Своим видением на насущные вопросы отечественных судостроителей делится наш пользователь, Российский представитель китайской компании VIGEN SHIPSERVICE COPR, Игорь Борисов. Прямо из Китая!
С удовольствием прочитал июньский номер журнала WWW.KORABEL.RU, понравилась форма подачи информации – без надуманных рассуждений и изобличений виновных.
Заинтересовала статья Андрея Власова «Взгляд с другой стороны», в которой автор призывает отечественных судостроителей изменить существующий бизнес стиль работы. Хотел бы поделиться своими мыслями и взглянуть по сути на подобную проблему российских судостроителей из Китая.
В последнее время в СМИ активно обсуждаются проблемы возрождения и развития российского судостроения, но результата пока никакого, возникает вопрос: «Почему?»
На мой взгляд, одной из причин этого, является отсутствие тактики развития отрасли, одностороннее взаимодействие российских судоходных и судостроительных компаний с мировыми лидерами по производству судов и судового оборудования, таких как Южная Корея, Япония и Китай.
Как говорится, спасение утопающих - дело рук самих утопающих. Судостроительная отрасль очень специфична, она требует серьезных знаний, высокого профессионализма, современного технического оснащения и кооперации со многими подрядчиками. Никто не придет к нам и не поднимет работу отрасли или отдельно взятой судоверфи, это не футбольный клуб, не ресторан и не гостиница. Только кооперация с ведущими мировыми производителями судов, использование их опыта и технологий, позволит вывести отрасль из того состояния, в котором она находится сейчас.
Российские компании действуют как по шаблону, заграницей они только размещают заказы на строительство, судов и покупку оборудования, но совсем не думают об интеграции в иностранную судостроительную систему, которая может принести значительную выгоду.
В Китае, по информации журнала Cnship Net, на конец 2008 года, было около тысячи судостроительных предприятий. Из-за сильной конкуренции в отрасли, (китайское правительство с 2008 года прекратило выдачу лицензий на строительство новых судостроительных предприятий), ежегодно выставляются на продажу несколько судоверфей, которые активно скупаются южно - корейскими, японскими и сингапурскими компаниями. Установив на них свою систему качества, произведя при необходимости переоборудование, компании с успехом осуществляют на этих судоверфях собственные судостроительные проекты. В качестве примера, могу привести строительство сухогрузов проекта DCV36 для «Волго-Балтийской компании» на судоверфи в городе Циндао, Китай принадлежащей южно-юорейской компании «Hyundai».
Российские судостроительные и судоходные компании, имеющие собственные судоверфи, к сожалению, в этом процессе не участвуют и даже не проявляют интерес, хотя цены на подобные предприятия весьма доступные и сопоставимы с ценой одного нового средне - тоннажного сухогруза. Более того, зачастую их отношение к китайскому производству пренебрежительное и высокомерное.
В подавляющем большинстве российские специалисты судостроительной области обладают крайне скудной информацией о возможностях китайской промышленности. Судят мерками двадцати – тридцатилетней давности.
Российскому бизнесу необходимо менять подходы и отношение к Китаю, усмирить гордыню и здраво посмотреть на положение вещей, это очень благоприятная для ведения совместного бизнеса страна, с большими возможностями и доброжелательным отношением.
Кто-то скажет, зачем мы будем вкладывать деньги в Китай, когда необходимо развивать собственное российское производство. С одной стороны все правильно, но имея предприятие в Китае, компания получает неоспоримую выгоду.
В первую очередь открывается возможность кредитования китайскими банками производства, причем расположенного не только в Китае, но и в России.
Во-вторых, появляется возможность реализации российских судостроительных проектов на собственных зарубежных судоверфях, ведь сегодня все специалисты, связанные с судостроительной отраслью России, признают, что заявленный объем строительства новых судов, не сможет быть реализован только отечественными судоверфями. Так зачем размещать заказы за границей, на чужих верфях, когда можно разместить на своих?
И в-третьих, открывается прямой выход на рынок рабочей силы Китая и производителей судового оборудования, - быстрый, практический доступ к современным судостроительным технологиям и кооперации, в том числе, и проектировании судов. Параллельно с работой предприятия в Китае, будет получена возможность поддержки и развития производства в России, обучения специалистов.
Работая последние два года в китайской компании VIGEN SHIPSERVICE CORP. занимающейся средним и малым судостроением, судоремонтом, поставками судового оборудования и запасных частей, в силу должностных обязанностей постоянно общаясь с руководителями, менеджерами, агентами предприятий судостроительной отрасли с уверенность могу сказать: китайский рынок судостроения очень емкий, на нем можно успешно работать, предлагать услуги, производить как оборудование, так и отдельные комплектующие, продвигать российские технологии и товары. Здесь присутствуют все европейские, азиатские и американские производители; предложение и спрос, выбор производителей, технологий и комплектующих для судостроения просто огромен.
Китайцы называют свою страну международной ярмаркой и участие России в этой ярмарке просто необходимо.
С уважением Борисов Игорь Борисович, выпускник ДВВИМУ им. Г. И. Невельского 1988 года. Капитан Дальнего Плавания.
Стаж работы 19 лет, из них 9 лет в должности капитана.
