Полтора месяца назад завершилась зимняя навигация 2012-2013 годов, в ходе которой ледоколами Северо-Западного отделения ФГУП «Росморпорт» и атомным ледоколом ФГУП «Росатомфлот» «Россия» было совершено 2243 проводки.
Таблица 1: Даты начала и окончания работы ледоколов
Сейчас ледоколы встали к причалам и в доки судоремонтных заводов, а экипажи судов вернулись к более спокойному, летнему режиму работы. Самое время обсудить итоги, достижения, а возможно и трудности, возникшие во время зимней работы.
ФГУП «Росморпорт» охотно откликнулась на просьбу посещения ледоколов, предоставив возможность поговорить с капитанами л/к «Юрий Лисянский» и л/к «Санкт-Петербург».
Березовский Игорь Вячеславович — капитан ледокола «Юрий Лисянский»
Здравствуйте, Игорь Вячеславович. Как вы оцениваете ледовую навигацию 2012-2013 года? По сравнению с прошлогодней она была легче или все-таки тяжелее?
Здравствуйте. Могу сказать, что предыдущая навигация 2011-2012 годов была легче. Основная часть ледоколов в этом году вышла на работу только в середине декабря, а в прошлом - во второй половине января, что показательно. Сложностей добавил и аномально-холодный март.
Но если сравнивать глубже, то были навигации и посложнее. Например, в 2002-2003 годах или 2005-2006, когда Финский залив промерзал почти до Польши. Ледоколам приходилось выходить в открытую часть Балтийского моря. Конечно, по сравнению с теми, эта навигация прошла более-менее спокойно.
«Юрий Лисянский» работал на двух направлениях: с конца декабря по конец января на линии Высоцк-Выборг, после, нас перевели на Морской канал, где мы занимались проводкой судов от приемного буя в порт Санкт-Петербург. Работа на канале имеет свою специфику. Дело в том, что он очень узкий и поэтому замерзший лед там не двигается, ему некуда уходить. Проходящие ледоколы просто «закатывают» его под бровки. Но все равно, суда с маломощной энергетической установкой, без ледового класса, самостоятельно преодолеть такую преграду не могут. Тем более класса река-море, а если они идут в балласте, то им без буксиров не обойтись.
Порой трудности возникали даже у мощных судов: больших танкеров, балкеров, поэтому руководство штаба ледокольных операций привлекало для работы на канале не только вспомогательные ледоколы «Мудьюг» или «Тор», но и линейные: «Москва», «Санкт-Петербург», «Капитан Сорокин».
Наш ледокол портовый, поэтому мы в основном занимались судами река-море, маленькими и средними морскими судами со слабым ледовым классом.
Были ли проблемы или трудности в работе за эту ледовую навигацию, и как вы их преодолевали?
Ледоколов для обслуживания всех портов Северо-Западного региона: Санкт-Петербурга, Усть-Луги, Приморска, Высоцка, Выборга сейчас хватает. Поэтому таких задержек с проводкой, как в 2010-2011 годах, когда суда в Финском заливе застревали десятками, не было. Тем более третий год подряд к нам на помощь приходит атомный ледокол. В эту навигацию он работал по направлению порта Приморск с большими танкерами.
Есть и определенные проблемы. Ледоколы уже не молодые, особенно портовые. «Юрий Лисянский» 1965 года постройки, «Семен Дежнев» - 1971, «Иван Крузенштерн» - 1964, ледокол «Кару» вообще 1958-го — мой ровесник. И если линейные типа «Санкт-Петербург» и «Москва» строят, то портовых лично я не вижу. А, скажем, на канале линейный ледокол со своей осадкой мало что может сделать, тот же балкер околоть — уже проблема. Поэтому строить нужно обязательно.
«Лисянский» сейчас работает только за счет проведенных качественных ремонтов. Не все люди доживают до такого возраста, а тут судно. И у него, каким бы крепким оно не было, есть же свой предел работы.
