В период работы Международной выставки «Нева-2011» главный редактор нашего портала побеседовал с Президентом «Русской финансовой корпорации», Мельниковым Николаем Александровичем. - Буквально в последний год на рынке речного судостроения появился новый игрок – «Русская финансовая корпорация». Хотелось бы понять – как вы пришли к решению выйти на этот рынок, какие идеи в этой, непростой отрасли вы хотите осуществить, и к чему в итоге вы рассчитываете прийти.
- Рынок речного судостроения сегодня – одновременно перспективный и сложный. Речной флот сегодня насчитывает около 10 500 судов, со средним возрастом 28 лет. Новых судов – до 5 лет – единицы. В начале 1980-х на внутренние водные пути выпускали по 300-400 судов в год. В прошлом году было сдано всего около 30, притом часть из них не достроена. Это говорит о том, что в ближайшие пять-семь лет большая часть судов будет выведена из эксплуатации, грузы будет практически не на чем возить. Государство уделяет этой проблеме большое внимание и уже запустило ряд программ по развитию речного флота, но они пока не слишком эффективны, так как велик момент инерции от текущего состояния.
Вместе с тем, потенциал-то есть, например, только один завод – в Навашино – в этом году сдаст в эксплуатацию 8 сухогрузов. Кроме того, речной флот для России – вещь объективно необходимая. И, несмотря на то, что этот бизнес в принципе достаточно капиталоемкий, мы обладаем необходимыми ресурсами, чтобы развивать этот рынок. Пока его никто не «подобрал». Большинство речных заводов находятся в ужасном состоянии, как и большинство ремонтно-эксплуатационных баз, про многие из них уже даже думать забыли. Вот мы и начали скупать активы. И приводить в порядок.
Первым был «Шиморский судоремонтный завод», расположенный в Нижегородской области, в 30 км от пос. Навашино. На этом предприятии, в основном, выполняется ремонт и модернизация судов, также производится машиностроительная продукция: дробилки для карьеров, понтоны, металлоконструкции, емкостное оборудование и т.д. После приобретения завода, несколько лет назад, мы попробовали на нем строить дебаркадеры. И у нас получилось. Теперь строительство плавучих офисов, флотелей и понтонов является одним из направлений нашей деятельности.
Позже был приобретен «Волгоградский завод». У предприятия была масса трудностей, которые мы в большинстве своем решили. На сегодняшний день могу сказать, завод чист перед фискальными органами и эксплуатируется без серьезных проблем.
В наследство от прошлых хозяев нам досталось на достройку одно очень интересное судно. В свое время одна, позднее обанкротившаяся, шведская компания заказала серию многофункциональных танкеров-химовозов морского класса, оборудованных 14 раздельно загружаемыми танками. По проекту это судно способно перевозить химические жидкости, масла, нефть и т.д. одновременно в разных емкостях. Коллектив завода достроил его. Готовность судна 99,5%. Могу заявить ответственно, в России таких уж точно давно не строили. Потенциальные заказчики, прибывшие на ходовые испытания, были крайне удивлены. На танкере установлена новейшая система эксплуатации, передовая система управления. У него даже штурвала нет! Сейчас танкер проходит окончательные испытания. Очень надеюсь, что к концу года нам удастся закрыть сделку по этому проекту. Также у нас в работе еще пять танкеров и несколько небольших судов.
В Волгограде, на той же территории, мы приобрели еще одно серьезное предприятие – «Волгоградский завод специального машиностроения». Прямого отношения к судостроению он не имеет, однако один из типов его продукции - судовые двери и люки – на рынке всегда котировались. С приобретением этого предприятия мы уверенно вышли на новый рынок – производство основных комплектующих для буровых установок, емкостного оборудования. В следующем году нам предстоит выполнить крупные заказы – возможно, будут даже задействованы площади судостроительного завода, машиностроительных может не хватить. Тем более, что на судостроительном заводе в Волгограде присутствует небольшой недозагруз – ведь там 12 эллинговых дорожек, серьезный слип. Хотелось бы взять еще один контракт, к примеру, на 5+5 судов, и, помимо них, еще строить маленькие суда.
