Порты России: хорошие новости – что бы это значило?

Несмотря на санкции. по итогам прошлого года России удалось заметно нарастить грузооборот своих морских портов практически по всем бассейнам:

_{^{Динамика грузооборота морских портов РФ по основным регионам, млн тонн / Данные: Ассоциация морских торговых портов России}}

Примечательно, что тенденция к увеличению данного показателя робко обозначилась еще в 2022-м (+0,8%) – и это на фоне почти 3%-го проседания грузооборота на Балтике и практически 14%-го на Каспии. Таким образом, уже в первый год работы в условиях санкций, порты России пусть скромно, но все же улучшили показатели предпандемийного 2019 года. 

А вот по итогам 2023-го темпы прироста грузооборота достигли уже почти 5%, что и неудивительно, учитывая соответствующие показатели по Азово-Черноморскому (+10,4%) и Дальневосточному (+4,5%) бассейнам. Особого внимания заслуживает и постепенное (+1,2%) восстановление грузопотоков через порты российской Балтики, которое наблюдается на фоне последовательного разворота основных экспортных потоков с европейского на азиатские направления и наращивания их объемов.

Абсолютными же чемпионами по темпам наращивания грузооборота в прошлом году (+30%!) стали порты Каспийского бассейна, которым впрочем пока еще не удалось достичь максимумов 2020-го:

Впрочем, активные усилия по активизации проекта международного транспортного коридора "Север-Юг" позволяют портам российского Каспия надеяться на еще большие достижения – причем уже в самой ближнесрочной перспективе. 

Так, уже 7 декабря 2023г руководство ФГУП "Росморпорт" сообщило об успешном завершении комплекса дноуглубительных работ на Волго-Каспийском морском судоходном канале (ВКМСК), которые позволили обеспечить 4,5-метровую проходную осадку судов на всем его протяжении (правда, с сохранением отдельных участков одностороннего движения). 

Заметим, что достигнут этот результат был почти на три недели раньше установленного Президентом России срока, а всего каких-то два года назад гарантированная проходная осадка на ВКМСК и вовсе не превышала 3,5-3,7 метра. 

Теперь же суда смогут осуществлять плавание по ВКМСК в полном грузу, что (в частности) создает благоприятные условия для дальнейшего наращивания перевалки грузов в портах Астрахань и Оля. Впрочем, перспективы каспийских портов России, а так же их потенциальных региональных партнеров и конкурентов, более подробно рассмотрены в отдельном материале Korabel.ru. 

Определенная стагнация грузооборота (на уровне 98 млн тонн) в рассматриваемый период наблюдалась лишь в портах Арктического бассейна. Однако и этот неоднозначный результат почти на 4% превосходит соответствующий показатель "мирного" 2021 года, хотя и заметно уступает достижениям 2019-го, когда перевалка грузов в портах бассейна преодолела отметку в 100 млн тонн. 

Тем не менее, проведение масштабных дноуглубительных работ на подходах и в акваториях арктических портов, а также последовательная реализация планов по обеспечению круглогодичной навигации по Северному морскому пути, объективно способствуют дальнейшему наращиванию транспортных потоков в регионе, а значит – и существенному увеличению перевалки грузов, причем в самом широком ассортименте. 

Кстати, об ассортименте...

Как свидетельствует официальная статистика Ассоциации морских торговых портов России, безусловными королями перевалки в масштабах страны остаются уголь и кокс, объемы обработки которых устойчиво удерживаются выше порога в 200 млн тонн:

_{^{* - нет данных}}

_{^{Данные: Ассоциация морских торговых портов России}}

С учетом столь внушительных цифр становятся вполне понятными грандиозные планы Минэнерго, касающиеся пополнения отечественного углевозного флота. Напомним, что при ожидаемой общей сумме затрат в 180-200 млрд рублей, эти планы предполагают уже к 2030 году довести число специализированных углевозов до 92 единиц – 79-ти типа Panamax (дедвейтом по 50 тыс. тонн) и 13-ти судов типа Capesize по 170 тыс. тонн. 

Конечно не факт, что все эти требуемые балкера окажутся новостроем (и, тем более, сооруженным на отечественных верфях), однако их заявленное количество и технические характеристики позволяют судить о перспективных объемах перевалки угля и кокса, которые российские портовики в краткосрочной перспективе должны быть готовыми перегрузить – пусть даже и на суда иностранных операторов.

Наряду со стабильно высокими (уже три года подряд) показателями по углю и коксу, стоит отметить резкое увеличение перевалки в российских портах минеральных удобрений и зерновых культур – на 52% и 56% соответственно. Причем эти результаты были достигнуты на фоне фактического невыполнения странами т. н. коллективного Запада своих обязательств в рамках международной "Черноморской зерновой инициативы", более известной под названием "зерновая сделка". 