А поддерживающие ремонты, модернизации предполагаются? И что будет меняться в первую очередь?
В прошлом году мы предъявлялись на класс, документы нам выданы до 2017 года. А в этом году у нас будет ежегодный ремонт и если по результатам водолазного осмотра будут вопросы по корпусу — тогда будем вставать в док.
Из модернизаций, пожалуй, самый важный момент то, что наши главные машины марки 13Д100 практически выработали свой ресурс. На ледоколе «Иван Крузенштерн» такой же дизель уже сменили на «Вярсиля» в 97-м году в Гамбурге, на «Семене Дежневе» в 99-м, здесь, на Канонерском заводе. Сейчас стоит вопрос с нами: или поставят новые машины, или будут проводить капитальный ремонт этих. Попутно предполагается смена электро-навигационной аппаратуры, радара, АИСа установка нового GPS-навигатора, дополнительной радиостанции и т.д. Хотелось бы еще сменить спасательную шлюпку, которая уже устарела. Документы по всем замечаниям подготовлены, переданы в Москву и где-то в июне-июле должно быть принято решение.
По корпусу у «Лисянского» проблем нет. Пятерку я ему, может, не поставлю, но четыре с плюсом есть. Поэтому, если провести модернизационные работы, то судно может спокойно работать минимум еще 10-15 лет. И я, и вся команда надеемся на положительное решение в Москве.
Если добро на модернизацию будет получено, то на каком заводе будете проводить ремонт? Объем работ получается довольно большой.
У нас выбор ограничен: либо это будет «Кронштадтский морской завод», либо Канонерский судоремонтный. «Капитан Плахин» в прошлом году ходил на ремонт в Калининградскую область на «Светловский судоремонтный завод».
«Лисянский» еще три года назад проходил докование на Северной верфи. Но судостроительные заводы нас на комплексный ремонт не берут. Единственное, что ледоколы «Москва» и «Санкт-Петербург», возможно, пойдут на «Балтийский завод». Там их строили, есть специалисты, но и то это маловероятно. Скорее всего пойдем на «Канонерский судоремонтный завод».
Кронштадтский завод — очень хорошее предприятие, в свое время туда ходили ремонтироваться даже корабли Северного флота. Потом случилась история с банкротством, кадры разбежались. Но это не вина, это - беда Кронштадского завода.
А Канонерский завод, хотя уже не тот, что был раньше, но на фоне остальных по качеству ремонта, выглядит вполне приемлемо. Скажем, когда я работал на «Крузенштерне» были такие серьезные льды, что была повреждена носовая линия вала. Кронштадтский завод ремонтировал ее 2 месяца, в итоге так и не сделал. Тогда мы перешли на Канонерский завод, и через 10 дней все было приведено в норму. Специалисты там все-таки остались, а это немаловажно.
А как обстоят дела с условиями и оплатой труда?
Два года подряд руководство поощряет работу команды в ледовых условиях, за добросовестную работу все члены экипажа получают премию в размере месячного оклада. Уже никто, ни один ледокол, просто так в порт не заходит, работают на пределах своей автономности. Лишние деньги, ведь, никому не повредят.
Зарплату «Росморпорт» нам ежегодно поднимает, но до уровня тех, что платят на контракте далеко, поэтому молодежь сюда идет неохотно. Самые молодые в нашем экипаже — два штурмана 78 и 80 года рождения, ребята толковые, будем способствовать их продвижению на вышестоящие должности. Но в целом, экипаж у нас «опытный», в основном те люди, которые на пенсию себе уже заработали. Здесь стабильность, хороший график: конец весны, все лето, ранняя осень только вахты.
На практику тоже приходят неохотно, в МАПе, если ты приносишь справку с ледокола, там она не котируется, потому как летом судно стоит у причала или находится на ремонте, а значит рабочей практики нет. К тому же здесь есть дополнительные ограничения: когда отработаешь пять лет на ледоколе и идешь на замену диплома, ставят штамп «не грузовое судно». Потом для работы в торговом флоте нужно переучиваться, а это деньги.
