Порты Украины: операция Зерно

К исходу третьего месяца обострения украинского кризиса "весь цивилизованный мир" вдруг предельно озаботился судьбой украинских зерновых, точнее – той их части, которую официальный Киев готов отправить на экспорт.

В первую очередь, речь идет о пшенице, запасы которой в хранилищах страны эксперты Продовольственной и сельскохозяйственной организации Объединенных Наций (FAO) оценивают в 25 миллионов тонн.

Богач – бедняк
Стоит отметить, что этот показатель является рекордным даже для последних удачных лет. Так, в 2020-м и 2021-м годах Украина экспортировала 18,1 млн. и 16,64 млн. тонн соответственно. Впрочем, пшеница – далеко не единственная (хотя и самая ценная) составляющая зернового экспорта страны: в 2020/2021 сельскохозяйственном году с Украины также было вывезено 23,08 млн. тонн кукурузы (базовая кормовая культура для птице- и свиноводства) и 4,23 млн. тонн ячменя (ключевое сырье для пивоварения и производства различных видов крупы).

Согласно подсчетам агентства France Presse (AFP), до кризиса на долю Украины приходилось почти половина всего мирового экспорта подсолнечника, 15% – кукурузы и 12% – пшеницы, по поставкам которой она стабильно занимала 5-6 места в мире.

С учетом того, что свыше 95% всего хлебного экспорта Украины осуществлялось морским путем (преимущественно через порты "Большой Одессы" – собственно Одессу, Южный и Ильичевск), средняя скорость отгрузки на балкера-зерновозы в докризисный период достигала 1,4-1,5 млн. тонн в месяц.

Однако уже со второй половины февраля 2022-го объемы морских экспортных операций резко сократились, а после неудачного противодесантного минирования ВСУ подходов к "Большой Одессе" (с последующим дрейфом сорванных с якорей мин вплоть до Босфора) и вовсе оказались заблокированными.

Оценив реальную угрозу потери львиной доли экспортной выручки, официальный Киев начал лихорадочный поиск альтернативных путей вывоза зерновых. В качестве первоочередных точек реэкспорта с перевалкой на морские суда были выбраны порты Констанца и (как несколько менее перспективный) Варна.

Квадратура замкнутого круга
С учетом длины новых логистических цепочек и фактически полной невозможности каботажных перевозок в прибрежной зоне, основным было признано румынское направление. По нему предполагалось ежемесячно доставлять до 600 тыс. тонн зерновых. После принятия принципиального решения украинской стороной, администрация порта Констанца объявила о новых инвестициях в местные инфраструктурные проекты с учетом ожидаемого увеличения грузовой базы.

Однако реализация проекта на практике столкнулась с рядом проблем, особенно на участке от юго-западных украинских границ до порта Констанца. К рассмотрению были приняты три его возможных варианта:

1. Перевозка зерновых из Одессы на большегрузных автомобилях в румынский порт Галац на Дунае, с последующей перевалкой на речные суда и дальнейшей транспортировкой по системе внутренних водных путей к месту перегрузки на балкеры в п. Констанца.

2. Транзит из Одесской области по территории Молдовы, с обязательным "объездом" территории Приднестровья, которая еще с 1990-х вышла из-под контроля официального Кишинева.

3. Строго на запад – в северные регионы Румынии, с дальнейшим разворотом грузопотоков к югу, на черноморское побережье страны. Данный маршрут был признан наиболее безопасным, однако его реализация практически исключало бы возможность использования внутренних водных путей.

К концу апреля все эти планы обрели некие реальные очертания: в Констанцу с Украины различными путями были доставлено до 80 тыс. тонн зерновых (не только пшеницы), а к середине мая эти цифры возросли до 240 тыс. тонн. Часть этих грузов была перевалена на суда для дальнейшего экспорта, а часть – складирована в хранилищах Констанцы.

Одновременно была активизирована проработка возможностей вывоза украинского зерна через порты Польши (Гданьск), Литвы (Клайпеда) и Латвии (Рига). Поставки предполагалось осуществлять железнодорожным и (частично) автомобильным транспортом.

24 мая первая партия зерновых была доставлена в литовскую Клайпеду, однако дальнейшие возможности наращивания экспорта по данным маршрутам представляются весьма сомнительными. Это связано с постепенным выводом из строя системы электротяги, а местами – и самих железнодорожных путей, особенно в районе узловых станций по направлению к украино-польской границе.

В результате всех предпринятых усилий, с начала года из хранилищ Украины было вывезено не более 1 млн. тонн пшеницы (с тенденцией к дальнейшему уменьшению), что и привело к росту опасений возникновения очередного глобального кризиса – теперь уже на продовольственном рынке.

Правда, официальный Бухарест все еще надеется содействовать наращиванию объемов и сокращению сроков доставки украинских зерновых в свои порты. Для этого планируется восстановить прямое железнодорожное сообщения между Украиной и портом Галац.

Однако, по признанию румынской же стороны, даже если подобное решение будет принято, его практическая реализация займет достаточно длительное время. Это связано как с разницей в ширине железнодорожной колеи в Румынии (1 435 мм) и на Украине (1 520 мм), так и с крайне проблемным (практически аварийным) состоянием железнодорожного полотна на румынском участке маршрута.

