"Потолок" нефтяных цен: России нужно больше танкеров

С пятого декабря текущего года "Большая Семерка" совместно со своими союзниками по антироссийским санкциям объявила о введении так называемого ценового потолка на нефть, вывозимую из России морским путем. Что же это означает на практике?

Все секреты – с потолка

Суть этого "потолка" или, вернее, ценовой "шляпы" (price cap) для экспорта "черного золота" из российских портов состоит в том, что все участвующие в проекте наши "недрузья" принимают на себя обязательства однозначно запретить как собственно его транспортировку на танкерах и все виды их обслуживания в портах, так и страхование самих судов и грузов – если перевозимая нефть будет продаваться дороже $60 за баррель. 

С февраля же наступающего 2023 года предполагается аналогичным образом установить и предельный уровень цен на нефтепродукты российского происхождения. Кстати, ожидается, что в данном случае потолок будет "двойной" – отдельно на светлые (дизельное топливо, легкие бензины) и на темные (мазут и другие виды тяжелого топлива) нефтепродукты.

По мнению авторов этой абсолютно не рыночной инициативы, это позволит не только регулировать "сверхприбыль" России от торговли нефтью (а следовательно – и наполнение отечественного госбюджета), но и заставить нашу страну существенно сократить ее производство, что создает уже долговременные риски для национальной добывающей промышленности.

Как и следовало ожидать, это событие вызвало громкий резонанс и вполне конкретные последствия. В частности, Россия (устами руководства Минэнерго) уже заявила об отказе поставлять "черное золото" по искусственно ограниченным ценам, даже если придется "немного" (и еще далеко не сейчас) уменьшить его добычу.

Турция же (как всегда "неожиданно" для Запада) затребовала у членов крупнейшей британской страховой корпорации London P&I Club подтверждения того, что оформленная ими страховка будет действовать при любых обстоятельствах весь период пребывания танкеров в турецких водах и в портах/ у нефтяных терминалов страны. 

Ради справедливости стоит отметить, что эти требования официальная Анкара выдвинула еще 16 ноября текущего года, а в силу они вступили 1-2 декабря. Конечно, в пылу антироссийской санкционной истерии "коллективный" Запад просто не обратил никакого внимания на эти даты. Ожидаемое следствие: в первые же сутки после введения ценового "потолка" у входа в Босфор образовалась пробка из более чем 20 танкеров с нефтью, адресованной преимущественно в порты Италии и Греции, а также Индии. 

У судовых операторов и нефтетрейдеров первых двух стран подобное развитие событий вызвало возмущенное недоумение ("нас-то за что?"), а отраслевые источники в Индии спрогнозировали скорое появление у черноморских берегов России мощного "сумеречного" флота индийских и (конечно же) китайских танкеров, которые не столь зависимы от недоброй воли западных страховщиков.

Последнее обстоятельство имеет особое значение, поскольку для преодоления новых искусственных преград на пути российской нефти к потребителю, нашей стране потребуется оперативно увеличить численность задействованных в ее перевозках танкеров. 

Тем временем зарубежные отраслевые специалисты выражают свои решительные сомнения в том, что имеющийся в распоряжении самой России наливной флот позволит ей достаточно эффективно противостоять последствиям планов западных "непартнеров" реально установить ценовой потолок для "черного золота".

Сколько и каких нужно танкеров?

В частности, эксперты агентства Reuters со ссылкой на собственные внутрироссийские исследовательские источники, утверждают, что для сохранения существующих объемов морского экспорта "черного золота" в новых условиях, России понадобится гораздо больше танкеров, чем она располагает в настоящее время. 

По мнению Reuters, для решения создаваемой Западом проблемы нашей стране потребуется порядка 240 таких судов, в том числе 157 танкеров типа Aframax, 65 – Suezmax и 18 супертанкеров типа VLCC. Данный прогноз исходит из расчетов, что суда типа Aframax в среднем будут принимать на борт до 600 тыс, Suezmax – до одного миллиона, а гиганты VLCC – порядка 2 млн баррелей нефти каждый.