Морской труд должен оплачиваться лучше, и все это понимают.
Ярослав Ярославович Вержбицкий — капитан ледокола «Санкт-Петербург»
Ярослав Ярославович, здравствуйте. Скажите пожалуйста, как прошла ледовая навигация 2012-2013 года? Была ли она легче или тяжелее прошлогодней?
Здравствуйте. С точки зрения ледовых проводок, навигация была несколько легче, несмотря на то, что морозы были значительные. Помогал восточный и юго-восточный ветер, который выдувал лед, поэтому торосистые поля не образовывались. Таких сложностей, как 2-3 года назад, не возникало. Средне и крупнотоннажные суда имели даже возможность следовать самостоятельно, в постоянной проводке нуждались только маленькие.
Правда, бывало, что погода ухудшалась, направление ветра менялось, и крупные суда, особенно в балласте, застревали. Но каких-то коллапсов не возникало.
Как вело себя судно, не было ли поломок?
Судно новое, поэтому серьезных поломок или ситуаций, когда что-то требовало бы пристального внимания, не было. Небольшие поломки устранялись силами экипажа или во время захода в порт для пополнения запасов. Но задержек в работе не было.
Какие бы вы выделили характерные неисправности, недостатки у судна?Сейчас подходит как раз такой срок, когда они проявляются.
Принципиальных недостатков, которые сильно бы влияли на ледокольные качества, у судна нет. Но у нас есть пожелания по увеличению численности экипажа и кают. Свободного места очень много, и его можно использовать более рационально. Неплохо бы установить второй кран в кормовой части с правого борта, оптимальнее расположить аппаратуру на ходовом мостике для того, чтобы мониторы и органы управления, которые используются в первую очередь, были ближе. Хорошо бы также увеличить мощность: когда имеешь запас мощности — чувствуешь себя увереннее.
Все наши пожелания принимались в расчет перед решением о проектировании модернизированного проекта ледокола 21900М. Приезжали представители из центрального аппарата «Росморпорта», «Балсудопроекта», неоднократно проводились совещания, где на основе мнения об эксплуатации этих двух ледоколов, пытались найти более оптимальную конструкцию. Надеюсь, что все рекомендации будут воплощены.
Как у вас обстоят дела с кадровым вопросом?
Могу сказать, что по сравнению с первоначальным экипажем, состав омолодился. Выпускников училищ у нас нет. Самым молодым 25-30 лет, то есть это специалисты с каким-то опытом работы на других судах. И даже если они впервые работают на ледоколе, то для основной массы, проблем с адаптацией никаких нет. Может быть для судоводителей что-то в новинку, если он приходит с торгового флота, то для механиков «дизель он и есть дизель». Да, управление здесь отличается от классического ледокола. Но прошла уже четвертая ледовая навигация, судоводители к особенностям работы с ВРК приучились.
Сейчас строятся несколько ледоколов с таким же принципом движения, проект 21900М, и как раз наши судоводители вполне готовы для работы на них на высоких должностях.