Таким образом, после трехмесячных титанических усилий на ниве экстремальной логистики, Украина и ее союзники пришли ко вполне ожидаемому выводу: эффективных альтернатив морскому вывозу зерна на экспорт просто не существует.

А что нам скажет товарищ рынок?
Следует отметить, что рост фрахтовых ставок на балкеры для рейсов с заходом в Черное море начался еще до перехода украинского кризиса в "горячую" фазу. Так, по данным аналитиков американской S&P Global, еще в середине февраля фрахтовые ставки с доставкой зерновых по маршруту Одесса – Циндао (Китай) в 60 000 тонно-миль выросли на 13%, до $48 за тонно-милю, в то время как соответствующий показатель для рейса Одесса-Александрия увеличился на 38%, до $20,5 за тонно-милю.

Последующее минирование Украиной собственных портов (а также прилегающей к ним акватории) и практически одновременное введение антироссийских санкций фактически лишила судоходные компании какой-либо возможности вывозить грузы из портов северного побережья Черного моря.

Как следствие, к настоящему времени операторы либо занимают выжидательную позицию (одновременно изыскивая возможности перенаправить свои суда на другие маршруты) либо поднимают уровень фрахтовых ставок и требуют выплаты повышенных страховых премий за рейсы в порты региона. По предварительным оценкам, суммарные расходы грузовладельца по фрахту балкера средних размеров на подобных маршрутах уже к началу мая превысили $2 000 в сутки.

По мнению же страховщиков, в дальнейшем следует ожидать дальнейшего осложнения условий для отгрузок зерновых в регионе, а также усиления рисков для торгового мореплавания. Последнее обстоятельство неизбежно приведет к значительному увеличению страховых выплат как за судно, так и за груз (кстати, последний может стоить дороже судна), что в конечном счете скажется на конечной стоимости поставляемого на рынок зерна.

Что же касается возможных объемов этих поставок, то в целом прогноз остается более чем пессимистичным, поскольку несмотря на все громкие заявления западных политиков, рынок попросту не верит, что Украине даже при помощи всех своих союзников удастся организовать полноценный вывоз экспортной доли прошлогоднего и нового (если он вообще будет) урожая через порты Румынии, Болгарии, Польши и республик Балтии.

Например, согласно оценкам уже известной нам S&P, по итогам апреля 2022-го общее количество отгрузок зерновых культур на балкеры в Азово-Черноморском регионе по сравнению с аналогичным периодом прошлого года буквально обрушилось более на 35% – до едва 4 млн. тонн.

При этом морские поставки зерновых из Азово-Черноморского региона снизились практически во все традиционные районы их потребления – в страны Северо-Западной Европы, Ближнего Востока, Юго-Восточной Азии, Северной и Западной Африки, а также в Китай, Японию, Южную Корею и на Тайвань. Единственным исключением явились государства Средиземноморья, которым удалось нарастить ввоз зерновых с берегов Черного моря на 15% – до 1,2 млн тонн.

Примечательно, что если отгрузки кукурузы из черноморских портов по сравнению с апрелем 2021-го сократились на 76% (до едва 891 тыс. т), а ячменя – на 82% (до 65 тыс. т), то вывоз пшеницы, напротив, вырос почти на 44%(!) – до 3 млн. тонн. В чем же дело?

"Русские идут!"
Еще в начале апреля текущего года западные отраслевые специалисты с удивлением констатировали, что Россия, сохраняя ограничения торгового мореплавания по Азовскому морю, понемногу начала активизировать вывоз зерна из своих черноморских портов. Причем (опять же несмотря на санкции) к этим грузоперевозкам широко привлекаются балкеры, находящихся в собственности (в той или иной форме) и/или под управлением (в той или иной форме) российских компаний.

А после того, как 2 мая Президент Российской Федерации Владимир Владимирович Путин сообщил о предварительных оценках урожая-2022 (130 млн тонн зерновых, в том числе 87 млн тонн пшеницы), основные надежды на нормализацию ситуации на продовольственном рынке стали связывать почти исключительно с Россией.

Дело в том, что обнародованные главой нашего государства прогнозные ожидания урожая пшеницы означают более чем 15%-й прирост по сравнению с рекордными показателями предшествующего сельскохозяйственного года.

К тому же Россия оказалась одной из немногих ведущих (и единственным в ТОП-5) мировых экспортеров пшеницы, которые в этом году могут надеяться на существенный прирост урожая. Так, в США и Канаде площади под посев этой культуры весной 2022-го были существенно сокращены (в пользу сои), а фермеры стран ЕС (прежде всего Франции и Германии) также не уверены, что смогут повторить свои прошлогодние достижения.

Основная причина – все тот же эффект бумеранга антироссийских санкций, из-за которого на рубеже февраля/марта так бодро выросли цены на топливо и... минеральные удобрения. Добавим к этому экстремальное повышение цен на природный газ (основное сырье для производства минудобрений) – и картина ловушки, в которую т.н. "коллективный" Запад загнал сам себя станет максимально полной.

