13.03.2018
/ авторские статьи, судно на воздушной подушке, нептун, проект 23550, манул
Причуды богатых, или сто миллионов за СВП
В начале декабря стало известно, что ледоколы проекта 23550, которые строят "Адмиралтейские верфи", будут укомплектованы судами на воздушной подушке "Манул" проекта 23321. Разрабатывает и производит эти СВП петербургское ЦКБ "Нептун", располагающееся на территории "Северной верфи" (не стоит путать с ЦКБ "Нептун" Минсудпрома СССР, г. Москва, ликвидированным в 2004 году).
Головное СВП, которое будет поставлено на патрульный корабль арктической зоны проекта 23550 "Иван Папанин", уже заложено на предприятии, сдадут его во втором квартале 2019 года.
Еще одно СВП на второй корабль серии 23550 "Николай Зубов" будет заложено в 2018 году, срок его поставки – не позже 1 февраля 2021 года. Длительный период постройки объясняется "проведением конструкторских работ и испытаний катера, который изготавливается впервые".
Но специалистов удивили скорее не сроки, а цена готового изделия. Так, судно на воздушной подушке длиной 12 метров, вооруженное двумя двигателями мощностью по 150 л.с., стоит 111,22 млн руб. Для сравнения: цена аналогичного по техническим характеристикам АСВП "Нептун-23" через систему тендеров — 16,7 млн руб.
Контракт на поставку СВП заключен с Министерством обороны. Поэтому о подробном анализе не может быть и речи. Однако какие-то выводы можно сделать даже из той информации, что находится в открытых источниках.
За основу судна на воздушной подушке "Манул" ЦКБ "Нептун" взяло свой же проект АСВП "Пардус" разработки 2014 года. Генеральный директор конструкторского бюро Константин Куксин в материале "Ъ" заявил, что бюро сегодня построило уже три "Пардуса", два из которых — для Министерства обороны РФ. Однако пока все суда находятся в опытной эксплуатации.
АСВП "Пардус" предназначено для круглогодичных перевозок пассажиров в светлое время суток на воде, грунте, заснеженных поверхностях при температуре наружного воздуха от −25° до +40° С, может работать без специальных причальных сооружений.
Судно имеет корпус упрощенной формы из алюминиево-магниевого сплава 1561М. Фундаменты и подкрепления выполнены сварными, а наружная обшивка клепаная. "Пардус" имеет двухъярусное гибкое ограждение по всему периметру, раздельный подъемно-движительный комплекс с двумя сдвоенными центробежными нагнетателями и двумя воздушными винтами изменяемого шага в аэродинамических насадках.
Надстройка "Пардуса" изготовлена из композиционных материалов. Пассажирский салон расположен в средней части корпуса, моторные отсеки – на навесных секциях с каждого борта. Там же установлены двигатели мощностью по 150 л.с с навешенной гидростанцией. Каждый двигатель через гидропривод передает вращение соответствующей паре нагнетателей и воздушному винту изменяемого шага.
Более подробные характеристики судна приведены в таблице:
Как заявляют в ЦКБ "Нептун", основным отличием "Манула" от его предшественника станет укрепленный цельносварной водонепроницаемый корпус из алюминиевого сплава больших габаритов, за счет чего полезная нагрузка АСВП увеличится на полтонны. Плюс на судне будет установлена усовершенствованная гидравлическая трансмиссия, большие по диаметру винты и инновационная броня из композитных материалов.
Столь высокую цену СВП производитель объясняет набором задач, которые планируется решать судну, и требованиями заказчика в части комплектации судна. Кроме того, как заявляют в компании, "у судна высокая трудоемкость изготовления алюминиевого корпуса". Однако по всем параметрам изготовление клепаной конструкции – процесс более трудоемкий и соответственно более дорогой.
Далее, цельносварной корпус из алюминиевого сплава можно счесть за инновацию с натяжкой, тем более сварка-клепка, сварка делает судно дешевле. Начиная с конца 60-х годов прошлого века, отечественные заводы выпускали десантные корабли на воздушной подушке с цельносварными корпусами гораздо больших габаритов. Из них:
Другой момент, который отмечали специалисты – это возможность работы в ледовых условиях, в частности, в торосах.