| Название | Дата начала работы | Дата окончания работы |
| л/к «Кап. М. Измайлов» | 06 декабря 2012 г. | 04 мая 2013 г. |
| л/к «Иван Крузенштерн» | 22 декабря 2012 г. | 22 апреля 2013 г. |
| л/к «Семен Дежнев» | 14 декабря 2012 | 24 апреля 2013 г. |
| л/к «Мудьюг» | 24 декабря 2012 г. | 23 апреля 2013 г. |
| л/к «Юрий Лисянский» | 25 декабря 2012 г. | 30 апреля 2013 г. |
| л/к «Санкт-Петербург» | 18 января 2013 г. | 17 апреля 2013 г. |
| л/к «Капитан Зарубин» | 07 декабря 2012 г. | 22 апреля 2013 г. |
| л/к «Кару» | 13 января 2013 г. | 30 апреля 2013 г. |
| л/к «Москва» | 11 января 2013 г. | 03 апреля 2013 г. |
| л/к «Капитан Сорокин» | 21 января 2013 г. | 23 апреля 2013 г. |
| л/к «Тор» | 24 января 2013 г. | 30 марта 2013 г. |
| л/к «Ермак» | 29 января 2013 г. | 03 апреля 2013 г. |
| л/к «Капитан Николаев» | 29 января 2013 г. | 24 апреля 2013 г. |
| л/к «Капитан Плахин» | 18 декабря 2012 г. | 26 апреля 2013 г. |
| Атомный ледокол ФГУП «Росатомфлот» | ||
| а/л «Россия» | 22 января 2013г. (15.00) | 08 апреля 2013 г. (16.00) |
Сейчас ледоколы встали к причалам и в доки судоремонтных заводов, а экипажи судов вернулись к более спокойному, летнему режиму работы. Самое время обсудить итоги, достижения, а возможно и трудности, возникшие во время зимней работы.
ФГУП «Росморпорт» охотно откликнулась на просьбу посещения ледоколов, предоставив возможность поговорить с капитанами л/к «Юрий Лисянский» и л/к «Санкт-Петербург».
 |
| Ледоколы "Юрий Лисянский" и "Иван Крузенштерн" / www.korabel.ru |
Здравствуйте, Игорь Вячеславович. Как вы оцениваете ледовую навигацию 2012-2013 года? По сравнению с прошлогодней она была легче или все-таки тяжелее?
Здравствуйте. Могу сказать, что предыдущая навигация 2011-2012 годов была легче. Основная часть ледоколов в этом году вышла на работу только в середине декабря, а в прошлом - во второй половине января, что показательно. Сложностей добавил и аномально-холодный март.
Но если сравнивать глубже, то были навигации и посложнее. Например, в 2002-2003 годах или 2005-2006, когда Финский залив промерзал почти до Польши. Ледоколам приходилось выходить в открытую часть Балтийского моря. Конечно, по сравнению с теми, эта навигация прошла более-менее спокойно.
«Юрий Лисянский» работал на двух направлениях: с конца декабря по конец января на линии Высоцк-Выборг, после, нас перевели на Морской канал, где мы занимались проводкой судов от приемного буя в порт Санкт-Петербург. Работа на канале имеет свою специфику. Дело в том, что он очень узкий и поэтому замерзший лед там не двигается, ему некуда уходить. Проходящие ледоколы просто «закатывают» его под бровки. Но все равно, суда с маломощной энергетической установкой, без ледового класса, самостоятельно преодолеть такую преграду не могут. Тем более класса река-море, а если они идут в балласте, то им без буксиров не обойтись.
Порой трудности возникали даже у мощных судов: больших танкеров, балкеров, поэтому руководство штаба ледокольных операций привлекало для работы на канале не только вспомогательные ледоколы «Мудьюг» или «Тор», но и линейные: «Москва», «Санкт-Петербург», «Капитан Сорокин».
Наш ледокол портовый, поэтому мы в основном занимались судами река-море, маленькими и средними морскими судами со слабым ледовым классом.
Были ли проблемы или трудности в работе за эту ледовую навигацию, и как вы их преодолевали?
Ледоколов для обслуживания всех портов Северо-Западного региона: Санкт-Петербурга, Усть-Луги, Приморска, Высоцка, Выборга сейчас хватает. Поэтому таких задержек с проводкой, как в 2010-2011 годах, когда суда в Финском заливе застревали десятками, не было. Тем более третий год подряд к нам на помощь приходит атомный ледокол. В эту навигацию он работал по направлению порта Приморск с большими танкерами.
