30.03.2010 06:23
/ пресс-релизы, инновации, морской транспорт, судостроение
Проблемы внедрения инновационных технологий на водном транспорте
Ни для кого не секрет, что для создания современной эффективной системы водных коммуникаций в России необходимо иметь конкурентоспособную инфраструктуру, соответствующую сервисную сеть для продвижения и технического обслуживания флота во всех крупнейших портах, а также нормативно-правовую базу, нацеленную на внедрение инновационных технологий на морском и внутреннем водном транспорте.
Разработка стратегии развития морской деятельности вряд ли возможна без учета специфики различных ведомств, непосредственно участвующих в процессе транспортировки, в освоении берегового шельфа, в прокладке по морскому дну магистральных трубопроводов, в развитии транспортной инфраструктуры, в строительстве гидротехнических сооружений.
При этом очевидно, что хозяйственные интересы ведомств будут вступать в противоречия. И свести к минимуму конфликтные ситуации сможет только обеспечение морской деятельности на уровне международных соглашений и законодательных актов, а не только ведомственных нормативно-правовых документов.
Без своевременно подготовленной нормативно-правовой базы бюджетные средства и результаты разработок, предусмотренных опубликованными ФЦП, окажутся не эффективными.
Положительным примером, способствовавшим внедрению новейших технологий обеспечения надежности и эффективности морского флота, является принятие Международной Морской Организацией (IMO) Конвенции СОЛАС-74, в которой указаны требования по оснащению судов. По мере совершенствования технических средств, указанная Конвенция дополняется новыми требованиями по составу оборудования и по условиям его эксплуатации. Также имеется ряд Международных Конвенций по перевозке опасных грузов. Конвенционные требования принимаются к исполнению судовладельцами в процессе постройки и эксплуатации судов, а контроль осуществляет Российский морской регистр и Федеральное агентство морского и речного транспорта.
К сожалению, ни законодательная, ни ведомственная нормативно-правовая базы не обязывают собственников применять новейшие технологии обеспечения безопасности проведения работ и предотвращения загрязнений водной среды - ни при строительстве, ни при эксплуатации береговых объектов транспортной инфраструктуры, включая добывающие и перегрузочные платформы с гидротехническими основаниями.
В результате, из строительных проектов исключаются не подтвержденные обязательными актами охранные мероприятия, а технически грамотный персонал практически не может отстоять необходимость инвестирования в дорогостоящие, но объективно необходимые, мероприятия, нацеленные на обеспечение безопасности и эффективности технологического процесса. Хозяйствующим субъектам проще застраховать свои риски, чем заниматься природоохранными мероприятиями.
Анализ позиций сторон (органов государственной власти РФ, нефтегазовых и судоходных компаний) показал, что хуже всего от последствий крупных аварий на морских нефтегазовых месторождениях и при транспортировке защищены интересы государства. При этом совершенно очевидно, что осуществлять фактическое управление действиями в чрезвычайных ситуациях, ликвидировать последствия крупных аварий и катастроф органы государственной власти будут за счет государственного бюджета, т.к. процесс оценки ущерба и судебное разбирательство по поводу компенсации расходов и выставления штрафных санкций длится не менее года.
Примером указанной выше недальновидной технической политики (в области применения новейших технологий) может послужить отказ, руководства ОАО «Новороссийский морской торговый порт» при модернизации причалов нефтеперерабатывающего терминала «Шесхарис» в 2007-2008 годах (общей стоимостью более 100 млн. дол.) от мониторинга трубопроводов и гидротехнических сооружений терминала. ОАО «ЛУКОЙЛ» отклонило аналогичное предложение по оснащению Варандейского нефтеперегрузочного терминала. При этом следует отметить, что технические службы указанных организаций подтверждали необходимость включения автоматических контрольно-измерительных систем (АКИС) в состав основных подсистем перегрузочных комплексов, однако, отсутствие обязательных требований позволило экономистам сократить инвестиции. В настоящее время, при разработке нефтедобывающих платформ нового поколения ОАО «ЛУКОЙЛ» выразило заинтересованность в системах АКИС, однако, не исключено, что в дальнейшем это намерение будет опять отложено до лучших времен.