По данным, опубликованным ЦКБ "Нептун" на своем сайте, клиренс у АСВП "Пардус" составляет 600-700 мм, что соответствует клиренсу АСВП проекта 15060 "Ирбис", а это значит, высота преодолеваемого тороса максимум 400 мм, и то с большими проблемами. Это очень мало даже для рек (на Неве торосы существенно выше), а уж для Северного Ледовитого океана!..
Плюс по тем характеристикам, которые заявляет производитель, АСВП "Манул" способен работать при высоте волны до 1,2 м (3%-й обеспеченности) и при максимальной ветровой нагрузке до 15 м/с. В северных морях волнение менее 1,2 метра — явление редкое.
Но идти на полной подушке на волнении 1,2 м и при ветре 15 м/сек могла и модернизированная "Пума" пр. 18802М от московского ЦКБ "Нептун" или АСВП "Гепард" проекта 18800М. Как комментирует эксперт по судам с динамическими принципами поддержания, бывший заместитель начальника опытного производства ЦКБ "Нептун" Михаил Францев, "любое СВП при работе в таких условиях идет в режиме "до горба", то есть с достаточно низкой скоростью, управляемость будет очень плохая, и она может быть обеспечена, в первую очередь, за счет разнотяговости ВИШей".
К сожалению, проектант патрульных кораблей проекта 23550 ЦМКБ "Алмаз" рассказать о том, в каких районах предполагается эксплуатировать "Ивана Папанина" и "Николая Зубова", отказался. Как и пояснить, для чего на арктических кораблях монтируются именно СВП.
Поэтому за комментариями мы обратились в Крыловский научный центр. Начальник отделения гидроаэродинамики КГНЦ Вячеслав Магаровский рассказал, рационально ли использовать СВП в условиях крайнего Севера:
"Все зависит от перечня решаемых задач. Для задач, где требуются высокие амфибийные качества, СВП вне конкуренции.
Современные материалы гибкого ограждения (ГО) работают в довольно широком диапазоне температур, в том числе и при довольно низких температурах. При этом предельные гидрометеоусловия, при которых возможна их эксплуатация, должны определяться индивидуально для каждого проекта на основе комплекса расчетно-экспериментальных исследований".
Если далее говорить о преимуществах "Манула", в частности, о бескилевой схеме двухъярусного гибкого ограждения, то мы тоже обратились за экспертным мнением Михаила Францева:
"Никаких преимуществ у бескилевой схемы двухъярусного ГО перед килевой схемой нет. То, что ГО под днищем будет меньше цепляться за торосы, компенсируется ускоренным разрушением днищевого перекрытия из-за резких кренов несекционированной подушки и ударов днищем о торос. Внутри периметра ГО избыточное давление по отношению к атмосферному. Истекание воздуха происходит по всему внешнему периметру в зазор между косынкой (съемным элементом) и подстилающей поверхностью. При резком крене с одного борта (или дифференте) зазор увеличивается, и туда истекает весь воздух. Секционирование этому препятствует. Воздух вытекает только из одной секции, а в оставшихся сохраняется избыточное давление. Поэтому все компании, кто начинал работать с несекционированной подушкой, затем делали ее секционирование — сначала вдоль, потом "крестом". Секционирование подушки повышает остойчивость и мореходность АСВП".
Михаил Францев отметил и неудачное расположение главных двигателей за бортами основного корпуса АСВП "Манул", так как сосредоточенные массы на качке создают динамические кренящие моменты, которые, скорее всего, не могут быть полностью демпфированы давлением в воздушной подушке. На твердом экране, на том же льду, эта проблема купируется.
Далее следует немного рассказать об отечественных аналогах АСВП "Манул", которые уже отработаны и сейчас эксплуатируются на рынке.
Другие породы
Проект "Пума" был разработан в ЦКБ "Нептун" (г. Москва) и строился опытным производством конструкторского бюро с 1986 по 1991 год. Серийную постройку АСВП типа "Пума" вели ЗАО "Нептун-Судомонтаж" и Свирская судоверфь в 1991 — 2004 гг.
Амфибийное СВП типа "Пума" имеет двухъярусное гибкое ограждение по всему периметру, раздельный подъемно-движительный комплекс с двумя сдвоенными центробежными нагнетателями и двумя воздушными винтами изменяемого шага в аэродинамических насадках.
У судна корпус упрощенной формы, изготовленный из алюминиево-магниевого сплава 1561М. Фундаменты и подкрепления выполнены сварными, а наружная обшивка — клепаная. Надстройка у "Пумы" из композиционных материалов. Пассажирский салон у судна расположен в средней части корпуса.