Есть и определенные проблемы. Ледоколы уже не молодые, особенно портовые. «Юрий Лисянский» 1965 года постройки, «Семен Дежнев» - 1971, «Иван Крузенштерн» - 1964, ледокол «Кару» вообще 1958-го — мой ровесник. И если линейные типа «Санкт-Петербург» и «Москва» строят, то портовых лично я не вижу. А, скажем, на канале линейный ледокол со своей осадкой мало что может сделать, тот же балкер околоть — уже проблема. Поэтому строить нужно обязательно.
«Лисянский» сейчас работает только за счет проведенных качественных ремонтов. Не все люди доживают до такого возраста, а тут судно. И у него, каким бы крепким оно не было, есть же свой предел работы.
А поддерживающие ремонты, модернизации предполагаются? И что будет меняться в первую очередь?
В прошлом году мы предъявлялись на класс, документы нам выданы до 2017 года. А в этом году у нас будет ежегодный ремонт и если по результатам водолазного осмотра будут вопросы по корпусу — тогда будем вставать в док.
Из модернизаций, пожалуй, самый важный момент то, что наши главные машины марки 13Д100 практически выработали свой ресурс. На ледоколе «Иван Крузенштерн» такой же дизель уже сменили на «Вярсиля» в 97-м году в Гамбурге, на «Семене Дежневе» в 99-м, здесь, на Канонерском заводе. Сейчас стоит вопрос с нами: или поставят новые машины, или будут проводить капитальный ремонт этих. Попутно предполагается смена электро-навигационной аппаратуры, радара, АИСа установка нового GPS-навигатора, дополнительной радиостанции и т.д. Хотелось бы еще сменить спасательную шлюпку, которая уже устарела. Документы по всем замечаниям подготовлены, переданы в Москву и где-то в июне-июле должно быть принято решение.
По корпусу у «Лисянского» проблем нет. Пятерку я ему, может, не поставлю, но четыре с плюсом есть. Поэтому, если провести модернизационные работы, то судно может спокойно работать минимум еще 10-15 лет. И я, и вся команда надеемся на положительное решение в Москве.
Если добро на модернизацию будет получено, то на каком заводе будете проводить ремонт? Объем работ получается довольно большой.
У нас выбор ограничен: либо это будет «Кронштадтский морской завод», либо Канонерский судоремонтный. «Капитан Плахин» в прошлом году ходил на ремонт в Калининградскую область на «Светловский судоремонтный завод».
«Лисянский» еще три года назад проходил докование на Северной верфи. Но судостроительные заводы нас на комплексный ремонт не берут. Единственное, что ледоколы «Москва» и «Санкт-Петербург», возможно, пойдут на «Балтийский завод». Там их строили, есть специалисты, но и то это маловероятно. Скорее всего пойдем на «Канонерский судоремонтный завод».
Кронштадтский завод — очень хорошее предприятие, в свое время туда ходили ремонтироваться даже корабли Северного флота. Потом случилась история с банкротством, кадры разбежались. Но это не вина, это - беда Кронштадского завода.
А Канонерский завод, хотя уже не тот, что был раньше, но на фоне остальных по качеству ремонта, выглядит вполне приемлемо. Скажем, когда я работал на «Крузенштерне» были такие серьезные льды, что была повреждена носовая линия вала. Кронштадтский завод ремонтировал ее 2 месяца, в итоге так и не сделал. Тогда мы перешли на Канонерский завод, и через 10 дней все было приведено в норму. Специалисты там все-таки остались, а это немаловажно.
А как обстоят дела с условиями и оплатой труда?
Два года подряд руководство поощряет работу команды в ледовых условиях, за добросовестную работу все члены экипажа получают премию в размере месячного оклада. Уже никто, ни один ледокол, просто так в порт не заходит, работают на пределах своей автономности. Лишние деньги, ведь, никому не повредят.