Неслучайно, в начале мая Wall Street Journal проговорилась, что Белый Дом всерьез изучает возможность отмены запрета на экспорт минеральных удобрений из Беларуси в обмен на согласие официального Минска пропустить украинское зерно через белорусскую территорию. А 26 мая в Москву прилетела сама г-жа Генеральный Секретарь Конференции ООН по торговле и развитию (UNCTAD) – также для того, чтобы обсудить проблему экспорта минеральных удобрений, но уже российских...

А тем временем, многие традиционные покупатели украинской пшеницы и кукурузы в своих поисках альтернативных источников их импорта уже обратились к России. В частности, по данным Российского Зернового Союза (РЗС) среди них: Эфиопия, которая 45% (ок. 600 тыс. тонн) необходимой ей пшеницы прежде закупала на Украине и Саудовская Аравия, поставки которой могут превысить 2,8 млн. тонн в год.

В целом же, по информации Минэкономразвития, Россия и далее намерена наращивать экспорт пшеницы в страны Африки, Ближнего Востока и Юго-Восточной Азии и располагает всеми возможностями для осуществления подобных планов, вне зависимости от украинского кризиса. Рынки и порты большей части мира открыты для российского зерна (как и для отечественных минеральных удобрений), а значит –
непременно найдется работа и для балкеров под российским флагом.

Так что представляется весьма вероятным, что наряду с отечественными нефтью и газом, наше зерно и минудобрения уже в обозримом будущем станут весомыми аргументами отмены, смягчения или (по крайней мере) необязательности исполнения санкций.

А теперь посмотрим, какие выводы из всех этих событий сделал для себя мировой рынок судостроения.

Что нам стоит балкер строить
С начала текущего года по сравнению с двумя предшествующими прирост заказов на новые балкеры существенно замедлился. В частности, по оценкам аналитиков греческой судоходной компании Eastgate Shipping, с января по начало третьей декады мая на ведущих "балкерных" верфях мира были размещены заказы на строительство 46 судов (см. табл.), что соответственно почти в два и в три раза меньше, чем в 2021-м (100 ед.) и 2020 (150 ед.) годах.

Очевидно, свою роль в развитии подобной динамике сыграло и более чем двукратное сокращение числа балкеров, направленных на утилизацию в 2021 году (52 судна), в то время как в 2020-м этот показатель достиг почти 140 единиц.

Наиболее урожайным по количеству новых контрактов стал январь (23% всех новых заказов), после чего активность заказчиков заметно снизилась. В апреле же интерес к новым судам несколько ожил (48% новых контрактов), особенно в сегменте Ultramax и (в меньшей степени) Handymaх. Не исключено, что таким образом рынок отреагировал на иски потери российского навалочного тоннажа из-за санкций, с учетом дальнейшей преимущественной переориентацией экспортных потоков на более протяженные маршруты.

Что касается географии распределения заказов, то контракты на строительство средних размеров балкеров Kamsarmax и судов типа Ultramax в основном достались китайским судостроительным предприятиям, в то время как японские лидировали в сегменте крупных балкеров Capesize (в том числе и с двигателями на сжиженном природном газе).

К 20-м числам мая наиболее крупными контрактами стали: серия из трех судов типа Ultramax, заказанных одним из греческих операторов, а также решение норвежской судоходной компании Himalaya Shipping увеличить свой предшествующий заказ китайской верфи New Times еще на четыре балкера типа Newcastlemax.

Эти суда дедвейтом по 208 тыс. тонн будут оснащены пропульсивными системами, способными работать как на традиционном топливе, так и на СПГ. Их стоимость составит по $67 млн. за единицу, а передача заказчику ожидается в конце 2025-го – начале 2026 года.

Таким образом норвежский оператор явно собирается увеличить флот своих углевозов, что является закономерной реакцией на решение стран Евросоюза отказаться от импорта российского угля, заменив его более дорогим (в том числе и за счет значительного удлинения логистического плеча) каменного угля из США, Австралии и Колумбии.

Относительно же цен на новострой, то они с начала года растут по всем типоразмерам:

_{^{Типы судов}}	_{^Newcastlemax}	_^Capesize	_^Ultramax	_^Handysize	_^Kamsarmax
_{^{Прирост,%}}	_^1,40%	_^1,35%	_^1,35%	_^1,10%	_^0,8

_{^{Позитивная динамика индекса цен по основным типам балкеров, январь-май 2022г / Источник: Eastgate Shipping}}

В абсолютных цифрах эти показатели для верфей Китая в рассматриваемый период превысили $60-млн. отметку для балкеров типа Capesize, а в сегменте Kamsarmax вплотную приблизились к уровню в $35 млн. Что же касается судов более скромных размеров, то индикативные цены на балкеры Handysize приподнялись до $29,4 млн., а на Ultramax – до $33млн. за единицу.

Итак, если строить балкеры для экспорта отечественного зерна, угля, минудобрений и руды, то лучше начинать сегодня, ибо завтра будет дороже. Впрочем, еще лучше – научиться строить их в нужном количестве самостоятельно. Попробуем?

Материалы по теме:

Порты Украины: операция "Зерно"