СВП оснащен двумя двигателями ЗМЗ53-11 (ЗМЗ-511) с жидкостным охлаждением, мощностью 125 л.с. каждый. Каждый двигатель через механическую передачу передает вращение соответствующей паре нагнетателей и воздушному винту изменяемого шага.
Амфибийные суда типа "Пума" находились на вооружении в Морских частях пограничных войск СССР. С 1990 года несут службу в пожарной охране МВД России. С 1988 по 1994 годы осуществляли регулярные пассажирские перевозки во время ледостава, устойчивого ледяного покрова и ледохода на линии Томск – Колпашево.
Из построенных АСВП "Пума" несколько судов были экспортированы, в том числе в Мексику, Малайзию и другие страны. Несколько работает на паромной переправе Благовещенск– Хэйхэ (КНР), в том числе одна – с 1992 года.
За двадцать шесть лет эксплуатации "Пумы" продемонстрировали неплохие характеристики долговечности и надежности основных элементов. Нарекания вызывали только главные двигатели. Машины ЗМЗ-53-11 (ЗМЗ-511) отличаются крайне низкой надежностью и ресурсом. Плюс эти моторы имеют высокую пожароопасность. За годы эксплуатации этих судов было несколько случаев пожаров и взрывов в моторном и топливном отсеке. В настоящее время они сняты с производства.
Вместе с тем, несмотря на указанные выше недостатки, эти АСВП продемонстрировали свою высокую экономическую эффективность.
Характеристики судна на воздушной подушке "Пума" проектов 18802 и 18803:
Сегодня АСВП "Пума" не выпускается.
"Пантера" ("Нептун-23")
Амфибийное судно на воздушной подушке проекта "Нептун-23" предназначено для круглогодичных перевозок пассажиров в светлое время суток на водных, грунтовых и заснеженных поверхностях при температуре наружного воздуха от −40° до +50° С, а также на реках в период ледохода и ледостава.
АСВП "Пантера" разработаны ЦКБ "Нептун" (г. Москва) и строятся на ее производственных мощностях в Подпорожье Ленинградской области.
Они имеют двухъярусное гибкое ограждение по всему периметру, раздельный подъемно-движительный комплекс с двумя сдвоенными центробежными нагнетателями и двумя воздушными винтами изменяемого шага в аэродинамических насадках, расположенными побортно.
"Пантера" имеет корпус упрощенной формы, изготовленный из алюминиево-магниевого сплава 1561М. Система набора — смешанная. Фундаменты и подкрепления выполнены сварными, а наружная обшивка — клепаная. Корпус разделен четырьмя водонепроницаемыми переборками, делящими его на пять отсеков, с кормовым расположением моторного отсека. Отсеками плавучести являются форпик и ахтерпик.
Судно имеет надстройку в виде оболочки из композиционных материалов. Крыша надстройки и боковые стенки гладкие. На них расположены оконные вырезы, образующие единую полосу на сторонах. Дверные проемы подкреплены комингсами. Конструкции рубки выполнены в виде сэндвича. Для обеспечения термозвукоизоляции в конструкции АСВП применен ПВХ-пенопласт. Ходовая рубка расположена в носовой оконечности и полуутоплена в надстройку.
Пассажирский салон — в средней части корпуса. Внутри него по периметру пассажирские кресла с центральным проходом. Кормовая выгородка отделяет его от отсека нагнетателей, где расположен также блок отопителя. В носовой части салона в ДП имеется вход в ходовую рубку, а по бортам — два выхода на навесные секции для посадки-высадки пассажиров.
Технические характеристики амфибийного судна на воздушной подушке "Пантера" проекта Нептун-23:
В моторном отсеке два двигателя IVECO с жидкостным охлаждением, мощностью по 150 л.с., с номинальной частотой вращения 2900 об./мин. Каждый двигатель через силовой блок и карданные валы передает вращение соответствующей паре нагнетателей и воздушному винту изменяемого шага. Для обеспечения правого и левого вращения винтов двигатели развернуты навстречу друг другу. Доступ в моторный отсек осуществляется через открывающиеся люки в капоте.
Управление "Пантерой по курсу осуществляется при помощи перьев воздушных рулей, расположенных по четыре за каждой насадкой в потоке воздушных винтов.
