– Какие меры господдержки нужны судостроительной отрасли?
– Государственная поддержка судостроительной отрасли возможна по нескольким направлениям. Первое – это предоставление судостроителям дешевых и эффективных инструментов финансового обслуживания отрасли.
Одной из главных особенностей судостроительного бизнеса является высокая капиталоемкость и длительность исполнения контрактных обязательств. Соответственно, вопрос цены финансового обеспечения играет существенную роль как в бюджете строительства каждого конкретного судна, так и в развитии отрасли в целом. Ведущие судостроительные державы предоставляют своим верфям целый комплекс финансовых услуг, среди которых:
- выпуск долгосрочных государственных гарантий, позволяющих верфям предоставлять заказчикам товарный кредит на срок до 15-20 лет;
- выпуск государственных гарантий отечественным поставщикам оборудования и материалов;
- выпуск государственных гарантий возврата авансовых платежей, поступающих по судостроительным контрактам;
- частичное возмещение из государственного бюджета затрат на уплату процентов по кредитам, привлеченным верфями при строительстве судов на экспорт;
- программы государственного страхования валютных рисков по судостроительным контрактам.
Организацией подобного финансового обслуживания судостроительной отрасли в Европейских странах и в странах Юго-Восточной Азии занимаются специализированные государственные организации, экспортные агентства. Если российское правительство заинтересовано в развитии отечественного судостроения (а на одного занятого в этой отрасли работника приходится до 7 занятых в смежных отраслях), то ему необходимо всерьез задуматься о применении комплекса указанных выше мер на практике. По экспертной оценке, только это позволит улучшить экономику строительства на наших верфях на 6-8%.
Второе – это продуманная налоговая и таможенная политика.
В качестве иллюстрации последствий непродуманных шагов в области законотворчества хотелось бы привести принятый январе этого года Федеральный закон «О внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ в связи с созданием Российского международного реестра судов». Этот закон принят с целью вернуть флот под Российский флаг и предусматривает ряд льгот для судовладельцев, которые пойдут на этот шаг. Не берусь комментировать эффективность этого документа с точки зрения развития отечественного судоходства, но проблемы российских судостроителей этот закон только усугубляет. К примеру, Закон предоставляет право отечественным судовладельцем не уплачивать НДС и таможенные пошлины при ввозе на территорию РФ судов, подлежащих регистрации в Российском международном реестре. При этом, российский судостроитель, ввозя импортные комплектующие для строительства судна, которое впоследствии будет зарегистрировано в этом же реестре, будет обязан полностью оплатить и НДС и таможенные пошлины. В результате, при прочих равных условиях, строительство судна под Российский флаг будет заведомо дороже в России, чем за рубежом.
И третье направление, где мы надеемся увидеть более активное участие государства – это реализация специальных государственных программ, таких как:
- стимулирование инвестиций в производство. Могу смело сказать, что каждая российская верфь нуждается в инвестициях, как в воздухе – основные вложения в эту отрасль были сделаны в 70-80-е годы, с тех пор износ оборудования и основных фондов достиг критического порога;
- стимулирование НИОКР. В ведущих мировых судостроительных странах на поддержку исследований в области судостроения в бюджет ежегодно закладываются сотни миллионов евро;
- программы и проекты в области профильного образования;
- льготы по земельному налогу, налогу на имущество: пример – украинское законодательство;
- приоритет в размещении заказов государственных компаний на российских верфях.
– Какова рыночная ниша МНП и кто Ваши заказчики?
– Могу выделить два основных сектора судостроительного рынка, на которых сконцентрирована стратегия развития нашей компании.
Первый – проектирование и строительство судов торгового флота. Данный сектор можно разбить на два сегмента: суда класса река-море и морские суда дедвейтом от трех до пяти тысяч тонн. Заказчики судов торгового флота – российские, европейские компании, Азербайд-жан, Иран.
Второй сектор – проектирование и производство технических средств освоения шельфа. Здесь стратегическим регионом для Группы является Каспий, где за последние два года мы реализовали несколько крупных проектов. И это – только начало, перспективы развития разведки и добычи углеводородов на шельфе Каспийского моря впечатляют.
– Какие банки кредитуют российских судостроителей и под какие проценты?
– К сожалению, пока российские банки не предоставляют долгосрочного кредитования судостроительных программ. На сегодня, процентная ставка составляет порядка 9% годовых, и, конечно, с отраслью работают только крупные банки. Наша Группа сотрудничает со Сбербанком, Внешторгбанком, Газпромбанком, Международным Московским Банком.
– «Морские и нефтегазовые проекты» специализируются на гражданском судостроении. Участники отрасли – прежде всего те, кто ориентирован на военные заказы, – часто указывают на его низкую рентабельность. Согласны ли Вы с такой оценкой?
– Безусловно, наиболее рентабельным является военное судостроение – до 20-30%, затем – так называемое оффшорное, то есть строительство технических средств ведения разведки и добычи на шельфе, а коммерческое – только на третьем месте. В идеале рентабельность гражданского судостроения получается около 5%, больше практически не бывает. При этом необходимо учитывать множество сопутствующих рисков – рост цен на оборудование и материалы (так, в 2003-2004 году цена на сталь выросла на 100%), удорожание рабочей силы, валютные риски. К примеру, устойчивая тенденция к укреплению рубля приводит к тому, что контракт, который мы заключили полгода назад, «подешевел» уже где-то на 10-15%.
– Как Вы оцениваете планы Роспрома по строительству холдингов в судостроении и реструктуризации отрасли в целом?
– Существующие мощности в военном судостроении многократно перекрывают текущую потребность в военной продукции. Поскольку роль госзаказа растет, у государства есть право контролировать отрасль и те средства, которые она выделяет на госзаказ. Другой вопрос, насколько эффективно это будет управляться. Здесь многое зависит от того, какие фигуры будут руководить реструктуризацией, и насколько тщательно продуманы детали этой реформы.
– В марте МНП объявила о покупке блокирующего пакета акций нижегородского ЦКБ «Лазурит» – разработчика глубоководных аппаратов и технологий по добыче и транспортировке газа. В прошлом году вы продали несколько предприятий – производителей бурового оборудования, а также петербургскую судостроительную фирму «Алмаз», специализирующуюся в основном на военном кораблестроении. Реструктуризация группы завершена?
– Около 33% «Лазурита» изначально принадлежало «Объединенным машиностроительным заводам», из состава которых МНП выделилась как самостоятельная группа. Для МНП акции этого конструкторского бюро представляли профильный интерес, поэтому было принято решение об их выкупе. На двух наших предприятиях – заводе «Красное Сормово» и заводе «Нижегородский теплоход» сейчас реализуются заказы по проектам «Лазурита».
На сегодня мы также консолидировали 38% акций астраханского завода «Лотос», где мы являемся вторым после государства крупнейшим акционером. Если государство примет решение о приватизации своего пакета «Лотоса», то мы безусловно рассмотрим вопрос о его приобретении.
Таким образом, на данный момент группа в основном сформирована.
– Какие инвестиции в свои предприятия производит Группа?
– В этом году мы завершили инвестиционный проект по модернизации сборочно-сварочного производства завода «Красное Сормово» – на предприятии введена в эксплуатацию современнейшая механизированная линия сборки плоских секций, поставленной немецкой компанией IMG. Всего за два года на модернизацию нашего крупнейшего завода – «Красного Сормово» будет направлено около 10 млн. долларов США и еще суммарно 10 млн. долларов – в другие наши предприятия.
Беседовала Гульнора Нарзикулова