Учитывая рекордный урожай 2022/2023 сельскохозяйственного года и фактическую интеграцию большей части земледельческих угодий и работающих предприятий химпрома новых юго-западных регионов России в единый хозяйственный комплекс страны, уже в ближнесрочной перспективе можно ожидать дальнейшего увеличении объемов экспорта и зерновых, и минеральных удобрений – причем как из портов Азово-Черноморского, так и Дальневосточного бассейнов. В последнем случае это будет обусловлено необходимостью обеспечения долгосрочного (на 12 лет) контракта на поставку в Китай 70 млн тонн российских зерновых, зернобобовых и масляничных культур, который оценивается в 2,3 триллиона рублей.

10%-е (по весу) увеличение перевалки контейнерных грузов вряд ли может считаться признаком особого оживления в данном сегменте портовой деятельности, который все еще ощущает последствия массового исхода с российского рынка крупных международных операторов. В качестве позитива при этом стоит отметить относительную стабилизацию положения с вывозом "лишних" контейнеров из дальневосточных портов. 

О возможностях же действительно устойчивого роста перевалки контейнерных грузов в российских портах можно будет говорить лишь при условиях: а) восстановления транзитных перевозок, б) расширения ассортимента собственно российских грузов, адаптированных для контейнеризации, в) формирования полноценных двусторонних контейнерных потоков в направлении север-юг и (особенно) запад-восток, включая увеличение провозной способности соответствующих железнодорожных магистралей. 

Из прочих товарных групп стоит отметить динамичный (+57% в годовом исчислении) прирост обработки паромных грузов (включая накатные Ro-Ro) – суммарно почти до 13 млн тонн в год. 

Основными стимулами к развитию паромных перевозок стали: необходимость минимизации последствий сухопутной блокады Калининградской области на Балтике, наращивание возможностей грузопассажирских линий с турецкими портами на Черном море, совершенствование транспортных связей с субъектами Российской Федерации и дружественными странами на Дальнем Востоке, а также обеспечение работы МТК "Север-Юг" на Каспии. 

По мере постепенного (совместными усилиями российских и турецких корабелов) наращивания отечественного паромного флота, следует ожидать расширения мощностей уже действующих, а также строительство новых специализированных терминалов для его обслуживания. 

Наряду с этим, увеличение объемов вывоза (а следовательно и перевалки в портах) руд, металлолома, а также черных и цветных металлов, в обозримом будущем представляется маловероятным – по крайней мере, до завершения СВО.

В сегменте же наливных грузов успехи российских портов пока выглядят значительно скромнее:

_{^{Данные: Ассоциация морских торговых портов России}}

Как видим, общие объемы этих грузов остались практически на прошлогоднем уровне и хотя несколько превышают результаты 2021-го, все же заметно (на 6%) отстают от достижений 2019 года. 

При этом 12,5%-е проседание перевалки нефтепродуктов является естественным следствием введения ограничений на вывоз топлива, которые были приняты для ценовой стабилизации на внутрироссийском рынке. Впрочем, эти потери по большей части удалось компенсировать благодаря наращиванию отгрузок сырой нефти и сжиженного газа – на 6,3% и 5,4% соответственно. 

Учитывая потенциал уже действующих отечественных наливных терминалов и доказанную практикой эффективность т.н. сумеречного флота танкеров, при необходимости порты России смогут без особых затруднений и далее увеличивать объемы перевалки нефти и нефтепродуктов. Что же касается газа, то перспективным источником пополнения грузовой базы в данном сегменте представляется первая линия проекта "Арктик СПГ-2" (6,6 млн тонн/год при выходе на проектную мощность), начало отгрузок с которой уже анонсировано на I кв. 2024 года. 

Заслуживает внимания и сравнительно небольшой в абсолютных цифрах, однако весьма впечатляющий по темпам рост перевалки жидких химических грузов (+63% в годовом исчислении), объемы которой которой за последние два года были увеличены более чем в три раза. Заметим, что этого удалось добиться в условиях полного прекращения вывоза сжиженного аммиака с Припортового завода (п. Южный в кластере "Большой Одессы").

 Теперь же процесс приобретает шансы пойти еще более динамично – с января 2024-го в тестовом режиме стартовала работа на новом химтерминале в п. Тамань (плановая мощностью 2 млн тонн аммиака и 3 млн тонн карбамида в год), экспортные отгрузки с которого предполагается начать до конца текущего года. 

Таким образом, прошлый год был удачным для российских портовиков и есть основания полагать, что наступивший 2024 год в этом плане окажется, как минимум, не хуже. 

Читайте также: Порты, зерно и качели Дунай-Черное море

                        Порты Каспия и МТК "Север-Юг": сюрпризы экономической географии

                        Морской экспорт зерновых - проблемы и решения

                        Морской экспорт аммиака - от терминала до танкера