Аэрогидродинамическая схема судна включает гибкое ограждение воздушной подушки и подъемно-движительный комплекс. Гибкое ограждение воздушной подушки состоит из кольцевого секционированного ресивера, в каждую секцию которого подается воздух от соответствующей секции центробежного нагнетателя. По периметру кольцевого ресивера снизу расположены съемные элементы – сопла, через которые истекает воздух, создающий избыточное давление под корпусом судна. Пространство под корпусом секционировано продольным и поперечным килями, имеющими конструкцию, включающую ресивер и съемные элементы. За счет килей уменьшается перетекание воздуха под корпусом при кренах и дифферентах и повышается поперечная и продольная остойчивость АСВП.
Центробежные нагнетатели осуществляют забор воздуха из верхней зоны надстройки и выброс его в бок (в кольцевой ресивер) и вниз (в кили и под корпус).
Четырехлопастные воздушные винты изменяемого шага обеспечивают плавное изменение тяги, а также задний ход.
Судно не нуждается в причальных сооружениях.
Две "Пантеры" находятся в эксплуатации на реке Хатанга, три – в городе Самаре, где они в период ледохода и ледостава осуществляют скоростные перевозки на линиях Самара – Рождествено, Самара — Ширяево.
Что имеем?
Как уже говорилось выше, какие задачи предстоит решать патрульным кораблям проекта 23550, неясно.
По тем скудным данным, которые предоставляет ЦМКБ "Алмаз", этот корабль объединит функционал буксира, патрульного корабля, будет способен преодолевать лед толщиной до 1,5 м.
На нем предусмотрены вертолетная площадка и ангар для базирования вертолета и беспилотных летательных аппаратов. Также корабль будет располагать двумя скоростными боевыми катерами типа "Раптор".
Судя по всему, в условиях открытой воды для операций, которые требуют быстрой доставки на определенную точку, рациональнее использовать обычный катер, АСВП удобнее применять во льдах. Но практики применения СВП на отечественных ледоколах нет. И у действующих капитанов просто нет опыта работы с судами на воздушной подушке во льдах.
К тому же, на корабле проекта 23550 есть все оборудование для базирования вертолета, который также может быть использован (и используется) для работы в ледовых условиях.
Возможно, военные просто планируют "обкатать" работу СВП на кораблях арктической зоны. Но зачем для отработки технологии использовать столь дорогое судно, когда на рынке есть уже зарекомендовавшие себя аналоги, которые в 10 раз дешевле АСВП типа "Манул"?
Наверняка ближе к сдаче головного корабля проекта 23550 "Иван Папанин" удастся на все эти многочисленные вопросы ответить. Но сейчас вся эта история с применением судов на воздушной подушке стоимостью по 111,22 млн руб. выглядит в стиле: "у богатых свои причуды".
Еще одно СВП на второй корабль серии 23550 "Николай Зубов" будет заложено в 2018 году, срок его поставки – не позже 1 февраля 2021 года. Длительный период постройки объясняется "проведением конструкторских работ и испытаний катера, который изготавливается впервые".
Но специалистов удивили скорее не сроки, а цена готового изделия. Так, судно на воздушной подушке длиной 12 метров, вооруженное двумя двигателями мощностью по 150 л.с., стоит 111,22 млн руб. Для сравнения: цена аналогичного по техническим характеристикам АСВП "Нептун-23" через систему тендеров — 16,7 млн руб.
Контракт на поставку СВП заключен с Министерством обороны. Поэтому о подробном анализе не может быть и речи. Однако какие-то выводы можно сделать даже из той информации, что находится в открытых источниках.
Что известно о "Манулах" и "Пардусах"
За основу судна на воздушной подушке "Манул" ЦКБ "Нептун" взяло свой же проект АСВП "Пардус" разработки 2014 года. Генеральный директор конструкторского бюро Константин Куксин в материале "Ъ" заявил, что бюро сегодня построило уже три "Пардуса", два из которых — для Министерства обороны РФ. Однако пока все суда находятся в опытной эксплуатации.
АСВП "Пардус" предназначено для круглогодичных перевозок пассажиров в светлое время суток на воде, грунте, заснеженных поверхностях при температуре наружного воздуха от −25° до +40° С, может работать без специальных причальных сооружений.
 |
| АСВП "Пардус" / ЦКБ "Нептун" |
Судно имеет корпус упрощенной формы из алюминиево-магниевого сплава 1561М. Фундаменты и подкрепления выполнены сварными, а наружная обшивка клепаная. "Пардус" имеет двухъярусное гибкое ограждение по всему периметру, раздельный подъемно-движительный комплекс с двумя сдвоенными центробежными нагнетателями и двумя воздушными винтами изменяемого шага в аэродинамических насадках.