Параллельно у нас подписано предварительное соглашение с корейской компанией «КМЕ» на модернизацию производства. Сейчас решается вопрос о финансировании. За счет всего вышеперечисленного мы рассчитываем спускать в год до 40 судов. В начале этого года мы приобрели еще одно очень хорошее предприятие – «Онежскую судоверфь» - с очень хорошим кадровым составом во главе с Майзусом Владимиром Борисовичем. Онега сегодня - это наше все.
- Кстати, Владимир Борисович (Майзус, директор «Онежской судоверфи») останется в Шлиссельбурге или вернется в Петрозаводск? Пока он мечется между двумя предприятиями.
- Пока это вынужденная мера. По-другому нельзя. Невскому заводу нужна его помощь. Но с приходом Пахитонова Петра Петровича через пару месяцев, я думаю, Владимиру Борисовичу будет гораздо легче.
- Вы «Онежскую верфь» вместе с «Медвежьегорской РЭБ» приобрели?
- Медвежьегорск пока рассматривается. Когда у нас появится больше заказов, мы вернемся к этому варианту.
- Завод там, конечно в плохом состоянии, и с кадрами не все однозначно, мы были у них в мае, все прекрасно видели.
- Там есть хороший человек, который это хозяйство пока все еще держит. Большой плюс «Медвежьегорской РЭБ» – слип для тяжелых кораблей, с короткими тележками. И место – выход в Беломорканал – прелесть, на самом деле.
Я должен понять ситуацию. Сейчас уже практически закончилось накопление заказов на ближайшие три года. В Навашино 15 танкеров заложили. «Невский завод» строит три спасательных судна и десять сухогрузов. Завод «Красное Сормово» тоже практически загружен. Онега почти загружена. Остался Волгоград, способный взять 10 судов. Кто еще хочет заказать – пусть идет к нам. Но и у нас сейчас уже четыре предварительных договора рассматривается. Поторопитесь.
- Вы в рамках своей корпорации проектные структуры собираетесь создавать?
- В структуре корпорации уже есть несколько структур - собственников проектных бюро. Нам удалось сохранить и проектный отдел Волгограде.
- А как обстоят дела с кадрами?
- В принципе заметна нехватка квалифицированных кадров – сварщиков, начальников цехов, руководителей проектов. Для рабочего персонала мы создаем учебные бригады для ускорения подготовки кадров. Руководящий состав ищем точечно по России, и заказываем специалистов тоже точечно. Также я в постоянном режиме веду подрывную деятельность в отношении других заводов. Кстати, они этим тоже занимаются.
- Вы упомянули «Красное Сормово» – вы какое-то влияние имеете на этом заводе?
- Нет, не имею. «Красное Сормово» – большой интересный завод с первоклассным управлением. Но большинство заводов, в том числе и «Сормово», имеют стратегию развития в рамках своей промышленно-финансовой группы, но не речного рынка судостроения в целом. Необходимо иметь общую стратегию развития на реке с совместным управлением и общей программой финансирования. Не зря мы предлагаем такую услугу, как управление активами. Мы можем выступить в двух ипостасях: как в роли управленца, так и в роли финансового агента. Я в «прошлой жизни», помимо работы инженера-конструктора самолетов, 15 лет был банкиром. Я знаю, как спросить у банка денег на финансирование. Поэтому не зря у нас возникла идея оказывать финансовые услуги. Пример: к нам приходит владелец бизнеса и говорит: «У меня есть корабли, но они уже старые, я хотел бы построить новые, но не знаю, как найти прямое финансирование». Мы все расскажем, познакомим с профессионалами, которые все покажут и объяснят. У нас есть пул крупных банков, с которыми мы общаемся, все вопросы решаются напрямую. Если дело стоящее, мы его продвинем, получим свой интерес, и наши заводы будут загружены, и у судовладельца появятся новые суда.
Тоже самое и в управлении. Приход на «Невский ССЗ» Майзуса – это наше совместное решение с владельцами, так как в данный момент заводу требуется управленческая помощь.
