Согласно официальным оценкам Ассоциации морских торговых портов (АСОП), по итогам 2024 года перевалка грузов в российских портах составила 866,3 млн тонн. При этом на экспорт пришлось почти 700 млн т (-1,9% в годовом исчислении) каботаж – 78,7 млн (-2%), транзит почти не изменился (ок. 65 млн т) и только импорт получил прибавку почти в 11% – до 42,9 млн тонн. Одновременно с публикацией этих данных, специалисты АСОП так же несколько откорректировали (преимущественно в большую сторону) и соответствующие показатели за 2023 г., которые и приводятся в данном материале.
Где, сколько и почему?
Таким образом, в ушедшем году отечественным портовикам не удалось повторить рекорды 2023 г. Объем грузооборота так и не достиг 900-млн отметки, а "всего лишь" 2,3%-е проседание данного показателя в абсолютных цифрах составило более 20 млн тонн:
| Бассейн/год | 2018 | 2019 | 2020 | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| Азово-Черномор. | 272,3 | 258,1 | 252,1 | 256,8 | 263,9 | 291,5 | 275,7 |
| Балтийский | 246,3 | 256,4 | 241,5 | 252,8 | 245,55 | 271,3 | 273 |
| Дальневосточный | 200,6 | 213,5 | 223,1 | 224,4 | 227,82 | 238,1 | 236,5 |
| Арктический | 92,7 | 104,8 | 96,1 | 94,35 | 98,50 | 98,1 | 93,0 |
| Каспийский | 4,8 | 7,4 | 8,1 | 6,97 | 6,00 | 7,8 | 8,1 |
| Всего: | 816,7 | 840,2 | 820,9 | 835,32 | 841,77 | 906,8 | 886,3 |
+ -
Осторожный (в пределах +0,6%) прирост продемонстрировали порты Балтийского бассейна, что свидетельствует о сохранении тенденции медленного, но уверенного восстановления объемов грузопотоков в регионе на фоне осуществленного разворота значительной доли российского экспорта с запада на восток. Безусловного внимания заслуживает хоть и скромное в абсолютных значениях (менее 500 тыс. тонн), но все же почти 4%-е увеличение грузооборота в Каспийском бассейне:
Хотя по сравнению с 30%-м рывком 2023 года темпы роста значительно замедлились, портовикам российского Каспия все удалось повторить рекорд четырехлетней давности – что внушает определенные надежды на преодоление этой отметки в ближайшем будущем. В пользу этого свидетельствуют и усилия по дальнейшему развитию морской составляющей МТК "Север-Юг", которые Россия прилагает в самом тесном взаимодействии со странами-партнерами. Так, операторы китайского технического флота приняли активное участие в масштабных дноуглубительных работах на Волго-Каспийском морском судоходном канале (ВКМСК) и прилегающей акватории, завершенных в декабре 2023 г. и вряд ли откажутся в дальнейшем содействии по поддержанию паспортных характеристик судового хода.
Наряду с совершенствованием элементов собственно портовой инфраструктуры, сделаны и практические шаги для обеспечения перевозок по МТК "Север-Юг" соответствующим транспортным тоннажом. Особо обнадеживает, что сделать это заинтересованные стороны намерены оперативно. Как известно, еще в мае 2023 года государственная судоходная компания Исламской Республики Иран заключила с российским клубом конвергенции коридора "Север–Юг" соглашение о совместном строительстве/приобретении сразу 20 судов смешанного плавания. Кстати, одним из важных последствий этого соглашения стала разработка специального плана по обеспечению портов региона грузами с учетом местных возможностей и ресурсов.
А осенью того же 2023-го аналогичное соглашение на строительство уже 24 судов различных типов (балкеров, контейнеровозов и химовозов) было достигнуто между Россией и Индией. Первые четыре судна по этому контракту были заложены на индийской верфи Goa в январе-мае прошлого года, а выполнение всего заказа из 24 единиц предполагается завершить в 2027 году. Таким образом, в ближайшие пару лет можно ожидать существенной прибавки тоннажа на каспийских маршрутах – а значит и дальнейшего роста грузооборота в портах бассейна.
