Крымские порты России безопасны для судоходства, однако судовладельцам рекомендуется выполнять превентивные меры безопасности при последующем заходе в порты Украины.
Постановлением Государственного Совета Республики Крым от 26.03.2014 № 1865-6/14 на территории полуострова Крым создано Государственное унитарное предприятие Республики Крым "Крымские морские порты", включающее в себя порты Феодосии, Евпатории, Ялты, Керчи. В соответствии с письмом представительства Российской Федерации при Международной морской организации № 003/106 от 26 июня 2014 года Россия приняла на себя обязательство по обеспечению безопасности мореплавания в морских районах у побережья Крыма и в морских портах полуострова Крым. Указанное письмо опубликовано Международной морской организацией в циркулярном письме № 3471 от 07 июля 2014 года. 16 июля 2014 года распоряжением кабинета министров Украины от 30 апреля 2014 года №578-г. прекращено функционирование Украинских портов в Крыму. В хозяйственное ведение ФГУП "Росморпорт" переданы объекты СУДС, ГМССБ и навигационно-гидрографического обеспечения в Крыму. Соответственно, безопасность мореплавания у побережья Крыма обеспечена Российской Федерацией и сами по себе Крымские порты в навигационном отношении являются безопасными, поскольку любое судно может достичь их и вернуться, не подвергаясь опасностям, которых нельзя избежать с помощью мер, диктуемых хорошей морской практикой (дело "Лидз Шиппинг Ко." против "Сосьете Франсез Бюнж" (1958).
Между тем, статьей 332-1 Уголовного кодекса Украины, предусмотрено лишение свободы сроком на 3 года с конфискацией транспортного средства (судна) за нарушение порядка въезда на временно оккупированную территорию. Данная норма распространяется на физических лиц - экипажи морских судов, а судовладельцу грозит убытками в связи с задержанием и возможной реализацией судна, как средства совершения преступления. Рассмотрение дел по вышеприведенным составам осуществляется исключительно Печорским судом в Киеве и Генеральной прокуратурой. Риск посещения Крымского порта является внешним, политическим.
Фактически Украина утратила эффективный контроль над Крымскими портами и не создает физических (военных) препятствий для доступа к ним. Между тем, блокада, чтобы быть обязательной, должна быть действительной, т. е. поддержанной достаточной силой для действительного воспрепятствования доступа к неприятельскому берегу (Париж, 4/16 апреля 1856 г. Декларация о принципах морского международного права). Никаких препятствий для доступа в Крымские порты нет. Таким образом, со стороны Украины имеет место "бумажное эмбарго", которое не может рассматриваться, как имеющее юридическую силу, поскольку Украинские законы не действуют на территории Крыма и государство не может обеспечить их исполнение, а значит, суверен не осуществляет эффективный контроль над территорией. Вся ответственность за обеспечение правопорядка, соблюдение прав и свобод на территории полуострова Крым возлагается на Российскую Федерацию, как государство, имеющее решающее влияние над территорией в результате реализации права проживающего на территории Крыма народа на самоопределение и присоединение к другому независимому государству (Декларация о принципах международного права 1970 г.). Именно такой подход установлен так же и Конвенцией о защите прав человека и основных свобод с протоколами к ней, а так же подтверждается судебной практикой Европейского суда по правам человека по делам территорий с изменяющейся принадлежностью. (Ilascu and others v. Moldova and Russia[2], а также Loizidou v. Turkey[3]).
Таким образом, заход в Крымский порт вполне безопасен сам по себе, однако если следующим портом назначения судна будет Украинский порт, собственнику рекомендуется сменить экипаж, компанию-зарегистрированного владельца судна и идентификационные данные судна во избежание задержания судна Украинскими властями. Безусловно, что данные расходы окажут влияние на себестоимость захода в Крымский порт. Одним из возможных временных решений является организация Крымской компании с одним или несколькими судами ограниченного района плавания без захода в Украину и дружественные ей страны.
Представляется, что потенциальный случай лишения свободы Российских граждан и принудительная продажа судна под Российским флагом в Украине должно быть рассмотрено, как преступление не только против конкретного бизнеса, но и государства в целом, в том числе и результат действий государства в отношении Крыма, а потому должно стать предметом рассмотрения управления по расследованию преступлений международного характера против мирных граждан, совершенных на территории Украины, а так же Правительства Российской Федерации в части обращения в Международный суд ООН в защиту частных интересов против Украины (Дело Barcelona Traction 1970). Только единство борьбы государства и бизнеса позволит преодолеть вопрос исключения рисков захода в Крымские порты.