Между тем, по оценкам Reuters, находящийся под контролем (по различным бизнес-схемам) российских операторов наливной флот к началу декабря 2022 года насчитывал не более 60-ти рабочих танкеров. Отмечается также, что еще порядка 70-ти возрастных (от 15-ти лет и старше) наливных судов различных типоразмеров были с начала текущего года проданы "неизвестным" судоходным компаниям с одновременной перерегистрацией под "удобные" флаги. 

По уточняющим заявлениям руководства сингапурской брокерской компании Trafigura, порядка четырех десятков из общего количества этих танкеров были реализованы в сентябре 2022 года, причем их покупателями (по ценам заметно выше рыночных исходя из возраста судов) стали главным образом судоходные компании стран Юго-Восточной Азии.

Еще недавно на Западе считали, что подобный шаг был вызван "критическим" состоянием крупнейших отечественных операторов из-за последствий уже первых волн санкций, которыми был введены запреты на использование судов под российским флагом для перевозки любых грузов, а также на все виды их обслуживания в портах "недружественных" России держав. 

В настоящее же время иностранные источники все чаще выражают мнение, что таким образом Россия заранее предприняла попытку к созданию "параллельного" наливного флота на случай дальнейшего ужесточения санкций, а теперь заблаговременно выведенные из-под национального флага танкеры смогут и дальше беспрепятственно перевозить российскую нефть, полностью игнорируя любые "потолки" цен. 

В свою очередь, тот очевидный факт, что новыми владельцами возрастных танкеров стали преимущественно азиатские компании, интерпретируется как намерение России и в дальнейшем наращивать экспортные потоки "черного золота" в восточном направлении, одновременно сокращая объемы его поставок на Запад.

"Сдерживание" России: позы и прогнозы

Впрочем, эксперты Управления энергетической информации (EIA) и Казначейства США все еще надеются, что введение "потолка" нефтяных цен приведет Россию к необходимости уменьшить объемы ее морских поставок на внешний рынок в пределах 1-2 млн баррелей в сутки. Их европейские коллеги более сдержанны в своих расчетах, предполагая что возможные вынужденные потери составят менее трети (ок. 1 млн) из 3,5 млн баррелей "черного золота", которые в среднем ежесуточно отгружаются на танкера в российских портах. 

В связи с этим стоит напомнить, что Международное энергетическое Агентство (IEA) прогнозировало потерю Россией до 3 млн баррелей морского нефтяного экспорта в сутки уже с апреля 2022 года – как видим, прогнозы сдвигаются в благоприятную для нашей державы сторону весьма обнадеживающими темпами... 

При этом зарубежные отраслевые специалисты подчеркивают, что если Россия все же и найдет необходимый наливной тоннаж под сырую нефть, то с танкерами-продуктовозами дело обстоит гораздо сложнее и (по мнению наших западных "непартнеров") решение проблемы в обязательном порядке потребует привлечения специализированных флотов третьих стран.

Наши вероятные друзья

В качестве естественных союзников России по обходу новых препятствий на нефтяном рынке, вполне ожидаемо называют Индию и Китай, которые с первого квартала текущего года весьма значительно увеличили объемы закупок российской нефти. Заметим, что танкерный флот и порты Поднебесной всерьез рассматриваются еще и в качестве ключевых элементов "обходных" поставок российской нефти и в откровенно недружественные нашей стране государства региона (например, в Южную Корею, Японию и на Тайвань). 

Также достаточно высоко оценивается роль индийских и китайских компаний в организации совместного пула для осуществления страхования танкеров и их грузов, вне зависимости от соответствия реальной цены перевозимых ими российской нефти и нефтепродуктов установленному "коллективным" Западом потолку в $60 за баррель.

