также проверка может проводится такой признанной организацией, как классификационное общество. Свидетельство прежде всего говорит о том, что судно отвечает требованиям Конвенции МОТ в рамках Декларации MLC. Выдавать их планируется сроком на 5 лет с проведением промежуточных инспекций.
Процедура сертификации согласно Конвенции МОТ о труде в морском судоходстве:
1. Судовладелец делает запрос на сертификацию судна;
2. Администрация флага составляет Часть I Декларации DLMC с целью определения вопросов, подлежащих проверки; в Части II DLMC указываются меры, предпринятые для решения указанных вопросов;
3.Компания представляет на рассмотрение администрации флага Часть II DLMC;
4.Утверждена Декларация DMLC и выдаётся Свидетельство о соответствии трудовым нормам в морском судоходстве;
5. Проведение промежуточной инспекции (между вторым и третьим годов после проведения первой инспекции (проверка Части II DLMC));
6. Новая инспекция (каждые пять лет ( проверка Части II DLMC));
7. Выдача нового морского трудового сертификата.
Временное свидетельство может быть выдано новостроям на шесть месяцев.
В том случае, если судно меняет владельца или флаг, то судну, до начала проведения новой инспекции и выпуска нового свидетельства о соответствии трудовым нормам в морском судоходстве, может быть выдано временное свидетельство на шесть месяцев.
Естественно, это далеко не все, что предполагает новая Конвенция. Будем надеяться на то, что это в значительной степени облегчит жизнь нашим морякам.
Задержка заработной платы, антисанитарные условия, отсутствие медицинской помощи и даже голод, со всем этим моряки сталкиваются сплошь и рядом. Мы поговорили на эту тему с человеком, который как ни кто другой знает о проблемах моряков 21-го века, с вице-президентом «Российского профсоюза моряков» Агеевым Александром Евгеньевичем.
Дело в том, что российские моряки очень востребованы на флоте, а как известно, спрос рождает предложение. Если крюинговая компания сотрудничает с крупными судовладельцами, то как правило, с соблюдением трудовых прав моряка, проблем не возникает. Однако, на морском рынке существуют крюинговые агентства, у которых немного партнеров, и тогда они ищут любые судовладельческие компании. Для крупных владельцев судов забастовка на борту недопустима, т.к. они запятнают свою репутацию, а имидж фирмы ставится под сомнение. Но если у судовладельца два-три сухогруза дедвейтом пять тысяч тонн, и он работает на спотовых (разовых) перевозках, то неприятности на одном судне для него не так страшны. В дальнейшем он просто поменяет его (судна) название, флаг и будет дальше продолжать осуществлять свою деятельность.
У этой проблемы есть ещё и вторая сторона. То, что находятся моряки, которые согласны на любую работу даже в самых жутких условиях. В основном это люди, не знающие английского языка, возрастные, или же имеющие некоторые проблемы в профессиональном плане. Так что, я бы не стал винить во всем только крюинговые компании. Пока будет спрос на предложения недобросовестных агентств, будут проблемы.
Конечно, с этим нужно бороться. К сожалению, у государственных органов интерес к морской тематике снижен, и в ответ на наши обращения, зачастую, приходят только отписки. При помощи нашего профсоюза, по заявлениям пострадавших моряков или при выявлении недопустимых фактов, проводятся проверки. Я довольно часто привожу в пример опыт Дальнего Востока. При выявлении малейшего нарушения со стороны кюинговой компании, и при обращении Российского Профсоюза моряков (РПСМ), подобную контору закрывают и обязуют заплатить штраф. Меры стали жестче после того, как с 2010 по 2012 годы на судах, работающих в дальневосточном регионе, пропали без вести около 40 (!) моряков.
А как быть с пиратами? Случаи захвата судов, по-моему, участились. Предпринимаются ли какие-нибудь шаги в этом направлении?
Это одна из важнейших тем на данный момент. Международная федерация транспортников (МФТ) предложила новороссийским морякам стать участниками программы «Гуманитарный ответ морскому пиратству». Главная цель программы заключается в том, чтобы обучить экипаж правильному поведению, при попадании в плен, а также оказать психологическую помощь после освобождения.
Люди, оказавшиеся в плену у пиратов, находятся в жутких условиях. Их жизни угрожает опасность и никто из представителей морских профессий не застрахован от подобных происшествий. Поэтому, лучше быть подготовленным и иметь представление о том, как правильно поступить в такой ситуации.
Моряки, побывавшие в плену у пиратов испытывают серьезный стресс, шок. Они не знают, что их ожидает, увидят ли они своих родных и близких, останутся ли живы. Естественно, справиться с подобными эмоциями самостоятельно сложно, а иногда просто невозможно. В связи с этим, я считаю, что данная программа это отличная идея, она безусловно нужна. Однако тут мы можем столкнуться с другой проблемой. Как это не печально, но в России многие придерживаются мнения, что посещать психолога - это что-то стыдное, зазорное. Но с людьми, познавшими пиратское гостеприимство работают именно профессионалы. Сложно угадать, во что может вылиться подобная травма, если вовремя не обратиться за помощью к специалисту. Есть примеры, когда после подобных случаев, люди просто переставали ходить в море из-за постоянного страха повторения ситуации.