Другим примером может служить оснащение нефте-перегрузочного терминала «РПК-Высоцк ЛУКОЙЛ-II» на Балтике лазерной системой швартовки, которая обеспечивает автоматизированный контроль и документирование процесса швартовки танкеров к причалу. Одновременно, в соседнем порту Приморск действует аналогичный терминал по отгрузке сырой нефти, новый терминал по отгрузке нефтепродукта, однако, в проектах «Транснефти» отсутствует принятая в ОАО «ЛУКОЙЛ» и признанная во всем мире автоматизированная система мониторинга швартовки. Получается, что инициативный собственник, уделяющий внимание новейшим технологиям обеспечения безопасности и предотвращения загрязнения водной поверхности, оказывается в экономически проигрышном состоянии. При этом следует отметить, что аналогичная система автоматизированного контроля причаливания успешно эксплуатируется в порту Новороссийска уже более 10 лет.
Необходимо создавать равные рыночные условия, но равняться при этом не на уровень минимальных требований, а на позитивную мировую практику и технический прогресс. Такие попытки уже неоднократно предпринимались при разработке Закона о портах и проектов технических регламентов:
-«О безопасности морского транспорта и связанной с ним инфраструктуры».
-«О безопасности внутреннего водного транспорта и связанной с ним инфраструктуры»
Разработка регламентов осуществлялась по заказу Минпромэнерго, ответственным за подготовку регламентов являлся Минтранс России. Сроком внесения регламента в Правительство Российской Федерации был октябрь 2008 г., позже был перенесен на март 2009 года, но и до настоящего времени документы не готовы.
Указанные технические регламенты в процессе согласования (более 30 заинтересованных организаций) претерпели такие изменения, что в части обязательных мероприятий по безопасности причалов портов осталось лишь требование по оснащению их отбойниками колесного типа, которые применялись как единственно доступное средство еще 30-50 годы прошлого столетия. Считаю, что Технические регламенты должны нацеливать проектантов и пользователей объектов транспортной инфраструктуры прежде всего на широкое применение современных технологий обеспечения безопасности и эффективности работ, которые нашли применение в мировой практике или находятся в процессе разработки.
Организованное в Москве 4 февраля 2010 года Комитетом Совета Федерации по обороне и безопасности заседание «круглого стола» на тему «Внедрение инновационных технологий на транспортном комплексе РФ» в целях обеспечения безопасности перевозок решил, что объекты инфраструктуры портов с гидротехническим основанием, на которых осуществляется перегрузка опасных грузов, в том числе нефтепродуктов, должны быть оснащены техническими средствами мониторинга и документирования швартовных и грузовых операций.
20 января 2010 г. должно было состояться заседание экспертных комиссий по проведению экспертизы проектов технических регламентов "О безопасности внутреннего водного транспорта и связанной с ним инфраструктуры" и "О безопасности морского транспорта и связанной с ним инфраструктуры".
Фактически, на конец января 2010 года проекты технических регламентов признаны не готовыми и отправлены на дальнейшую доработку.
Результаты научно-исследовательских и конструкторских работ, предусмотренных Федеральными Целевыми Программами, останутся невостребованными не потому, что они не соответствуют современным тенденциям, а потому что при проведении государственной экспертизы проектов из них будут удалены разделы, не подтвержденные обязательными для всех требованиями. На следующем этапе реализации проекта, при проведении конкурсов по выбору генподрядчика, в условиях, когда победа практически обеспечивается за счет минимизации стоимости предложения, дорогостоящие современные программно-аппаратные комплексы обеспечения безопасности и эффективности работы объектов транспортной инфраструктуры будут заменены на упрощенные (устаревшие) или перенесены на вторую или третью очередь реализации проекта (которые могут и не состояться). Примеров можно привести множество.
Существующие в различных подразделениях Агентства «Росморречфлот» Минтранса РФ информационно-аналитические базы данных не имеют сопряжения с аналогичными базами смежных организаций. Разработчикам судового оборудования практически невозможно отслеживать ежегодно принимаемые поправки к Международным Конвенциям, ратифицированным РФ. Нет свободного доступа к электронным версиям «Правил классификации и постройки судов внутреннего плавания» и «Правил классификации и постройки морских судов». Проработанная еще в 90-е годы прошлого столетия единая информационная система ГМСКЦ, которая должна была объединить спасательно-координационные центры всех морских портов, включая МЧС, до настоящего времени не реализована.
Очевидно, что помимо отсутствия средств для финансирования этих проектов, недостаточно проработана и единая техническая политика развития информационной базы водного транспорта.