- Правильно ли я понимаю, что ваша стратегическая цель – оккупировать «речку», чтобы кроме вашей «РФК», больше идти было не к кому.
- Да мы бы рады со всеми сотрудничать. Но кто сейчас заявляет, что возьмет речку? Никто. Наоборот, все открещиваются. Неужели не понятно, что нефть по Волге как возили, так и будут возить? Как зерно, как масло – это дешевле. Сейчас наше государство наконец-то озаботилось необходимостью проводить дноуглубительные работы. Мы принимаем активное участие и в этой деятельности, в том числе в программе очистки рек и т.д.
- По стране вообще много убитых заводов?
- Я на большинстве предприятий был. Все сводится к одному: что можно взять с завода, который ремонтирует или строит суда? Металлолом. А металлолом – это станки, оснастка – распиливается и вывозится. Остаются голые стены. Так что очень мало осталось тех, кого можно в полном смысле слова назвать заводом. Как та же база Медвежьегорская – несмотря ни на что, оборудование там сохранено. А на одном из заводов при мне поймали людей, которые распилили и пытались вывезти пятитонную кран-балку.
Вот поэтому, чтобы такого не происходило, я считаю, что во главе хозяйства должен быть мужик, так сказать, красный директор.
На самом деле, сейчас, сформировав костяк предприятий, мы рассчитываем увести на второй план бренд «РФК», он будет фигурировать лишь в роли держателя активов. В корпорацию входит организация «RSITrading» (он же «ТД Речморпромторг»). В дальнейшем именно он будет осуществлять связь между Заказчиком, Проектировщиком и Строителем. У нас есть ресурсы, чтобы предоставлять финансовые услуги и, в частности, лизинг. У нас есть возможности и интерес продвигать новые технологии и заниматься модернизацией производства. Более того, мы ведем переговоры с европейскими компаниями для локализации производства их оборудования в России.
Однако все наши новые менеджерские предложения для русского менталитета сложны. Я знаю разные методы управления и стараюсь их комбинировать. Но побеждает «технология Майзуса». Поэтому и общаюсь я на предприятии непосредственно с ним. Мне не так важны разные технологии на заводе – я знаю, что с ними разберутся. Да, сотрудники, бюджеты, согласования – все это существует. Но как только начинается прямое управление, начинается сопротивление сотрудников завода. Потому что «мы враги, мы буржуи» и т.д. Это пока еще чистый менталитет – люди еще не дошли до мысли, что мы приносим заказы на завод, работаем, и даем работу людям. Нас все равно считают чуть ли не проявлением зла – простой люд так считает. Надо и это перестраивать, заниматься в рамках социальных программ и т.д.
- Ваша компания активно участвует в конкурсах на производство судов различного типа. Каковы Ваши успехи?
- Мы участвуем практически во всех конкурсах, которые проводятся Федеральным агентством морского и речного транспорта и ФГУП «Росморпорт», во всех тендерах на строительство судов любого типа, которые технически возможно изготовить на наших верфях.
- Например?
- В настоящее время рассматривается уникальный проект по строительству многофункционального спасательного судна мощностью 7 МВт. Объявлен открытый конкурс, в котором принимают участие несколько российских и зарубежных верфей. Но в ходе его реализации возникла одна небольшая «проблемка». Данный конкурс переносился уже несколько раз, в связи с чем у меня появились некоторые сомнения относительно вероятности его проведения. Скорее всего, будет заключен прямой контракт с одной из верфей, принимавших участие в конкурсе на безальтернативной основе. Это, пожалуй, основная проблема проведения подобных мероприятий.
- Спасибо за то, что уделили нам время. Желаем успехов во всех Ваших начинаниях.
От редактора. Информация, полученная в ходе интервью от Мельникова Н.А., соответствует действительности. По данным Корабел.ру, открытый конкурс был признан несостоявшимся и было рекомендовано поручить строительство многофункционального спасательного судна мощностью 7 МВт заводу «Янтарь», как единственному участнику. Все остальные участники были сняты с конкурса по различным основаниям.