Какие ещё проблемы актуальны сейчас для моряков помимо пиратов и плохого крюинга?
Есть еще одна важная проблема, которая наблюдается в основном на судах у частных судовладельцев, так называемое «беззаконие». Помимо работы в отвратительных условий на разваливающихся судах, судовладелец может попросту бросить экипаж вместе с судном. Например, на Черном море очень много судов типа «река-море», которые раньше ходили только по рекам. Условия труда на таких немолодых судах (возраст их зачастую около 30 лет) ужасающие. МФТ и профсоюзы моряков всех стран Черного моря ( в том числе и РПСМ) не смогли оставить незаметной эту несправедливость и организовали Черноморский комитет, для того, чтобы рассказать о возникшей проблеме всему миру. Дело в том, что беззаконие на иностранных судах в прессе освещается, в отличие от России. У нас об этом почему-то молчат. Нами была издана брошюра под названием «Черное море позора» в которой были опубликованы страшные факты, фотографии брошенных моряков и т.д.
Самое ужасное, что повлиять на нечестного судовладельца очень сложно. После того, как старенькое судно выполнило свои задачи, его судьба владельцу уже не интересна. Что уж тут говорить о судьбе экипажа. При попытке решения подобных проблем, владелец судна с легкостью готов отдать его нам. Но дело в том, что стоимость его намного меньше, чем задолженность перед экипажем.
Профсоюзы, входящие в состав комитета, разработали отличный проект, с помощью которого можно защитить моряков, работающих на судах типа «река-море». Мы предлагаем судовладельцу принять участие в социальных программах, чтобы они предоставили кадрам страховку по болезни и несчастным случаям, адекватные условия труда, стабильную выплату зарплаты. То есть мы пытаемся этих судовладельцев приблизить к стандартам международной Конвенции о труде в судоходстве.
Сейчас все ждут вступления с августа 2013 года новой Конвенции, ратифицированной Россией, которая будет регулировать судоходную деятельность в том числе.
Расскажите подробнее о значении новой конвенции. Что изменится с её появлением?
В ней объединили конвенции, действующие ранее, которые охватывают условия жизни и труда моряков, а также многие отрасли судоходства. Помимо этого Конвенция пополнится новыми важными пунктами. Кстати, следует отметить, что в нее включили положение о регулировании крюингов и ответственности государства.
После вступления в силу Сводной конвенции о труде в морском судоходстве (MLC 2006), мероприятия, направленные на охрану безопасности и здоровья моряков станут обязательными по закону. Существует множество мелких проблем, которые тем не менее очень важно решать, иначе они образуют одну большую проблему. Например, некоторые члены экипажа не могут списаться с судна и сойти на берег, потому что их просто некому заменить. Если это неделя или месяц, это ещё куда ни шло, но ведь иногда счет доходит до полугода, а то и до 18 месяцев!
Нам также важно, чтобы в норме поддерживалось не только физическое, но и душевное, эмоциональное состояние моряков. Это на самом деле немаловажный факт. Ведь даже такая, казалось бы, незначительная проблема, как дискриминация на судне, может сильно отразиться на психике человека, если это происходит в течение длительного срока.
Конечно, насколько эффективны будут нововведения зависит от того, как будут исполняться требования судовладельцами и как выполнение этих требований будет контролироваться. А также, насколько часто сами моряки будут соглашаться на недопустимые по закону условия работы.
В первую очередь судовладельцы должны будут озаботится процессом сертификации. Важным аспектом обеспечения соблюдения положений Конвенции ILO MLC станет выдача судну свидетельства о соответствии трудовым нормам в морском судоходстве ( Maritime Labour Certificate - MLC)
Свидетельство будет выдаваться по результатам инспекции, проведённой администрацией флага. Также проверка может проводится такой признанной организацией, как классификационное общество. Свидетельство прежде всего говорит о том, что судно отвечает требованиям Конвенции МОТ в рамках Декларации MLC. Выдавать их планируется сроком на 5 лет с проведением промежуточных инспекций.
Процедура сертификации согласно Конвенции МОТ о труде в морском судоходстве:
1. Судовладелец делает запрос на сертификацию судна;
2. Администрация флага составляет Часть I Декларации DLMC с целью определения вопросов, подлежащих проверки; в Части II DLMC указываются меры, предпринятые для решения указанных вопросов;
3.Компания представляет на рассмотрение администрации флага Часть II DLMC;
4.Утверждена Декларация DMLC и выдаётся Свидетельство о соответствии трудовым нормам в морском судоходстве;
5. Проведение промежуточной инспекции (между вторым и третьим годов после проведения первой инспекции (проверка Части II DLMC));
6. Новая инспекция (каждые пять лет ( проверка Части II DLMC));
7. Выдача нового морского трудового сертификата.
Временное свидетельство может быть выдано новостроям на шесть месяцев.
В том случае, если судно меняет владельца или флаг, то судну, до начала проведения новой инспекции и выпуска нового свидетельства о соответствии трудовым нормам в морском судоходстве, может быть выдано временное свидетельство на шесть месяцев.
Естественно, это далеко не все, что предполагает новая Конвенция. Будем надеяться на то, что это в значительной степени облегчит жизнь нашим морякам.
Беседовала Ольга Солгалова