Надстройка "Пардуса" изготовлена из композиционных материалов. Пассажирский салон расположен в средней части корпуса, моторные отсеки – на навесных секциях с каждого борта. Там же установлены двигатели мощностью по 150 л.с с навешенной гидростанцией. Каждый двигатель через гидропривод передает вращение соответствующей паре нагнетателей и воздушному винту изменяемого шага.
Более подробные характеристики судна приведены в таблице:
| Класс Речного Регистра | "Р1,2" |
| Максимальное водоизмещение, т | 6,5 |
| Длина габаритная, м | 10,8 |
| Ширина габаритная, м | 5,6 |
| Высота корпуса, м | 3,2 |
| Осадка на плаву, м | 0,4 |
| Мощность главных двигателей, л.с. | 2х150 |
| Скорость хода в стоячей воде на воздушной подушке, км/ч | 65 |
| Скорость хода на льду на воздушной подушке, км/ч | 75 |
| Пассажировместимость, чел. | 15 чел. – короткие рейсы |
Как заявляют в ЦКБ "Нептун", основным отличием "Манула" от его предшественника станет укрепленный цельносварной водонепроницаемый корпус из алюминиевого сплава больших габаритов, за счет чего полезная нагрузка АСВП увеличится на полтонны. Плюс на судне будет установлена усовершенствованная гидравлическая трансмиссия, большие по диаметру винты и инновационная броня из композитных материалов.
 |
| АСВП "Пардус" / Михаил Францев |
Столь высокую цену СВП производитель объясняет набором задач, которые планируется решать судну, и требованиями заказчика в части комплектации судна. Кроме того, как заявляют в компании, "у судна высокая трудоемкость изготовления алюминиевого корпуса". Однако по всем параметрам изготовление клепаной конструкции – процесс более трудоемкий и соответственно более дорогой.
Далее, цельносварной корпус из алюминиевого сплава можно счесть за инновацию с натяжкой, тем более сварка-клепка, сварка делает судно дешевле. Начиная с конца 60-х годов прошлого века, отечественные заводы выпускали десантные корабли на воздушной подушке с цельносварными корпусами гораздо больших габаритов. Из них:
- малые десантные корабли на воздушной подушке проекта 12321 "Джейран", длина 46 метров, водоизмещение – 310 тонн, построено 20 единиц;
- десантные катера проекта 1206 "Кальмар", длина 24,6 метра, водоизмещение – 108 тонн, построено 20 единиц;
- десантные катера проекта 12061 "Мурена", длина – 31 м, водоизмещение – водоизмещение 104 т, построено 11 единиц;
- десантные корабли проекта 12322 "Зубр", длина 57,3 м, водоизмещение – 555 т, построено 15 единиц.
Другой момент, который отмечали специалисты – это возможность работы в ледовых условиях, в частности, в торосах.
По данным, опубликованным ЦКБ "Нептун" на своем сайте, клиренс у АСВП "Пардус" составляет 600-700 мм, что соответствует клиренсу АСВП проекта 15060 "Ирбис", а это значит, высота преодолеваемого тороса максимум 400 мм, и то с большими проблемами. Это очень мало даже для рек (на Неве торосы существенно выше), а уж для Северного Ледовитого океана!..
Плюс по тем характеристикам, которые заявляет производитель, АСВП "Манул" способен работать при высоте волны до 1,2 м (3%-й обеспеченности) и при максимальной ветровой нагрузке до 15 м/с. В северных морях волнение менее 1,2 метра — явление редкое.
Но идти на полной подушке на волнении 1,2 м и при ветре 15 м/сек могла и модернизированная "Пума" пр. 18802М от московского ЦКБ "Нептун" или АСВП "Гепард" проекта 18800М. Как комментирует эксперт по судам с динамическими принципами поддержания, бывший заместитель начальника опытного производства ЦКБ "Нептун" Михаил Францев, "любое СВП при работе в таких условиях идет в режиме "до горба", то есть с достаточно низкой скоростью, управляемость будет очень плохая, и она может быть обеспечена, в первую очередь, за счет разнотяговости ВИШей".