Зарплату «Росморпорт» нам ежегодно поднимает, но до уровня тех, что платят на контракте далеко, поэтому молодежь сюда идет неохотно. Самые молодые в нашем экипаже — два штурмана 78 и 80 года рождения, ребята толковые, будем способствовать их продвижению на вышестоящие должности. Но в целом, экипаж у нас «опытный», в основном те люди, которые на пенсию себе уже заработали. Здесь стабильность, хороший график: конец весны, все лето, ранняя осень только вахты.
На практику тоже приходят неохотно, в МАПе, если ты приносишь справку с ледокола, там она не котируется, потому как летом судно стоит у причала или находится на ремонте, а значит рабочей практики нет. К тому же здесь есть дополнительные ограничения: когда отработаешь пять лет на ледоколе и идешь на замену диплома, ставят штамп «не грузовое судно». Потом для работы в торговом флоте нужно переучиваться, а это деньги.
Морской труд должен оплачиваться лучше, и все это понимают.
 |
| Ледокол "Санкт-Петербург" / www.korabel.ru |
Ярослав Ярославович, здравствуйте. Скажите пожалуйста, как прошла ледовая навигация 2012-2013 года? Была ли она легче или тяжелее прошлогодней?
Здравствуйте. С точки зрения ледовых проводок, навигация была несколько легче, несмотря на то, что морозы были значительные. Помогал восточный и юго-восточный ветер, который выдувал лед, поэтому торосистые поля не образовывались. Таких сложностей, как 2-3 года назад, не возникало. Средне и крупнотоннажные суда имели даже возможность следовать самостоятельно, в постоянной проводке нуждались только маленькие.
Правда, бывало, что погода ухудшалась, направление ветра менялось, и крупные суда, особенно в балласте, застревали. Но каких-то коллапсов не возникало.
Как вело себя судно, не было ли поломок?
Судно новое, поэтому серьезных поломок или ситуаций, когда что-то требовало бы пристального внимания, не было. Небольшие поломки устранялись силами экипажа или во время захода в порт для пополнения запасов. Но задержек в работе не было.
Какие бы вы выделили характерные неисправности, недостатки у судна?Сейчас подходит как раз такой срок, когда они проявляются.
Принципиальных недостатков, которые сильно бы влияли на ледокольные качества, у судна нет. Но у нас есть пожелания по увеличению численности экипажа и кают. Свободного места очень много, и его можно использовать более рационально. Неплохо бы установить второй кран в кормовой части с правого борта, оптимальнее расположить аппаратуру на ходовом мостике для того, чтобы мониторы и органы управления, которые используются в первую очередь, были ближе. Хорошо бы также увеличить мощность: когда имеешь запас мощности — чувствуешь себя увереннее.
Все наши пожелания принимались в расчет перед решением о проектировании модернизированного проекта ледокола 21900М. Приезжали представители из центрального аппарата «Росморпорта», «Балсудопроекта», неоднократно проводились совещания, где на основе мнения об эксплуатации этих двух ледоколов, пытались найти более оптимальную конструкцию. Надеюсь, что все рекомендации будут воплощены.
 |
| Ледокол "Санкт-Петербург". В ходовой рубке / www.korabel.ru |
Могу сказать, что по сравнению с первоначальным экипажем, состав омолодился. Выпускников училищ у нас нет. Самым молодым 25-30 лет, то есть это специалисты с каким-то опытом работы на других судах. И даже если они впервые работают на ледоколе, то для основной массы, проблем с адаптацией никаких нет. Может быть для судоводителей что-то в новинку, если он приходит с торгового флота, то для механиков «дизель он и есть дизель». Да, управление здесь отличается от классического ледокола. Но прошла уже четвертая ледовая навигация, судоводители к особенностям работы с ВРК приучились.
Сейчас строятся несколько ледоколов с таким же принципом движения, проект 21900М, и как раз наши судоводители вполне готовы для работы на них на высоких должностях.
Беседовал Владислав Букин