Считаю создание интеллектуальной информационной системы для морского и внутреннего водного транспорта, ориентированной на конечного пользователя необходимым и имеющим первостепенное значение.
М.А.Кирилин
Капитан дальнего плавания
Член экспертного совета Комиссии СФ
по национальной морской политике
Генеральный директор ЗАО «Мортест»
При этом очевидно, что хозяйственные интересы ведомств будут вступать в противоречия. И свести к минимуму конфликтные ситуации сможет только обеспечение морской деятельности на уровне международных соглашений и законодательных актов, а не только ведомственных нормативно-правовых документов.
Без своевременно подготовленной нормативно-правовой базы бюджетные средства и результаты разработок, предусмотренных опубликованными ФЦП, окажутся не эффективными.
Положительным примером, способствовавшим внедрению новейших технологий обеспечения надежности и эффективности морского флота, является принятие Международной Морской Организацией (IMO) Конвенции СОЛАС-74, в которой указаны требования по оснащению судов. По мере совершенствования технических средств, указанная Конвенция дополняется новыми требованиями по составу оборудования и по условиям его эксплуатации. Также имеется ряд Международных Конвенций по перевозке опасных грузов. Конвенционные требования принимаются к исполнению судовладельцами в процессе постройки и эксплуатации судов, а контроль осуществляет Российский морской регистр и Федеральное агентство морского и речного транспорта.
К сожалению, ни законодательная, ни ведомственная нормативно-правовая базы не обязывают собственников применять новейшие технологии обеспечения безопасности проведения работ и предотвращения загрязнений водной среды - ни при строительстве, ни при эксплуатации береговых объектов транспортной инфраструктуры, включая добывающие и перегрузочные платформы с гидротехническими основаниями.
В результате, из строительных проектов исключаются не подтвержденные обязательными актами охранные мероприятия, а технически грамотный персонал практически не может отстоять необходимость инвестирования в дорогостоящие, но объективно необходимые, мероприятия, нацеленные на обеспечение безопасности и эффективности технологического процесса. Хозяйствующим субъектам проще застраховать свои риски, чем заниматься природоохранными мероприятиями.
Анализ позиций сторон (органов государственной власти РФ, нефтегазовых и судоходных компаний) показал, что хуже всего от последствий крупных аварий на морских нефтегазовых месторождениях и при транспортировке защищены интересы государства. При этом совершенно очевидно, что осуществлять фактическое управление действиями в чрезвычайных ситуациях, ликвидировать последствия крупных аварий и катастроф органы государственной власти будут за счет государственного бюджета, т.к. процесс оценки ущерба и судебное разбирательство по поводу компенсации расходов и выставления штрафных санкций длится не менее года.
Примером указанной выше недальновидной технической политики (в области применения новейших технологий) может послужить отказ, руководства ОАО «Новороссийский морской торговый порт» при модернизации причалов нефтеперерабатывающего терминала «Шесхарис» в 2007-2008 годах (общей стоимостью более 100 млн. дол.) от мониторинга трубопроводов и гидротехнических сооружений терминала. ОАО «ЛУКОЙЛ» отклонило аналогичное предложение по оснащению Варандейского нефтеперегрузочного терминала. При этом следует отметить, что технические службы указанных организаций подтверждали необходимость включения автоматических контрольно-измерительных систем (АКИС) в состав основных подсистем перегрузочных комплексов, однако, отсутствие обязательных требований позволило экономистам сократить инвестиции. В настоящее время, при разработке нефтедобывающих платформ нового поколения ОАО «ЛУКОЙЛ» выразило заинтересованность в системах АКИС, однако, не исключено, что в дальнейшем это намерение будет опять отложено до лучших времен.
Другим примером может служить оснащение нефте-перегрузочного терминала «РПК-Высоцк ЛУКОЙЛ-II» на Балтике лазерной системой швартовки, которая обеспечивает автоматизированный контроль и документирование процесса швартовки танкеров к причалу. Одновременно, в соседнем порту Приморск действует аналогичный терминал по отгрузке сырой нефти, новый терминал по отгрузке нефтепродукта, однако, в проектах «Транснефти» отсутствует принятая в ОАО «ЛУКОЙЛ» и признанная во всем мире автоматизированная система мониторинга швартовки. Получается, что инициативный собственник, уделяющий внимание новейшим технологиям обеспечения безопасности и предотвращения загрязнения водной поверхности, оказывается в экономически проигрышном состоянии. При этом следует отметить, что аналогичная система автоматизированного контроля причаливания успешно эксплуатируется в порту Новороссийска уже более 10 лет.