К сожалению, проектант патрульных кораблей проекта 23550 ЦМКБ "Алмаз" рассказать о том, в каких районах предполагается эксплуатировать "Ивана Папанина" и "Николая Зубова", отказался. Как и пояснить, для чего на арктических кораблях монтируются именно СВП.
Поэтому за комментариями мы обратились в Крыловский научный центр. Начальник отделения гидроаэродинамики КГНЦ Вячеслав Магаровский рассказал, рационально ли использовать СВП в условиях крайнего Севера:
"Все зависит от перечня решаемых задач. Для задач, где требуются высокие амфибийные качества, СВП вне конкуренции.
Современные материалы гибкого ограждения (ГО) работают в довольно широком диапазоне температур, в том числе и при довольно низких температурах. При этом предельные гидрометеоусловия, при которых возможна их эксплуатация, должны определяться индивидуально для каждого проекта на основе комплекса расчетно-экспериментальных исследований".
Если далее говорить о преимуществах "Манула", в частности, о бескилевой схеме двухъярусного гибкого ограждения, то мы тоже обратились за экспертным мнением Михаила Францева:
"Никаких преимуществ у бескилевой схемы двухъярусного ГО перед килевой схемой нет. То, что ГО под днищем будет меньше цепляться за торосы, компенсируется ускоренным разрушением днищевого перекрытия из-за резких кренов несекционированной подушки и ударов днищем о торос. Внутри периметра ГО избыточное давление по отношению к атмосферному. Истекание воздуха происходит по всему внешнему периметру в зазор между косынкой (съемным элементом) и подстилающей поверхностью. При резком крене с одного борта (или дифференте) зазор увеличивается, и туда истекает весь воздух. Секционирование этому препятствует. Воздух вытекает только из одной секции, а в оставшихся сохраняется избыточное давление. Поэтому все компании, кто начинал работать с несекционированной подушкой, затем делали ее секционирование — сначала вдоль, потом "крестом". Секционирование подушки повышает остойчивость и мореходность АСВП".
Михаил Францев отметил и неудачное расположение главных двигателей за бортами основного корпуса АСВП "Манул", так как сосредоточенные массы на качке создают динамические кренящие моменты, которые, скорее всего, не могут быть полностью демпфированы давлением в воздушной подушке. На твердом экране, на том же льду, эта проблема купируется.
Далее следует немного рассказать об отечественных аналогах АСВП "Манул", которые уже отработаны и сейчас эксплуатируются на рынке.
Другие породы
"Пума"
Амфибийное судно на воздушной подушке проектов 18801, 18802 и 18803 типа "Пума" предназначено для круглогодичных перевозок пассажиров в светлое время суток, на воде, грунте, заснеженных покровах.Проект "Пума" был разработан в ЦКБ "Нептун" (г. Москва) и строился опытным производством конструкторского бюро с 1986 по 1991 год. Серийную постройку АСВП типа "Пума" вели ЗАО "Нептун-Судомонтаж" и Свирская судоверфь в 1991 — 2004 гг.
 |
| Амфибийное СВП «Пума» / ЦКБ "Нептун" |
Амфибийное СВП типа "Пума" имеет двухъярусное гибкое ограждение по всему периметру, раздельный подъемно-движительный комплекс с двумя сдвоенными центробежными нагнетателями и двумя воздушными винтами изменяемого шага в аэродинамических насадках.
У судна корпус упрощенной формы, изготовленный из алюминиево-магниевого сплава 1561М. Фундаменты и подкрепления выполнены сварными, а наружная обшивка — клепаная. Надстройка у "Пумы" из композиционных материалов. Пассажирский салон у судна расположен в средней части корпуса.
СВП оснащен двумя двигателями ЗМЗ53-11 (ЗМЗ-511) с жидкостным охлаждением, мощностью 125 л.с. каждый. Каждый двигатель через механическую передачу передает вращение соответствующей паре нагнетателей и воздушному винту изменяемого шага.
Амфибийные суда типа "Пума" находились на вооружении в Морских частях пограничных войск СССР. С 1990 года несут службу в пожарной охране МВД России. С 1988 по 1994 годы осуществляли регулярные пассажирские перевозки во время ледостава, устойчивого ледяного покрова и ледохода на линии Томск – Колпашево.
Из построенных АСВП "Пума" несколько судов были экспортированы, в том числе в Мексику, Малайзию и другие страны. Несколько работает на паромной переправе Благовещенск– Хэйхэ (КНР), в том числе одна – с 1992 года.