Несколько настораживает проседание объемов грузоперевалки в портах Дальневосточного бассейна. Потеря 1,6 млн тонн по итогам 2024 года представляется малоприятным сигналом нарастающего дисбаланса между избыточными мощностями портов и ограниченной провозной способностью железных дорог – тем более, что подобное снижение грузооборота наблюдается впервые за последние семь лет. Впрочем, сложности могут оказаться лишь временными, особенно с учетом активного расширения экономических отношений со странами Юго-Восточной Азии, ключевая роль в транспортном обеспечении которых принадлежит именно дальневосточным портам России. В первую очередь речь идет опять-таки об Индии, и в частности – о перспективном проекте морского транспортного коридора п. Владивосток – п. Ченнаи.
Более чем 5%-е снижение грузооборота в портах Арктического бассейна оказалось неприятным, но вполне ожидаемым следствием недовыполнения планов по увеличению грузопотоков по Северному морскому пути. Напомним, что согласно предварительным оценкам Госкорпорации "Росатом", по итогам 2024 г. суммарный целевой грузопоток по этой арктической магистрали предполагался на уровне 80 млн т, с дальнейшим ростом до 120 млн тонн в 2027 году. На практике же (по данным ГК "Росатом") в прошлом году по Севморпути удалось перевезти лишь порядка 37,9 млн тонн. Это почти на 4,5% больше достижений года 2023-го, но все же очень далеко от плановых показателей. Делу не смог помочь и рекордный (до более чем 3 млн т) рост транзитных перевозок (главным образом в Китай), поскольку из всех портов бассейна в его обеспечении были задействованы лишь Мурманск, Архангельск и (в меньшей степени) Санкт-Петербург. Свою негативную роль сыграл и очередной перенос вправо сроков начала экспортных отгрузок СПГ с первой линии проекта "Арктик СПГ 2" (Гыданский п-ов, Карское море) – что было напрямую связано с задержкой ввода в строй газовозов ледового класса Arc 7. Остается надеяться, что уже в ближайшие годы основные проблемы развития транспортных перевозок по Северному морскому пути все же удастся решить, что и позволит преодолеть наметившуюся еще в 2023 году тенденцию к снижению грузооборота в портах российской Арктики.
Наибольшая же часть потерь объемов перевалки (порядка 5,4% в годовом исчислении или почти 16 млн тонн в абсолютных цифрах) в 2024 г. пришлась на порты Азово-Черноморского региона. Таким образом, вхождение в состав Российской Федерации новых южных регионов, сопровождающееся превращением Азовского моря во внутреннее море (и стратегический транспортно-логистический центр) России пока не смогло скомпенсировать потерь грузопотоков, вызванных санкционными и "военными" рисками. Впрочем, ожидаемое урегулирование украинского кризиса с учетом политико-географических реалий неизбежно поспособствует росту объемов грузопотоков в регионе, со столь же неизбежным увеличением доли российских портов в их обслуживании.
А теперь от общей динамики грузооборота по основным направлениям, перейдем к конкретным видам грузов, за счет которых он был достигнут.
Грузы à la carte
Как свидетельствует статистика АСОП, "великолепная семерка" лидеров в ассортименте обрабатываемых отечественными портами сухих грузов в целом осталась прежней, но при этом заметно изменились темпы прироста по ее отдельным товарным группам:
Виды грузов/год | 2018 | 2019 | 2020 | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| Уголь и кокс | 161,4 | 176,0 | 188,5 | 202,8 | 206,5 | 208,6 | 188,1 |
| Зерно | 55,8 | 38,6 | 50,3 | 42,4 | 45,2 | 70,6 | 74,8 |
| Контейнерные | 53,6 | 56,5 | 57,7 | 61,2 | 45,3 | 50,1 | 55,5 |
| Черные металлы | 30,6 | 26,7 | 26,9 | 29,0 | 24,5 | 24,6 | 21,8 |
| Мин. удобрения | 17,8 | 18,9 | 19,2 | 19,3 | 24,2 | 36,7 | 42,5 |
| Паромные | 12,2 | 6,0 | 5,4 | 4,1 | 6,6 | 8,1 | 8,0 |
| Накатные (Rо-Rо) | * | * | * | 1,8 | 1,6 | 4,8 | 3,7 |
| Руда | 6,9 | 8,9 | 13,2 | 11,9 | 12,7 | 9,6 | 12,3 |
| Лесные | 5,5 | 5,1 | 4,7 | 4,1 | 3,2 | * | * |
| Металлолом | 4,1 | 3,0 | * | * | * | * | * |
| Цвет. металлы | 3,5 | 4,0 | 3,5 | 3,4 | 3,9 | 3,2 | * |
| Тарно-штучные | 3,9 | 4,7 | 4,7 | 4,7 | 6,3 | 7,8 | 6,0 |
| Рефрижераторные | 2,8 | 2,6 | * | 3,0 | 3,0 | 3,0 | 2,7 |
| Прочие | 29,5 | 25,1 | 30,5 | 30,0 | 21,9 | 25,7 | 10? |
* - нет данных
+ -
Прежде всего, весьма чувствительно (почти на 10% или на 20,5 млн т) сократилась перевалка каменного угля и кокса, что и явилось основной причиной снижения грузооборота российских портов в целом. Это является следствием достаточно резким разворотом основных экспортных потоков данных видов сырья на восток (преимущественно в Китай), результатом которого стали: а) переключение части вывоза на сухопутные транспортные коридоры и б) дополнительная загрузка ж/д магистралей к дальневосточным портам, которые и без того обладали ограниченной провозной способностью.