Необходимо создавать равные рыночные условия, но равняться при этом не на уровень минимальных требований, а на позитивную мировую практику и технический прогресс. Такие попытки уже неоднократно предпринимались при разработке Закона о портах и проектов технических регламентов:
-«О безопасности морского транспорта и связанной с ним инфраструктуры».
-«О безопасности внутреннего водного транспорта и связанной с ним инфраструктуры»
Разработка регламентов осуществлялась по заказу Минпромэнерго, ответственным за подготовку регламентов являлся Минтранс России. Сроком внесения регламента в Правительство Российской Федерации был октябрь 2008 г., позже был перенесен на март 2009 года, но и до настоящего времени документы не готовы.
Указанные технические регламенты в процессе согласования (более 30 заинтересованных организаций) претерпели такие изменения, что в части обязательных мероприятий по безопасности причалов портов осталось лишь требование по оснащению их отбойниками колесного типа, которые применялись как единственно доступное средство еще 30-50 годы прошлого столетия. Считаю, что Технические регламенты должны нацеливать проектантов и пользователей объектов транспортной инфраструктуры прежде всего на широкое применение современных технологий обеспечения безопасности и эффективности работ, которые нашли применение в мировой практике или находятся в процессе разработки.
Организованное в Москве 4 февраля 2010 года Комитетом Совета Федерации по обороне и безопасности заседание «круглого стола» на тему «Внедрение инновационных технологий на транспортном комплексе РФ» в целях обеспечения безопасности перевозок решил, что объекты инфраструктуры портов с гидротехническим основанием, на которых осуществляется перегрузка опасных грузов, в том числе нефтепродуктов, должны быть оснащены техническими средствами мониторинга и документирования швартовных и грузовых операций.
20 января 2010 г. должно было состояться заседание экспертных комиссий по проведению экспертизы проектов технических регламентов "О безопасности внутреннего водного транспорта и связанной с ним инфраструктуры" и "О безопасности морского транспорта и связанной с ним инфраструктуры".
Фактически, на конец января 2010 года проекты технических регламентов признаны не готовыми и отправлены на дальнейшую доработку.
Результаты научно-исследовательских и конструкторских работ, предусмотренных Федеральными Целевыми Программами, останутся невостребованными не потому, что они не соответствуют современным тенденциям, а потому что при проведении государственной экспертизы проектов из них будут удалены разделы, не подтвержденные обязательными для всех требованиями. На следующем этапе реализации проекта, при проведении конкурсов по выбору генподрядчика, в условиях, когда победа практически обеспечивается за счет минимизации стоимости предложения, дорогостоящие современные программно-аппаратные комплексы обеспечения безопасности и эффективности работы объектов транспортной инфраструктуры будут заменены на упрощенные (устаревшие) или перенесены на вторую или третью очередь реализации проекта (которые могут и не состояться). Примеров можно привести множество.
Существующие в различных подразделениях Агентства «Росморречфлот» Минтранса РФ информационно-аналитические базы данных не имеют сопряжения с аналогичными базами смежных организаций. Разработчикам судового оборудования практически невозможно отслеживать ежегодно принимаемые поправки к Международным Конвенциям, ратифицированным РФ. Нет свободного доступа к электронным версиям «Правил классификации и постройки судов внутреннего плавания» и «Правил классификации и постройки морских судов». Проработанная еще в 90-е годы прошлого столетия единая информационная система ГМСКЦ, которая должна была объединить спасательно-координационные центры всех морских портов, включая МЧС, до настоящего времени не реализована.
Очевидно, что помимо отсутствия средств для финансирования этих проектов, недостаточно проработана и единая техническая политика развития информационной базы водного транспорта.
Считаю создание интеллектуальной информационной системы для морского и внутреннего водного транспорта, ориентированной на конечного пользователя необходимым и имеющим первостепенное значение.
М.А.Кирилин
Капитан дальнего плавания
Член экспертного совета Комиссии СФ
по национальной морской политике
Генеральный директор ЗАО «Мортест»
Комментарии 1.
|
Свежие новости