Федеральным законом от 29.11.2014 N 378-ФЗ "О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с принятием Федерального закона "О развитии Крымского федерального округа и свободной экономической зоне на территориях Республики Крым и города федерального значения Севастополя" в статью 33 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации были внесены изменения, разрешающие регистрацию в Российском международном реестре судов, находящихся в собственности Российских лиц, судов возрастом до 25 лет, зафрахтованных по бербоут-чартеру резидентами Российских особых экономических зон и Российских судов, используемых для регулярных перевозок в каботаже при продолжительности рейса между морскими портами до 24 часов. В настоящее время действует перечень морских портов, капитаны которых осуществляют регистрацию в Российском международном реестре судов утвержденный распоряжением Правительства Российской Федерации от 25 апреля 2006 г. N 583-р (в ред. Постановления Правительства РФ от 14.11.2011 N 933)
Статья подготовлена с использованием текстов выступлений на конференции "Присоединение Крыма. Риски для судовладельцев", проходившей 19 июня 2015 года в Санкт-Петербурге.
Между тем, статьей 332-1 Уголовного кодекса Украины, предусмотрено лишение свободы сроком на 3 года с конфискацией транспортного средства (судна) за нарушение порядка въезда на временно оккупированную территорию. Данная норма распространяется на физических лиц - экипажи морских судов, а судовладельцу грозит убытками в связи с задержанием и возможной реализацией судна, как средства совершения преступления. Рассмотрение дел по вышеприведенным составам осуществляется исключительно Печорским судом в Киеве и Генеральной прокуратурой. Риск посещения Крымского порта является внешним, политическим.
Фактически Украина утратила эффективный контроль над Крымскими портами и не создает физических (военных) препятствий для доступа к ним. Между тем, блокада, чтобы быть обязательной, должна быть действительной, т. е. поддержанной достаточной силой для действительного воспрепятствования доступа к неприятельскому берегу (Париж, 4/16 апреля 1856 г. Декларация о принципах морского международного права). Никаких препятствий для доступа в Крымские порты нет. Таким образом, со стороны Украины имеет место "бумажное эмбарго", которое не может рассматриваться, как имеющее юридическую силу, поскольку Украинские законы не действуют на территории Крыма и государство не может обеспечить их исполнение, а значит, суверен не осуществляет эффективный контроль над территорией. Вся ответственность за обеспечение правопорядка, соблюдение прав и свобод на территории полуострова Крым возлагается на Российскую Федерацию, как государство, имеющее решающее влияние над территорией в результате реализации права проживающего на территории Крыма народа на самоопределение и присоединение к другому независимому государству (Декларация о принципах международного права 1970 г.). Именно такой подход установлен так же и Конвенцией о защите прав человека и основных свобод с протоколами к ней, а так же подтверждается судебной практикой Европейского суда по правам человека по делам территорий с изменяющейся принадлежностью. (Ilascu and others v. Moldova and Russia[2], а также Loizidou v. Turkey[3]).
Таким образом, заход в Крымский порт вполне безопасен сам по себе, однако если следующим портом назначения судна будет Украинский порт, собственнику рекомендуется сменить экипаж, компанию-зарегистрированного владельца судна и идентификационные данные судна во избежание задержания судна Украинскими властями. Безусловно, что данные расходы окажут влияние на себестоимость захода в Крымский порт. Одним из возможных временных решений является организация Крымской компании с одним или несколькими судами ограниченного района плавания без захода в Украину и дружественные ей страны.
Представляется, что потенциальный случай лишения свободы Российских граждан и принудительная продажа судна под Российским флагом в Украине должно быть рассмотрено, как преступление не только против конкретного бизнеса, но и государства в целом, в том числе и результат действий государства в отношении Крыма, а потому должно стать предметом рассмотрения управления по расследованию преступлений международного характера против мирных граждан, совершенных на территории Украины, а так же Правительства Российской Федерации в части обращения в Международный суд ООН в защиту частных интересов против Украины (Дело Barcelona Traction 1970). Только единство борьбы государства и бизнеса позволит преодолеть вопрос исключения рисков захода в Крымские порты.
Федеральным законом от 29.11.2014 N 378-ФЗ "О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с принятием Федерального закона "О развитии Крымского федерального округа и свободной экономической зоне на территориях Республики Крым и города федерального значения Севастополя" в статью 33 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации были внесены изменения, разрешающие регистрацию в Российском международном реестре судов, находящихся в собственности Российских лиц, судов возрастом до 25 лет, зафрахтованных по бербоут-чартеру резидентами Российских особых экономических зон и Российских судов, используемых для регулярных перевозок в каботаже при продолжительности рейса между морскими портами до 24 часов. В настоящее время действует перечень морских портов, капитаны которых осуществляют регистрацию в Российском международном реестре судов утвержденный распоряжением Правительства Российской Федерации от 25 апреля 2006 г. N 583-р (в ред. Постановления Правительства РФ от 14.11.2011 N 933)
Статья подготовлена с использованием текстов выступлений на конференции "Присоединение Крыма. Риски для судовладельцев", проходившей 19 июня 2015 года в Санкт-Петербурге.
Управляющий партнер Маслов Кирилл Андреевич
Материал предоставлен Адвокатским бюро Санкт-Петербурга "Инмарин"
Материал предоставлен Адвокатским бюро Санкт-Петербурга "Инмарин"