Восстановление (и возможное увеличение) этого основного для большинства российских портов сегмента базы сухогрузов требует предварительного устранения "узких" мест железнодорожного сообщения и прежде всего – на трассах Восточного полигона (Турксиб + БАМ). Решение проблемы потребует не одного года, что дает Минэнерго определенный резерв времени на осуществление обширной программы строительства (приобретения?) балкеров-углевозов, о которой Korabel.ru подробно рассказывал ранее. Однако запас этот не так уж велик – особенно с учетом того, что программа разрабатывается с 2022 года, а завершить ее (с углевозным флотом в 92 судна) предполагается уже в 2030-м.
Также существенное (почти на 3 млн т) уменьшение отгрузок черных металлов объясняется ожидаемым ростом внутреннего спроса на них в условиях современных геополитических реалий в целом и украинского кризиса в частности. Кстати, столь же закономерно эти потери грузовой базы почти полностью компенсируются экспортными поставками железорудного концентрата, отгрузки которого в годовом исчислении выросли на целых 28%! Однако для поддержания подобных темпов вывоза этого сырья неизбежно потребуются дополнительные крупнотоннажные балкеры-рудовозы – причем (очень желательно) контролируемые российскими операторами.
Самый же значительный вклад в увеличение грузооборота российских портов внесли минеральные удобрения – почти 6 млн тонн. Заметим, что по сравнению с последним "мирным" 2021 г. объемы их перевалки выросли более, чем в два раза. Помимо все возрастающего спроса со стороны государств, сохранивших партнерские отношения с Россией, явный интерес к увеличению закупок наших минудобрений (главным образом через посредников) проявляют и страны т.н. Объединенного Запада. Секрет прост: критично высокие и непредсказуемо меняющиеся цены на природный газ (основная составляющая производства) вынуждают профильные предприятия работать на грани рентабельности или даже прекращать выпуск продукции. По совокупности это стимулирует отечественных производителей наращивать производство и экспорт – причем на долгосрочную перспективу. А вот о планах строительства соответствующего количества специализированных под перевозку удобрений балкеров пока ничего не слышно…
Весомую прибавку перевалки в прошлом году показали и контейнерные грузы – 5,4 млн тонн. Отрадно видеть, что после резкого снижения в 2022 (на фоне ухода с российского рынка иностранных операторов) данный сегмент довольно быстро восстанавливается, давая возможность дополнительно заработать и портовикам. Тем не менее, проблема контейнеровозного тоннажа по-прежнему остается: согласно данным, обнародованным в ходе пленарной сессии международной TransRussia 2025 (18 марта с.г.), по итогам 2024-го именно иностранные операторы осуществили транспортировку до 70% всех контейнеров в порты Дальнего Востока, 88% – на Северо-Запада и 95% "ящиков" – в порты Азово-Черноморского бассейна. От себя добавим, что для Арктического бассейна этот показатель в рассматриваемый период оказался уже 100%-м. Недостаток отечественных контейнеровозов создает дополнительные сложности не только отечественным экспортеров (вынужденных подчиняться фрахтовому диктату зарубежных судовладельцев), но и портовикам, рискующим (по примеру 2022 г.) в одночасье потерять свыше четверти всей своей контейнерной грузовой базы.