Наряду с этим, зарубежные эксперты в целом сходятся во мнении, что создание собственного танкерного флота, достаточного для поставок на внешние рынки всего запланированного к продаже "черного золота" и его производных, неизбежно займет у России "некоторое время". Что же касается конкретных сроков, то аналитики одного из крупнейших банков США (и мира) JP Morgan полагают, что наша страна сможет полностью обеспечить национальным тоннажем свой морской экспорт сырой нефти не ранее 2024-го, а нефтепродуктов – только к концу 2025 года.

Примечательно, что речь при этом идет о привлечении "новоприобретенных" танкеров. В свою очередь свидетельствует о скорее скептическом отношении американских экспертов к возможностям российских корабелов построить необходимое количество наливных судов в столь сжатые сроки. Конечно, очень бы хотелось уже в ближайшем будущем разочаровать наших "недрузей" в этих надеждах, а пока...

Россия сосредотачивается

Напомним, что согласно более ранним оценкам западных отраслевых специалистов (например, греческой компании Signal Ocean) еще в докризисный период Россия была способна обеспечить перевозку более 90% всех объемов своего морского экспорта нефти и нефтепродуктов на танкерах, контролируемых (по различным бизнес-схемам) российскими же компаниями.

При этом до 38% всего российского нефтяного экспорта: т.н. "грязных" (собственно сырая нефть, мазут и другие видя тяжелого топлива) и "чистых" (прочие нефтепродукты) грузов обычно транспортируется танкерами типа Medium Range (MR)1. Второе место (до 26%) по объемам перевозок ("грязные" и "чистые" грузы в соотношении приблизительно 2:1) занимают танкера Aframax, а третье – наливные суда типа MR2 (13% всех грузов, преимущественно "грязных"). 

В дополнение к этому, до 8% вывоза российского "черного золота" и нефтепродуктов приходится на суда типа Panamax, что в целом сравнимо с объемами экспорта на танкерах Suezmax (ок. 7%, причем только "грязные" грузы). На долю же супертнакеров VLCC (по оценкам экспертов Signal Ocean) приходится менее 1% отечественного нефтяного экспорта: 

Российские источники оценивают потенциал национального наливного флота более сдержанно, говоря о его способности обеспечить до 80-85% всех объемов поставок нашего "черного золота" зарубежным покупателям. При этом обращается особое внимание на чувствительное (практически двукратное) увеличение фрахтовых ставок с начала текущего года, а также на возросшие сложности (и удорожание) страховки. 

Тем не менее наливной флот, составляющий почти 7,5% мирового по тоннажу и осуществляющий свыше 5% всех глобальных танкерных перевозок, может считаться достаточно надежной базой для дальнейшего расширения возможностей экспорта российской нефти и нефтепродуктов даже в условиях санкций, включая ценовой "потолок". 

Вполне возможно, что на стартовом этапе преодоления их негативных последствий России все же придется придется воспользоваться помощью "союзных" танкерных флотов. Впрочем, этот процесс несомненно окажется взаимовыгодным, поскольку особо деятельное участие в нем примут дружественные нам страны, которые с начала текущего года кратно увеличили закупки российской нефти и продолжают наращивать их объемы.

Однако параллельно Россия просто вынуждена будет активизировать собственное строительство танкеров основных типов – с какими бы сложностями не была бы связана практическая реализация данного процесса. Очевидно, первыми шагами к достижению этой цели станут "расчехление" национальной программы крупнотоннажного судостроения, включая создание новой мощной верфи (рассчитанной на обработку до 300 тыс. тонн металла в год) в непосредственной близости от Санкт-Петербурга.

В дополнение к мощному потенциалу дальневосточного ССК "Звезда", который уже в настоящее время успешно осуществляет строительство танкеров Aframax ледового класса, развитие крупнотоннажного судостроения на Балтике (а в среднесрочной перспективе – возможно и на Черном море) позволит России гарантированно создать современный наливной флот, который сможет пробить любые санкционные "потолки" – кем бы и на каком бы уровне они не были установлены.

Читайте по теме: Нефтяное эмбарго: "потолок" цен меняет моду на танкера

                           Таблетка от санкций - стройте больше танкеров
                           Утилизация судов: что важно знать корабелам