За двадцать шесть лет эксплуатации "Пумы" продемонстрировали неплохие характеристики долговечности и надежности основных элементов. Нарекания вызывали только главные двигатели. Машины ЗМЗ-53-11 (ЗМЗ-511) отличаются крайне низкой надежностью и ресурсом. Плюс эти моторы имеют высокую пожароопасность. За годы эксплуатации этих судов было несколько случаев пожаров и взрывов в моторном и топливном отсеке. В настоящее время они сняты с производства.
Вместе с тем, несмотря на указанные выше недостатки, эти АСВП продемонстрировали свою высокую экономическую эффективность.
Характеристики судна на воздушной подушке "Пума" проектов 18802 и 18803:
| Класс Речного Регистра | "Р" |
| Максимальное водоизмещение, т | 6,5 |
| Длина габаритная, м | 12,2 |
| Ширина габаритная, м | 4,2 |
| Высота корпуса, м | 3,2 |
| Осадка на плаву, м | 0,4 |
| Мощность главных двигателей, л.с | 2х125 |
| Скорость хода в стоячей воде на воздушной подушке, км/ч | 65 |
| Скорость хода на льду на воздушной подушке, км/ч | 75 |
| Пассажировместимость, чел. | 16 чел. - транзитные перевозки |
Сегодня АСВП "Пума" не выпускается.
"Пантера" ("Нептун-23")
АСВП "Пантера" разработаны ЦКБ "Нептун" (г. Москва) и строятся на ее производственных мощностях в Подпорожье Ленинградской области.
 |
| Амфибийное СВП «Пантера» (Нептун-23) / ЦКБ "Нептун" |
Они имеют двухъярусное гибкое ограждение по всему периметру, раздельный подъемно-движительный комплекс с двумя сдвоенными центробежными нагнетателями и двумя воздушными винтами изменяемого шага в аэродинамических насадках, расположенными побортно.
"Пантера" имеет корпус упрощенной формы, изготовленный из алюминиево-магниевого сплава 1561М. Система набора — смешанная. Фундаменты и подкрепления выполнены сварными, а наружная обшивка — клепаная. Корпус разделен четырьмя водонепроницаемыми переборками, делящими его на пять отсеков, с кормовым расположением моторного отсека. Отсеками плавучести являются форпик и ахтерпик.
Судно имеет надстройку в виде оболочки из композиционных материалов. Крыша надстройки и боковые стенки гладкие. На них расположены оконные вырезы, образующие единую полосу на сторонах. Дверные проемы подкреплены комингсами. Конструкции рубки выполнены в виде сэндвича. Для обеспечения термозвукоизоляции в конструкции АСВП применен ПВХ-пенопласт. Ходовая рубка расположена в носовой оконечности и полуутоплена в надстройку.
Пассажирский салон — в средней части корпуса. Внутри него по периметру пассажирские кресла с центральным проходом. Кормовая выгородка отделяет его от отсека нагнетателей, где расположен также блок отопителя. В носовой части салона в ДП имеется вход в ходовую рубку, а по бортам — два выхода на навесные секции для посадки-высадки пассажиров.
Технические характеристики амфибийного судна на воздушной подушке "Пантера" проекта Нептун-23:
| Тип судна | Амфибийное судно на воздушной подушке |
| Год постройки головного судна | 2014 |
| Название головного судна | "Пантера" |
| Место постройки | СК "Нептун" |
| Класс Речного Регистра | "Р" |
| Максимальное водоизмещение, т | 5,8 |
| Длина габаритная, м | 11,8 |
| Ширина габаритная, м | 4,7 |
| Высота корпуса, м | 3,2 |
| Осадка на плаву, м | 0,4 |
| Мощность главных двигателей, л.с | 2х150 |
| Скорость хода в стоячей воде на воздушной подушке, км/ч | 65 |
| Скорость хода на льду на воздушной подушке, км/ч | 75 |
| Пассажировместимость, чел. | 22 чел. - транзитные перевозки |
В моторном отсеке два двигателя IVECO с жидкостным охлаждением, мощностью по 150 л.с., с номинальной частотой вращения 2900 об./мин. Каждый двигатель через силовой блок и карданные валы передает вращение соответствующей паре нагнетателей и воздушному винту изменяемого шага. Для обеспечения правого и левого вращения винтов двигатели развернуты навстречу друг другу. Доступ в моторный отсек осуществляется через открывающиеся люки в капоте.