Наконец, поступательно растет (+4,2 млн т за 2024 г.) и перевалка зерновых, которая уже превысила показатели 2021-го почти в два раза. Связано это в первую очередь с увеличением объемов экспорта на фоне все более щедрых урожаев и все более настоятельных запросов внешних рынков, на которые зерновые еще необходимо доставить – причем преимущественно водным путем. В этой связи уместно напомнить об инициативе Минсельхоза, который еще в 2022 году инициировал разработку проектов крупных (40-60 тыс. тонн) балкеров-зерновозов, потребность в которых оценивается более чем в 60 единиц. Первоначально предполагалось, что первое такое судно по российскому проекту будет передано заказчику российскими же корабелами в конце 2025 – начале 2026 года. Так что остается еще только немного подождать – жаль только, что на особо длительное ожидание вряд ли согласится Рынок.
Что же касается грузов наливных, то после несомненных успехов 2023 г., их отгрузки снизились почти на 12% – до едва 445 млн тонн:
Виды грузов/год | 2018 | 2019 | 2020 | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
| Нефть | 255,3 | 276,1 | 235,1 | 238,13 | 256,01 | 272,2 | 267,4 |
| Нефтепродукты | 145,1 | 149,9 | 142,7 | 146,66 | 138,84 | 141,1 | 131,1 |
| Сжиженный газ | 23,2 | 32,8 | 32,6 | 32,35 | 35,19 | 34,2 | 36,3 |
| Пищевые | 3,4 | 4,2 | 4,5 | 4,19 | 4,54 | 5,6 | 6,4 |
| Химические | 2,2 | 1,2 | 1,3 | 1,04 | 2,22 | 3,8 | 3,9 |
| Всего: | 429,2 | 464,2 | 416,2 | 422,37 | 436,8 | 456,9 | 445,1 |
+ -
При этом впервые с 2021 года просела перевалки сырой нефти. Очевидно, адресная санкционная "охота" на операторов и даже на отдельными танкеры т.н. теневого флота (вплоть до их последующей конфискации) в конечном счета оказалась эффективнее всех ценовых "потолков" на российскую нефть. Вызванный этим недостаток наливного тоннажа сказался на объемах экспортных отгрузок – и, соответственно, на доходах добывающих компаний, госбюджета и… портовиков.
В то же время почти 7%-е уменьшение перевалки нефтепродуктов скорее отражает действие официальных ограничений на его вывоз, нежели последствия санкционных ограничений. Как и в предшествующие два года, это связано с необходимостью стабилизировать цены на собственно российском рынке – из-за растущего внутреннего спроса, обусловленного в том числе и внешними (СВО) обстоятельствами. Подобно ситуации с балкерами-углевозами, это дает время давно ожидаемого пополнения отечественного флота танкерами-продуктовозами.
Скромное (в пределах 6%) увеличение объемов перекачки на танкеры сжиженного природного газа все же представляется обнадеживающим – особенно с учетом ожидаемого (хоть и с опозданием) запуска новых отгрузочных линий в Арктической зоне. О проблемах строительства необходимых для обеспечения их эффективной работы газовозов мы уже рассказывали выше.
Заслуживает внимания хоть и сравнительно скромный в абсолютных величинах, но весьма динамичный (+14% в годовом исчислении) прирост отгрузок жидких пищевых продуктов (растительные масла, патока и пр.) глобальный спрос на которые неуклонно повышается. Но чтобы поддержать темпы его удовлетворения хотя бы на текущем уровне, следует уже сейчас задуматься о строительстве собственных "пищевых" танкеров.
Наконец, увеличение перевалки жидких химических грузов по сравнению с 2023 г. практически замерло. Это связано как с задержкой вывода на плановую мощность первой очереди специализированного терминала по обработке сжиженного аммиака на Черном море (п. Тамань), так и затягивающимся строительством подобного же инфраструктурного объекта на Дальнем Востоке (п. Находка). Впрочем, в середине декабря 2024-го экспортные отгрузки сжиженного аммиака были начаты на Балтике – в п.Усть-Луга. Так что для портовиков перспективы года текущего по жидким химгрузам представляются вполне оптимистичными – если конечно к моменту запуска в работу всех трех новых терминалов в распоряжении экспортеров окажется нужное количество танкеров-химовозов.
Как видим, для эффективного использования потенциала российских портов одной только солидной грузовой базы недостаточно – нужны в достаточном количестве еще и суда соответствующих типоразмеров. Впрочем, это уже забота отечественных корабелов. Справимся?