Управление "Пантерой по курсу осуществляется при помощи перьев воздушных рулей, расположенных по четыре за каждой насадкой в потоке воздушных винтов.
Аэрогидродинамическая схема судна включает гибкое ограждение воздушной подушки и подъемно-движительный комплекс. Гибкое ограждение воздушной подушки состоит из кольцевого секционированного ресивера, в каждую секцию которого подается воздух от соответствующей секции центробежного нагнетателя. По периметру кольцевого ресивера снизу расположены съемные элементы – сопла, через которые истекает воздух, создающий избыточное давление под корпусом судна. Пространство под корпусом секционировано продольным и поперечным килями, имеющими конструкцию, включающую ресивер и съемные элементы. За счет килей уменьшается перетекание воздуха под корпусом при кренах и дифферентах и повышается поперечная и продольная остойчивость АСВП.
Центробежные нагнетатели осуществляют забор воздуха из верхней зоны надстройки и выброс его в бок (в кольцевой ресивер) и вниз (в кили и под корпус).
Четырехлопастные воздушные винты изменяемого шага обеспечивают плавное изменение тяги, а также задний ход.
Судно не нуждается в причальных сооружениях.
Две "Пантеры" находятся в эксплуатации на реке Хатанга, три – в городе Самаре, где они в период ледохода и ледостава осуществляют скоростные перевозки на линиях Самара – Рождествено, Самара — Ширяево.
Что имеем?
Как уже говорилось выше, какие задачи предстоит решать патрульным кораблям проекта 23550, неясно.
По тем скудным данным, которые предоставляет ЦМКБ "Алмаз", этот корабль объединит функционал буксира, патрульного корабля, будет способен преодолевать лед толщиной до 1,5 м.
На нем предусмотрены вертолетная площадка и ангар для базирования вертолета и беспилотных летательных аппаратов. Также корабль будет располагать двумя скоростными боевыми катерами типа "Раптор".
Судя по всему, в условиях открытой воды для операций, которые требуют быстрой доставки на определенную точку, рациональнее использовать обычный катер, АСВП удобнее применять во льдах. Но практики применения СВП на отечественных ледоколах нет. И у действующих капитанов просто нет опыта работы с судами на воздушной подушке во льдах.
 |
| Патрульный корабль арктической зоны проекта 23550 / ЦМКБ "Алмаз" |
К тому же, на корабле проекта 23550 есть все оборудование для базирования вертолета, который также может быть использован (и используется) для работы в ледовых условиях.
Возможно, военные просто планируют "обкатать" работу СВП на кораблях арктической зоны. Но зачем для отработки технологии использовать столь дорогое судно, когда на рынке есть уже зарекомендовавшие себя аналоги, которые в 10 раз дешевле АСВП типа "Манул"?
Наверняка ближе к сдаче головного корабля проекта 23550 "Иван Папанин" удастся на все эти многочисленные вопросы ответить. Но сейчас вся эта история с применением судов на воздушной подушке стоимостью по 111,22 млн руб. выглядит в стиле: "у богатых свои причуды".
Редакция выражает благодарность за помощь в подготовке материала постоянного читателя и автора "Корабел.ру" Михаила Францева.
Материалы по теме:
На "Адмиралтейских верфях" заложили для ВМФ патрульный корабль "Иван Папанин" - репортаж с закладки головного патрульного корабля на "Адмиралтейских верфях".
Материалы по теме:
На "Адмиралтейских верфях" заложили для ВМФ патрульный корабль "Иван Папанин" - репортаж с закладки головного патрульного корабля на "Адмиралтейских верфях".
Комментарии 45.
|
Свежие новости
- 2
- 0
- 21:1802.11.2024 Число пассажиров мультимодальных перевозок по водным маршрутам Северо-Запада России выросло на третьСудоходство0
- 21:0002.11.2024 В Кировской области приступили к проектированию капремонта гидроузла Белохолуницкого водохранилищаСобытия0
- 20:5302.11.2024 АО "Речной порт Джалинда" откроет пункт пропуска в Амурской области в первой половине 2025 годаСобытия0
- 20:3502.11.2024 Суда Segezha Group перевезли за навигационный сезон 195 тыс. кубометров лесаСудоходство0
- 0
- 0
- 0
- 19:3002.11.2024 68-я сессия Рабочей группы по внутреннему водному транспорту в Женеве одобрила изменения в "Синей книге"Судоходство0